强抢中企股份，印度发狠造电车，中企被“养套杀”20年，奇瑞只卖零件
印度人要发狠下决心搞电车了？被养套杀20年后，印度发现中企被得罪完了，对赴印度造车已无兴趣，奇瑞只卖零件。
根据印媒《经济时报》6月13日报道，印度电动汽车热潮导致制造商供不应求。由于油价飙升，印市场对电动汽车的需求激增，超出各大车企预期。
印度当地车企公开披露称，自3月份以来，奔驰印度分公司的纯电动车需求短时间内狂飙了40%。面对源源不断的高端订单，宝马印度分公司也面临无车可交的窘境，不得不强行调用下半年的库存车辆来勉强维持交付。
也就是说，现在印度电车的需求在暴涨，但是印度本土公司却没有造车的技术，只能干着急。
按照印度人过去的“养套杀”的玩法，原本是想引入中国企业进入印度市场，建立合资公司，顺便把中企的技术与产线从中国本土转移到印度本土。
但中企在中国光伏行业、手机行业、电力行业、钢铁钢业、汽车行业等的一系列的教训，正让中企清醒过来，从塔塔汽车到金达尔西南集团（JSW），印度两大头部车企都找上了奇瑞，但现在奇瑞只卖零件。
强抢中企股份，印度发狠造电车
但是，即便是只卖零件，印度也是松了一口气，如果没有中国零部件，印度要组装电车，是基本不可能的事情，目前整个印度市场上组装生产的电动汽车，最核心的动力电池部件，有高达约四分之三的份额必须全部原封不动地从中国直接进口，别无分号。
第二大车企马恒达高调启动了所谓的“从零自研”并计划在两年内实现出口，也根本无法摆脱这种被中国供应链卡住脖子的骨感现实。
当然，印度不会满足此。
值得一提的，在印度对中国电车技术的觊觎下，在汽车行业，已经进入印度的中企正在遭遇印度杀猪盘，上汽在印度的情况并不乐观。
早在2017年上汽接手通用废弃工厂落地MG印度，是早年唯一在印度站稳脚跟的中国乘用车品牌，燃油、双线电动车同步铺开，巅峰时期市占率稳居本土前十，是当地少有的能稳定交付新能源车型的外资品牌。
转折点是印度逐年收紧针对中国资本的外资审查规则。从投资备案层层加码，到中资企业新增扩产、融资审批无限搁置，再到电动车零部件进口关税大幅抬升。
一套组合拳下来，上汽想追加资金扩建产线、投放新款车型的路径被彻底堵死。
企业要持续运营，只有两条路：收缩撤退，或是引入本土资本分摊政策风险。
2024年上汽和JSW成立合资主体，上汽持股49%，JSW初始35%，上汽通过协议锁定多数投票权。
今年5月底路透社爆出的新进展，是双方商议再转让10%股权，交易对价6300万美元，交割后JSW单一持股升至45%，上汽持股跌破四成。
消息一出全网哗然，“印度低价掠夺中资资产”的说法很多。
但上汽很快做出澄清：网传“强制低价收购、彻底丧失控制权”严重失实，这笔股权交易尚未完成，必须经过国内主管部门审批才能落地，不存在单方面逼迫出让的情况。
这里要区分两层现实：不存在政府直接下场强制没收股权的操作，但政策环境制造了无形的倒逼压力是客观事实。
印度不会出台一纸公文勒令中资卖股，却能用投资审批、补贴资格、零部件清关、地方生产许可等软性门槛卡死企业扩张。
上汽手握成熟电动车型、完整本地化产线，却没法自主增资扩产，市场订单积压、交付周期拉长，摆在面前的选择从不是“要不要合作”，而是“不引入本土资本，业务直接停滞萎缩”。
还没有去印度的奇瑞，可以通过卡脖子的技术护城河谈下条件很好的合作协议。
但已在印度的中企则很可能面临印度国家机器与本土垄断门阀联手用政策大棒把中国企业的技术和品牌逼入绝境，再由本土财阀出面低价接盘，独占整条产业链的暴利。
对于这样一个现状，印度想从中国搞技术，自主研发造电车，显然会越来越难了。因为印度原本是想靠中企补产业链，却先把中国企业得罪完了。
被“养套杀”20年后，奇瑞只卖零件
因为剧本已经泄露了。印度专家贾扬特就提到，从对中企的手机行业、光伏行业，电力行业到钢铁行业，印度都是同一套养套杀的剧本——
先用市场机遇“养”你进来；然后用规则、壁垒和本地化指标把你“套”在原地；等你把资金和技术埋进去了，印度再“翻”脸，用税务追缴、反倾销调查、投资审查等各种手段把利润榨干。
同时扶持本土产业从你身上“抽”走技术和市场。
贾扬特提到钢铁市场，塔塔钢铁和JSW钢铁从中国引进了大量炼钢设备和技术工艺，包括高炉操作、连铸技术、轧制工艺。
中国工程师手把手教了几年，等印度人学会了，关税壁垒立刻跟上。与保变电气等电力公司遭遇非常类似。
2024年，印度对从中国进口的钢铁产品加征了超过百分之十五的保障性关税。
而彼时本土钢铁企业早已用从中方引进的技术扩产完毕，正好借着关税红利填补市场缺口，吞下原本属于中国钢材的市场份额。这背后的操作路径就是——引进技术、消化吸收、限制竞争、独占市场。
现在从手机、光伏、钢铁电力市场的这一套模式，正在透露印度汽车行业的杀猪盘剧本。
塔塔想从奇瑞拿整车平台技术授权，奇瑞看完塔塔副总裁那句“这只是过渡策略，长远还是要自主研发”的公开表态后，奇瑞公开表示“我们只卖零件。”不建厂，不持股，不转让技术。
只出口零部件，款到发货。建厂、组装、销售这些重资产高风险环节，全留给塔塔自己扛。
贾扬特指出，因为印度用过去二十年的时间，亲手在“技术转让”四个字上，烙满了坑过每一个合作伙伴的记录。
“印度用“养套杀”从中国企业身上吃到的每一口肉，最终都在印度最需要技术升级的时候，让中国焊死了专利和设备的输出门槛。”
“路不是别人堵死的，是我们用税务追缴单、投资审查令和强制股权稀释令，亲手堆起来的一堵墙。莫迪在墙这头做着大国梦，奇瑞在墙那头继续发零件。”贾扬特这样表示。
对出海的中国车企而言，印度市场可以看、可以有限度合作，但不能放下戒备。
资本可以流动、零部件可以贸易，但核心技术、企业控制权，必须牢牢握在自己手里。
比亚迪、长城、上汽，吃亏就吃亏在扎根太深——重资产建厂，持股入局，等于给了印度政府收割的抓手。
如果不进入印度，只做交易，就手握谈判与做生意的主动权，一旦进入印度，那么结局就已经注定，这一套养套杀的剧本，就注定前期数年投入的开荒成本，最后只会为本土财阀做嫁衣。
在印度电车需求暴涨，车企要发狠造车却苦无技术满足产能需求的当下，中国车企需要保持战略定义，跳出印度的养套杀剧本，把造车的图纸，焊在墙的另一面。
本文来自微信公众号“热点微评”（ID：redianweiping），作者：王新喜，36氪经授权发布。