Wer von XPeng, Momenta und Horizon Robotics wird als Erster die Tür zum europäischen Markt für intelligentes Fahren aufstoßen?

Im Jahr 2025 erreichten die Neuwagenverkäufe chinesischer Automobilhersteller in Europa im gesamten Jahr 811.000 Einheiten, und der Marktanteil stieg auf 6,1 %. Im Mai dieses Jahres überholten die monatlichen Verkäufe chinesischer Automobilhersteller in Europa zum ersten Mal in der Geschichte die der japanischen Marken. Elektroautos aus China entwickeln sich von „Randakteuren“ zu einer Kernkraft der Elektrifizierungstransformation der europäischen Automobilindustrie.

Doch hinter den Verkaufszahlen ist das tatsächliche Bild der Expansion nach Europa weit komplexer als in den Berichten dargestellt. Zollbarrieren, Lokalisierungsspiele, das Aufbrechen und Neugestalten des Verbraucherbewusstseins … all das lässt sich im Büro nicht vollständig erfassen.

Aus diesem Grund sind wir tief in das Herz Europas vorgedrungen und haben unsere erste Station in Schlüsselmärkten wie Großbritannien, Spanien und Deutschland gemacht. Wir haben vor Ort die örtlichen Verkaufsgeschäfte und Straßen besucht und uns mit Mitarbeitern an der Front der Automobilhersteller, lokalen Händlern und Endverbrauchern persönlich ausgetauscht. Wir versuchen, durch die Daten hindurchzudringen, den tatsächlichen Überlebenszustand chinesischer Automobilhersteller in Europa wiederzugeben und einen wertvollen Referenzrahmen für die globale Reise der chinesischen Automobilindustrie zu liefern.

Diesen Sommer erlebte München in Deutschland eine seltene Versammlung chinesischer intelligenter Fahrassistenzsysteme.

He Xiaopeng (Vorsitzender und CEO der Xpeng Group), Yu Kai (Gründer und CEO von Horizon Robotics) sowie führende Akteure im Bereich chinesischer intelligenter Fahrassistenz wie Momenta brachten fast gleichzeitig ihre neuesten Systeme hierher.

München ist kein zufällig gewählter Testort. Hier befindet sich der Hauptsitz von BMW, und in der Umgebung sind weitere europäische Automobilgiganten wie Mercedes-Benz, Audi und Porsche angesiedelt, zudem ist es ein wichtiges Zentrum für Automobilforschung und -entwicklung, Lieferketten und technische Standards in Europa.

In den letzten Jahrzehnten kamen chinesische Automobilhersteller hierher, vor allem um zu lernen, wie die europäische Automobilindustrie Autos baut. Heute beginnen eine Reihe chinesischer Unternehmen für intelligentes Fahren, der europäischen Automobilindustrie neue Fähigkeiten zu verleihen.

Autoreport erlebte das städtische intelligente Fahren von Momenta in München, Deutschland

Was noch bemerkenswerter ist: Das intelligente Fahren in Europa selbst ist noch nicht wirklich ausgereift.

Obwohl die lokalen europäischen Automobilhersteller jahrelang in diesen Bereich investiert haben, haben sie bis heute keine Skalierung erreicht, und kein einziges Unternehmen hat einen deutlichen Wettbewerbsvorteil aufgebaut. Daher erhalten chinesische Anbieter für intelligentes Fahren tatsächlich eine seltene Chance, ihre bereits im Inland etablierten und überlegenen Modellkapazitäten auf das Heimatgebiet der europäischen Automobilindustrie auszudehnen.

Aber auf das Heimatgebiet der europäischen Automobilindustrie zu kommen, ist nicht so einfach wie das bloße Kopieren des Systems.

Die örtlichen Verkehrszeichen, Vorfahrtsregeln, Fahrgewohnheiten und sogar die standardmäßigen Interaktionsweisen zwischen Verkehrsteilnehmern unterscheiden sich von denen in China.

Wie man ein intelligentes Fahrsystem, das auf chinesischen Straßen trainiert wurde, dazu bringt, diese lokalen Kulturen genau zu verstehen, ist ebenfalls ein Problem, das bei seinem Eintritt in Europa gelöst werden muss.

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Warum ist Europa der Brückenkopf für die Expansion von intelligentem Fahren nach Übersee?

Chinesische Unternehmen für intelligentes Fahren wählen diesen Zeitpunkt für den Eintritt in Europa, der direkteste Grund ist nicht der Marktwettbewerb, sondern dass die Zugangsregeln endlich wesentliche Veränderungen erfahren haben.

Europa fehlt es eigentlich nicht an Investitionen in diesem Bereich.

Im Jahr 2017 entwickelten Daimler und Bosch gemeinsam autonomes Fahren der Stufen L4/L5.

Automobilhersteller wie Mercedes-Benz, BMW und Volkswagen haben schon früh hohe Summen in fortgeschrittene Fahrerassistenzsysteme (ADAS) und autonomes Fahren investiert, aber diese Fähigkeiten waren lange Zeit auf relativ geschlossene Szenarien wie Autobahnen beschränkt, und es gab nie einen klaren Serienproduktionspfad für das intelligente Fahren in städtischen Gebieten.

Das hängt natürlich auch mit der früheren Regulierungspraxis in Europa zusammen.

Ende 2024 hat die Verordnung R171 erstmals einen relativ vollständigen Zertifizierungsrahmen für Fahrassistenzsysteme geschaffen. Aber die damalige Verordnung war noch sehr vorsichtig, der Anwendungsbereich der Systeme konzentrierte sich hauptsächlich auf geschlossene Straßen. Obwohl Europa Eintrittskarten für intelligentes Fahren ausgegeben hat, hat es die komplexesten und nutzbringendsten städtischen Szenarien nicht wirklich geöffnet.

Der Wendepunkt kam im Juni dieses Jahres.

Das Weltforum für die Harmonisierung der Fahrzeugvorschriften der Vereinten Nationen hat am 24. Juni die Änderung der R171 Series 02 geprüft und verabschiedet. Nach den neuen Vorschriften können intelligente Fahrsysteme, die die entsprechende Zertifizierung abgeschlossen haben, nicht nur auf städtischen Straßen eingesetzt werden, sondern ihre Grenzkapazitäten werden zudem weiter freigegeben.

R171 Series 02 öffnet erstmals das intelligente Fahren in städtischen Gebieten.

Das heißt, Europa hat erst in diesem Jahr den Zugang für städtisches NOA wirklich geöffnet. Deshalb tauchen in diesem Jahr immer mehr chinesische Unternehmen für intelligentes Fahren in Europa auf.

Aber die Lockerung der Vorschriften ist nur der erste Schritt. Chinesische Unternehmen sind bereit, zahlreiche Forschungs- und Testressourcen in Europa zu investieren, weil hier die Bedingungen gegeben sind, um intelligentes Fahren zu einem skalierten Geschäft zu machen.

Einerseits ist der europäische Automobilmarkt groß, und die Verbraucher sind in der Lage, die Hardware- und Entwicklungskosten zu tragen, die durch fortgeschrittenes intelligentes Fahren entstehen.

Andererseits wenden viele europäische Länder ein relativ einheitliches Zertifizierungssystem an. Sobald ein System zertifiziert ist, kann es gleichzeitig in mehrere Märkte eintreten, ohne den Zertifizierungsprozess wiederholen zu müssen.

Das bedeutet, sobald die Technologie erfolgreich umgesetzt werden kann, wird Europa wahrscheinlich nach China und den USA der dritte Markt sein, in dem fortgeschrittenes intelligentes Fahren in großem Maßstab realisiert wird.

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Wenn chinesisches intelligentes Fahren nach Europa kommt, ist das Schwierige nicht, ob es fahren kann

Vor kurzem hat Autoreport in München ein Testfahrzeug von Momenta erlebt, das mit dem R7-Weltmodell ausgestattet ist.

Aus der praktischen Leistung gesehen sind die grundlegenden Fähigkeiten des chinesischen intelligenten Fahrens in Europa nicht das Hauptproblem.

Selbst wenn das Grundmodell mit chinesischen Straßendaten trainiert wurde, gibt es in Europa keine offensichtlichen Anpassungsschwierigkeiten. Die meisten Operationen wie Folgen des Vordermanns, Lenken, Passieren ungeschützter Kreuzungen und Umfahren können reibungslos ausgeführt werden.

Stattdessen neigen einige scheinbar nicht komplexe Details dazu, Abweichungen aufzuweisen.

Beim Spurwechsel kommt es zu Interaktionen mit dem geradeaus fahrenden Fahrzeug.

Zum Beispiel wechselte das System einmal die Spur, als sich ein geradeaus fahrendes Fahrzeug in der Nachbarspur befand, und schnitt es ab, um hineinzufahren; ein anderes Mal stand es bei Stau an einer Kreuzung nicht am Ende der Schlange, sondern umfuhr direkt nach vorne, um sich einzureihen.

Solche Aktionen sind im Inland nicht ungewöhnlich.

Schließlich ist die Verkehrsdichte auf chinesischen Stadtstraßen hoch, und der Abstand zwischen den Fahrzeugen ist geringer. Wenn das System beim Spurwechsel zu vorsichtig ist, findet es möglicherweise lange keine Gelegenheit.

Daher muss das inländische intelligente Fahren oft lernen, zu beobachten, zu testen und sogar moderat vorzustoßen, um Raum zu gewinnen. Wenn es zu streng den Regeln folgt, empfinden die Nutzer es stattdessen als unbrauchbar.

Es blockiert die Rückfahrroute, sodass das andere Fahrzeug abfährt.

Xpeng hat ähnliche Fälle. Ihr Fahrzeug befand sich auf einer Straße, die nur Platz für ein einzelnes Fahrzeug bot, und traf auf ein Fahrzeug, das gerade in einen rückwärtigen Parkplatz einparken wollte. Nach lokaler Gewohnheit fährt das nachfolgende Fahrzeug normalerweise selbst zurück, um den für das Rückwärtsfahren benötigten Raum freizugeben. Aber das Testfahrzeug blockierte direkt die Rückfahrroute, sodass das andere Fahrzeug nur vorwärts abfahren konnte.

Europäisches Vorfahrtsstraßenschild.

Neben den Fahrgewohnheiten unterscheidet sich die Straßenumgebung in Europa auch von der im Inland.

Zum Beispiel sieht man auf europäischen Straßen häufig ein Verkehrszeichen in Form einer gelben Raute mit weißem Rand. Es bedeutet, dass das Fahrzeug auf einer Vorfahrtsstraße fährt, und an nachfolgenden Kreuzungen ohne Ampel lassen normalerweise alle Fahrzeuge von den Seiten den Vorrang.

Zwei nahe beieinander liegende Ampelgruppen erscheinen im Sichtfeld.

Darüber hinaus gibt es in der Innenstadt von München einige einzigartige Straßenverhältnisse.

Viele örtliche Viertel wurden früh angelegt, sodass der Abstand zwischen den Kreuzungen sehr kurz ist. Während des Tests trafen wir auf eine Situation, in der zwei Kreuzungen nur mehr als zehn Meter voneinander entfernt waren, und zwei Ampelgruppen erschienen fast gleichzeitig im Sichtfeld. Als sich das System näherte, zögerte es und wusste eine Weile nicht, vor welcher Ampel es anhalten sollte.

Solche Szenarien lassen sich nicht einfach auf unzureichende Systemfähigkeiten zurückführen. Ob beim Spurwechsel oder beim Begegnen auf engen Straßen erkennt das System die umliegenden Fahrzeuge und kann den Straßenraum einschätzen. Das Problem ist, dass seine auf vorhandenen Erfahrungen basierenden Entscheidungen nicht mit den lokalen standardmäßigen Interaktionsweisen übereinstimmen.

Das ist auch der Punkt, an den sich chinesisches intelligentes Fahren nach dem Eintritt in Europa neu anpassen muss.

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Ein einziges Grundmodell für Fahrten auf der ganzen Welt

Gerade weil die grundlegenden Fähigkeiten bereits vorhanden sind, besteht die Hauptaufgabe des chinesischen intelligenten Fahrens auf dem europäischen Markt nicht mehr darin, das Auto zum Fahren zu bringen, sondern wie man diese Details so schnell wie möglich ergänzt.

Aber dieser Prozess ist nicht einfach.

Regelalgorithmen hängen von expliziter Logik ab, neuronale Netze hängen vom Lernen von Parametern ab.

Schließlich ist heute nicht mehr die Ära der Regelalgorithmen, die neuronalen Netzmodelle, die von den gäng