吉利还能反超比亚迪吗？

8月17日，李书福宣布卸任吉利汽车控股董事会主席一职，改由安聪慧接任。

同一天，吉利汽车也交出了史上最强的半年报：销量增长了1%，营收增长了15%，核心归母净利润增长了46%，海外销量更是同比攀升了158%。

自从2022年痛失自主品牌销冠后，吉利一直梦想着重回巅峰。过去几年，通过技术、品牌和组织架构的深度调整，吉利终于重回快车道，上半年国内零售量反超了比亚迪。

只不过，现在的比亚迪早已今非昔比，顶着“全球新能源车销量冠军”的头衔，它已经是全球销量第六、全球市值第三的车企，吉利想要全面反超，还得再过几道关。

01

面子和里子，都不能少

吉利目前分了四个品牌/系列：中国星负责燃油车，银河全面对标比亚迪，领克聚焦15-25万的中高端市场，极氪主攻30万以上的豪华车市场。

受油价上升、燃油车大盘快速雪崩的影响，中国星上半年卖了58.1万辆，比去年同期少了3.5万辆。

银河虽然加快了上新速度，接连推出V900、M7、星耀7等一系列全新车型，但除了星愿之外，没有其他车能稳定在月销6000辆以上，所以整体也下滑了5%。

领克虽然在加速向新能源转型，但上半年卖的最好的却是燃油小钢炮——领克03，平均月销4000辆。

一度连续月销突破7000辆的领克900，因为“9”系市场愈发饱和，平均月销掉到了1500辆，下半年想要止跌，得靠7月份上市的07GT和改款纯电小钢炮20。

极氪9X是吉利的王牌，上半年累计交付4.57万辆，按照平均成交价53万元粗略计算，相当于营收242.3亿元，意味着一款车就贡献了超过上市公司1/8的收入。

一句话总结吉利上半年的销量结构：星愿拖住了新能源的底，中国星稳住了燃油车的盘，9X撑起了豪华车的面，而这也解释了为什么吉利毛利率能够逆势提升到17.9%，并且二季度单车净利润也超过了7000元。

不过，吉利的新能源销量结构也有一个明显的软肋：在10-25万之间的腰部市场中，缺少真正走量的大爆款。

上半年，平均月销超过5000辆的吉利品牌新能源车型，除了星愿，只剩银河E5一款，反观比亚迪，这个数字超过了十款，尤其是3月份上市、搭载了闪充技术的海狮06EV，过去5个月已经卖出了6万辆。

随着“闪充战略”快速落地，比亚迪的纯电乘用车销量一路走高，从年初的12.5万辆增长到了7月份的23.3万辆，累计销量突破110万辆，超越插混，成为比亚迪最畅销的动力形式。

相较之下，吉利在纯电领域的布局明显要慢半拍，除了改款星愿，上半年只是在银河A7和星耀7插混版的基础上推出了纯电版，效果一般。

2024年，吉利推出了雷神EM-i，主打极致节能和超长续航，和比亚迪的DM-i针锋相对，而想在纯电领域追上比亚迪，除了丰富产品矩阵，打造一个全国性的补能网络恐怕也要提上日程。

02

控制三费

2024年9月，李书福发布了《台州宣言》，正式吹响了“一个吉利”的战略整合号角。

在此之前，吉利控股集团旗下坐拥包括沃尔沃、领克、极氪、银河、几何、雷达（Radar）、翼真（LEVC）、Smart、极星、莲花在内的十个乘用车品牌和系列。

这种“多生孩子好打架”的战略在行业上升期显得进攻性十足，但到了存量博弈的内卷时代，就势必会产生内耗，比如品牌相互倾轧、产品左右互搏、研发重复投入。

一个比较典型的例子就是2023年之后先后上市的极氪007、银河E8和领克Z10，它们同属中大型纯电轿车，尺寸相差无几，定价高度重叠，上市时间跨度却不到10个月，属于典型的“1+1+1＜3”。

从上到下分别是银河E8、极氪007和领克Z10

而在《台州宣言》发布之后，这种兄弟阋墙的戏码就从制度上被规避了。

在品牌侧，先是几何被收编到吉利银河旗下，之后原本计划独立发展的翼真和雷达也成为银河旗下的MPV和皮卡系列。

此外，上市不到两年的极氪去年顺利从美股私有化退市，回归到吉利汽车上市公司体系内，和领克划分了清晰的界限，并且一口气砍掉了20%可能会打架的产品[2]。

在研发侧，面对此前吉利研究院、极氪、路特斯、亿咖通等智驾团队各自为战的局面，吉利整合了几千人规模的智驾研发力量，成立了千里智驾公司，推出了统一的技术底座——“千里浩瀚”智驾系统，覆盖了从基础L2到L3自动驾驶等不同级别的方案。

在销售侧，领克和极氪2024年就推出了针对三四线市场的“领极联服”，共享售后资源和交付能力，今年又成立了集团级别的销售总公司，下设中国星、银河、领克、极氪等一级组织，由吉利高级副总裁林杰亲自统筹。

这种自上而下的组织重构，效果也立竿见影地体现在了三费的控制上。

今年上半年，吉利的行政费用率为1.7%，同比下降了12%，销售费用率为5.7%，在海外扩张明显加速的背景下，同比仅增长1%，研发费用的绝对值虽然提升到了92亿元，但研发费用率却从5.5%下降到5.2%。

按照吉利管理层的说法，下一步，包括吉曜通行、星驱科技等此前散落在上市体系之外的三电系统核心资产，未来都有望被陆陆续续注入到上市公司体内。

过去几年，吉利也逐步建立了一个从三电系统到智能化底座的庞大自研生态，未来需要通过“一个吉利”的战略把上市公司做大做强，只有这样才有可能在市值上缩小和比亚迪的巨大差距。

03

海外定胜负

上半年，吉利出口汽车45.8万辆，超过去年全年，同比暴涨158%，基本补上了国内销量同比减少27万辆的窟窿。

和奇瑞、比亚迪一样，出口成了中国车企短期内提销量、稳利润、对冲国内价格战的关键。按照吉利CFO戴永的说法，吉利出口车型的综合毛利率要比国内高出10个百分点左右。

由于出口超预期，吉利决定把今年的出口目标从原定的64万辆上调至92万辆，作为对比，比亚迪早些时候也把出口目标上调到了150万辆。

和比亚迪不同，吉利出海走的不是“大包大揽”的重资产路线，而是选择尽可能轻装上阵。

这种策略很大程度上是源于李书福对全球汽车市场的判断，在他看来，全球汽车工业存在严重的产能过剩，没有必要再去搞重复建设。

基于这一底层逻辑，吉利逐渐明确了自己的出海打法：一边向海外市场输出产品与技术，一边最大化利用合作伙伴的渠道与产能。

今年7月，吉利与福特宣布成立合资公司，合作基础就是位于西班牙瓦伦西亚的福特工厂，在此之前，这座年产能高达50万辆的工厂，年产量已经跌破10万辆，产能利用率不足20%[3]。

通过这次合作，福特盘活了闲置产能，同时绕开了美国对中国智能电动车技术的封锁，能够借助吉利新能源架构打造一款新车型，主要供应欧洲市场；

收购沃尔沃十六年之后，吉利和福特再续前缘

对吉利而言，它也借此绕开了欧洲针对中国纯电车的高额关税，以更低成本方式实现了欧洲本土化生产，首款车型预计在2028年投产。

在拉美、东南亚和欧洲，吉利的打法也几乎如出一辙，吉利负责出钱、出产品、出技术，合作伙伴主要负责渠道、产能和品牌。

在8月份的业绩会上，安聪慧明确表示，未来吉利将借助沃尔沃欧洲工厂，为吉利上市公司体系内的豪华车型本土化生产铺路。

如果说比亚迪出海靠的是把过去几十年打造的制造体系完整复制到海外，那么吉利则更愿意把自己的技术、产品和资本，深度嵌入到当地原有的汽车工业体系。

两者路径虽然有所不同，但野心却高度一致。

比亚迪希望未来海外销量可以占据半壁江山，吉利更进一步，希望未来有三分之二的销量来自海外，这也意味着吉利想要反超比亚迪，海外扩张的速度还得再快一点。

参考资料：

[1]: 吉利“刹车”建厂！李书福：全球产能过剩，合作重组才是王道，环球网

[2]:吉利宣布：拟私有化极氪！极氪或从美股退市，未来产品数量会减少20%，21世纪经济报道

[3]: European Auto Plants Face Widespread Underutilization, Bloomberg

本文来自微信公众号“远川汽车评论”，作者：罗松松 金朝阳，编辑：熊宇翔，36氪经授权发布。