小鹏、Momenta、地平线，谁能先撬开欧洲智驾的大门？

2025年，中国车企在欧洲全年新车销量达81.1万辆，市场份额跃升至6.1%。今年 5 月，中国车企欧洲月度销量更是历史性反超日系。中国制造的电动车正从“边缘参与者”成长为欧洲汽车电动化转型的核心力量。

然而，销量数字背后，真实的出海图景远比报表复杂。关税壁垒、本土化博弈、消费认知的破冰与重塑……这些都无法在办公室里看清。

为此，我们深入欧洲腹地，首站走进英国、西班牙、德国等关键市场，实地探访当地销售门店与街头巷尾，与车企一线人员、本土经销商、终端消费者面对面交流。我们试图穿透数据，还原中国车企在欧洲的真实生存状态，为中国汽车行业的全球化征程提供一份有价值的参考。

今年夏天，德国慕尼黑迎来了一次罕见的中国智驾集结。

何小鹏（小鹏集团董事长、CEO）、余凯（地平线创始人、CEO），以及Momenta等中国智驾的头部玩家，几乎同时把各自最新的系统带到了这里。

慕尼黑并不是一个随意选择的测试地点。这里有宝马总部，周边还聚集着奔驰、奥迪、保时捷等欧洲汽车巨头，也是欧洲汽车研发、供应链和技术标准的重要中心。

过去几十年，中国车企来到这里，更多是学习欧洲汽车工业如何造车。如今，一批中国智驾公司开始试图为欧洲汽车赋能。

《汽车产经网》在德国慕尼黑体验Momenta城区智驾

更值得注意的是，欧洲智驾本身还未真正成熟。

欧洲本土车企虽然为此投入多年，但至今没有形成规模，也没有一家企业建立起明显的领先优势。所以，中国智驾得到的其实是一个罕见的机会，把国内已经形成的、领先的模型能力，延伸到欧洲汽车工业的主场。

不过，来到欧洲汽车工业的主场，并不是把系统复制过来那么简单。

当地的道路标志、路权规则、驾驶习惯乃至交通参与者之间默认的互动方式，都与中国存在差异。

如何让一套在中国道路上成长起来的智驾系统，准确理解这些本地文化，也是其进入欧洲时需要解决的问题。

NO.1

欧洲为什么是智驾出海桥头堡？

中国智驾企业选择在此时进入欧洲，最直接的原因不是市场竞争，而是准入规则终于出现了实质性变化。

欧洲其实并不缺少这方面的投入。

2017年，戴姆勒与博世联合研发L4/L5自动驾驶

奔驰、宝马、大众等车企很早就在ADAS高级辅助驾驶、自动驾驶上投入重金，但这些能力长期被限制在高速公路等相对封闭的场景，城区智驾始终没有清晰的量产路径。

当然，这和欧洲过去的监管方式也有关系。

2024年底，R171法规第一次为驾驶辅助系统建立了相对完整的认证框架。但这时的法规仍然相当谨慎，系统的使用范围主要集中在封闭道路。欧洲虽然给智能驾驶发放了入场券，却没有真正开放最复杂、使用价值也最高的城区场景。

转折出现在今年6月。

联合国世界车辆法规协调论坛在6月24日审议通过了R171 Series 02修正案。按照新的法规安排，完成相应认证的智驾系统，不仅可以进入城区道路，还把系统的边界能力进一步放开。

R171 Series 02 首次开放城区智驾

也就是说，欧洲直到今年才真正为城市NOA打开入口。这也是为什么，今年越来越多中国智驾公司开始出现在欧洲。

不过，法规放开只是第一步。中国企业愿意把大量研发和测试资源投入欧洲，还因为这里具备把智驾做成一门规模化生意的条件。

一方面，欧洲汽车市场规模庞大，消费者也有能力承担高阶智驾带来的硬件和研发成本。

另一方面，欧洲多国采用相对统一的认证体系。一套系统完成认证后，可以同时进入多个市场，不必重复认证流程。

这意味着，一旦技术可以顺利落地，欧洲很可能成为继中国和美国之后，第三个实现高阶智驾规模化落地的市场。

NO.2

中国智驾到欧洲，难的不是能不能开

前不久，汽车产经网在慕尼黑体验了搭载R7世界模型的Momenta测试车。

从实际表现来看，中国智驾到欧洲，基础能力并不是最主要的问题。

即使基座模型是用中国的道路数据训练出来的，在欧洲也没有明显的水土不服。跟车、转向、过无保护路口、绕行等绝大部分操作，都可以流畅完成。

反而是一些看起来并不复杂的细节，比较容易出现偏差。

并线时，和直行车辆出现博弈

比如，一次并线时，系统在旁边车道有直行车的情况下，给它别停挤了进去；一次在路口拥堵时，没有排在队尾，直接绕到前面想插进去。

这种动作放在国内并不罕见。

毕竟，中国城市道路车流密度高，车辆之间的间距也更小。如果系统在并线时过于保守，很可能长时间找不到机会。

因此，国内智驾往往需要学会观察、试探，甚至适度向前争取空间。如果太过规矩，反而容易让用户觉得不好用。

挡住倒车路线，对方驶离

小鹏也有类似的情况。他们的车在一条只能容纳单车通过的路上，遇到了一辆准备倒入后方停车位的车。按照当地的习惯，后车通常也会主动后退，让出倒车需要的空间。但测试车却直接挡住了倒车路线，对方只能向前开走了。

欧洲优先道路标志

除了驾驶习惯，欧洲的道路环境也与国内有所不同。

比如，欧洲路上经常能看到一种黄色菱形、外面带白边的交通标志。它表示车辆正在优先道路上行驶，在之后没有信号灯的交叉路口，两侧的车辆通常都会让行。

视野内出现两组临近红绿灯

另外，慕尼黑市中心还有一些独特的路况。

当地不少街区形成较早，路口之间的距离很短。测试中就遇到过两个路口只隔十几米的情况，两组红绿灯几乎同时出现在视野中。系统接近后出现了犹豫，一时不知道该停在哪组信号灯前。

这类场景并不能简单归结为系统能力不足。无论是并线还是窄路会车，系统都看到了周围车辆，也能判断道路空间。问题在于，它根据已有经验作出的选择，与当地默认的互动方式并不一致。

这也是中国智驾进入欧洲后需要重新适应的地方。

NO.3

一套基座模型开遍全球

正是因为基础能力已经具备，中国智驾在欧洲市场的首要任务，已经不再是谁能把车开起来，而是怎么尽快把这些细节补齐。

但这个过程并不算简单。

规则算法依赖显式逻辑，神经网络依赖参数学习

毕竟，现在已经不是过去的规则算法时代，主流智驾系统采用的神经网络模型已经换了一种工作方式。

它不再完全依赖工程师预先写好的条件，而是通过观看大量真实道路视频，从数据中学习道路关系、通行方式以及车辆之间如何互动。

这种方式的好处是泛化能力很强，不必像规则时代那样“教它一个场景，才会处理一个场景”。所以即使把它拿到欧洲，依然可以顺畅完成跟车、绕行和无保护路口通行等动作。

但这也有一些新的麻烦，它学到的驾驶经验，不再是一条条清晰可见的程序，而是分散在大量参数中。工程师很难像过去一样，找到某一条规则，给它修改成“遇到这种情况应该怎么开”。

因此，中国智驾进入欧洲，真正需要解决的是两件事。

一是，提高基座模型的泛化性，避免为了适应单一市场重新开发整套系统；二是，通过本地数据和后训练，让系统逐渐理解不同国家的路权关系、交通标识和驾驶习惯。

何小鹏曾表示，第二代VLA支持跨域模型复用

Momenta、小鹏和地平线目前采取的方向大体相似：继续使用统一的基座模型，再通过当地数据完成后训练和安全能力适配。

这条路线一旦跑通，价值也不只在欧洲。

未来进入更多国家时，都可以沿用统一基座，围绕当地道路环境继续训练和适配。国内模型积累的新能力，也可以更快同步到海外版本。

NO.4

写在最后

过去几年，中国汽车在欧洲建立起来的优势，主要集中在电动化。

从电池、电驱到整车制造，中国企业已经证明自己可以向全球市场输出一套更高效的电动车产业链。但在智能驾驶领域，这种优势还没有真正进入欧洲市场。

如今，法规变化给了中国智驾一次重新证明自己的机会，把自己在国内量产、迭代多年的系统，带到了欧洲汽车工业的主场。

当然，路测不等于商业化。本地化适配、法规认证以及后续的量产，都还需要时间。但至少从目前的表现看，中国智驾确实已经走在许多欧洲企业前面。

如果再能率先解决本地化和认证问题，中国智驾或许就不只是跟随中国品牌整车出海，还有可能成为欧洲本土供应链的一部分。

到那时，中国智驾不仅会获得更大的市场空间，也将拥有更强的产业影响力。

本文来自微信公众号“AutoReport 汽车产经”，作者：于雷，编辑：甘猛，36氪经授权发布。