Indien raubt chinesischen Unternehmen Aktienanteile, macht ernst mit der Produktion von Elektroautos: Chinesische Unternehmen wurden 20 Jahre lang „gehütet, hereingelegt und ausgeplündert“ – Chery verkauft nur noch Ersatzteile.
Wollen die Inder endlich entschlossen Elektromobile bauen? Nach 20 Jahren des "Anzüchtern, Fangen und Erschlagen" haben die Inder festgestellt, dass sie die chinesischen Unternehmen verärgert haben und diese kein Interesse mehr daran haben, in Indien Autos zu bauen. Chery verkauft nur Teile.
Laut einer Meldung der indischen Zeitung "Economic Times" am 13. Juni ist die Nachfrage nach Elektromobilen in Indien so stark gestiegen, dass die Hersteller nicht mehr hinterherkommen können. Aufgrund des stark gestiegenen Ölpreises hat die Nachfrage nach Elektromobilen auf dem indischen Markt sprunghaft zugenommen und die Erwartungen der Automobilhersteller übertroffen.
Die indischen Automobilhersteller haben offenbart, dass die Nachfrage nach reinen Elektromobilen der Mercedes-Benz-Filiale in Indien seit März in kurzer Zeit um 40 % gestiegen ist. Angesichts der ununterbrochenen Bestellungen für hochwertige Fahrzeuge ist auch die BMW-Filiale in Indien in eine Situation geraten, in der sie keine Fahrzeuge liefern kann. Sie musste zwangsläufig die Lagerbestände für das zweite Halbjahr nutzen, um die Lieferungen aufrechtzuerhalten.
Das heißt, die Nachfrage nach Elektromobilen in Indien steigt stark an, aber die indischen Unternehmen haben keine Technologie, um Autos zu bauen und können nur hilflos zuschauen.
Nach dem früheren "Anzüchtern, Fangen und Erschlagen"-Spielplan der Inder wollten sie chinesische Unternehmen in den indischen Markt einziehen lassen, Joint-Ventures gründen und dabei die Technologie und Produktionslinien der chinesischen Unternehmen von China nach Indien verlagern.
Aber die Erfahrungen der chinesischen Unternehmen in der Photovoltaik-, Mobiltelefon-, Elektrizitäts-, Stahl- und Automobilindustrie lassen die chinesischen Unternehmen wach werden. Sowohl Tata Motors als auch die JSW Group, die beiden größten Automobilhersteller in Indien, haben sich an Chery gewandt. Aber jetzt verkauft Chery nur Teile.
Die Inder greifen die Anteile chinesischer Unternehmen an und entschlossen Elektromobile bauen
Aber selbst wenn Chery nur Teile verkauft, ist Indien erleichtert. Ohne chinesische Bauteile wäre es für Indien praktisch unmöglich, Elektromobile zu montieren. Derzeit müssen rund drei Viertel der Kernbauteile der Elektromobile, die auf dem indischen Markt produziert werden, direkt aus China importiert werden.
Der zweite größte Automobilhersteller Mahindra hat kürzlich seine sogenannte "Selbstentwicklung von Grund auf" gestartet und plant, in zwei Jahren Exporte zu realisieren. Doch er kann sich nicht von der Realität lösen, dass er von der chinesischen Lieferkette abhängig ist.
Naturgemäß ist Indien damit nicht zufrieden.
Es ist erwähnenswert, dass die chinesischen Automobilunternehmen, die bereits in Indien aktiv sind, aufgrund der Gier der Inder nach chinesischer Elektromobiltechnologie Opfer eines "Schlachtschwein"-Szenarios werden. Die Situation von SAIC in Indien ist nicht rosig.
Schon 2017 übernahm SAIC die von General Motors aufgegebene Fabrik und gründete die MG-Filiale in Indien. Es war das einzige chinesische Pkw-Merkmal, das sich in Indien etablieren konnte. Es hat sowohl Benzin- als auch Elektromodelle auf den Markt gebracht und hatte zu seiner Spitzenzeit einen Marktanteil, der ihn unter den Top Ten auf dem indischen Markt platzierte. Es war eines der wenigen ausländischen Marken, die neue Energiefahrzeuge stabil liefern konnten.
Der Wendepunkt war, dass Indien die Regeln für die Prüfung ausländischer Investitionen gegen chinesisches Kapital immer strenger machte. Von der erschwerten Investitionsanmeldung über die unendliche Verschiebung der Genehmigungen für die Erweiterung der Produktion und die Finanzierung bis hin zur erheblichen Erhöhung der Zölle für die Einfuhr von Elektromobilteilen.
Nach diesem "Kombinationsschlag" war der Weg für SAIC, zusätzliche Mittel für die Erweiterung der Produktionslinie und die Einführung neuer Modelle zu investieren, völlig versperrt.
Um das Geschäft aufrechtzuerhalten, hat das Unternehmen nur zwei Möglichkeiten: Rückzug oder die Einbringung von indischem Kapital, um das politische Risiko zu teilen.
2024 gründete SAIC zusammen mit JSW ein Joint-Venture. SAIC hält 49 % der Anteile, JSW anfänglich 35 %. SAIC hat durch ein Abkommen die Mehrheit der Stimmrechte gesichert.
Ende Mai diesen Jahres berichtete Reuters über einen neuen Fortschritt: Die beiden Parteien verhandeln über die Übertragung weiterer 10 % der Anteile für 63 Millionen US-Dollar. Nach der Übertragung würde JSW 45 % der Anteile halten, und der Anteil von SAIC würde unter 40 % fallen.
Sobald die Nachricht bekannt wurde, war das Internet in Aufruhr. Viele sprachen von "indischer Raubkopie chinesischer Vermögenswerte zu niedrigen Preisen".
SAIC hat jedoch schnell geklärt: Die gerüchtenartige "erzwungene Abkauf zu niedrigen Preisen und der völlige Verlust der Kontrolle" ist stark unzutreffend. Dieser Aktienhandel ist noch nicht abgeschlossen und muss erst von den chinesischen Behörden genehmigt werden. Es gibt keine einseitige Zwangsübertragung.
Hier müssen zwei Realitäten unterschieden werden: Es gibt keine direkte staatliche Zwangsentziehung von Anteilen, aber die politische Umgebung hat eine unsichtbare Druck ausgelöst, was eine objektive Tatsache ist.
Indien wird nicht eine amtliche Erklärung herausgeben, um chinesische Unternehmen zu zwingen, ihre Anteile zu verkaufen. Stattdessen kann es mit weichen Hindernissen wie Investitionsgenehmigungen, Subventionsansprüchen, Zollabfertigung von Teilen und regionalen Produktionserlaubnissen die Expansion der Unternehmen blockieren.
SAIC hat zwar fertige Elektromodelle und eine vollständige lokale Produktionslinie, aber es kann nicht selbständig Kapital investieren und die Produktion erweitern. Die Marktbestellungen stauen sich, und die Lieferzeit wird verlängert. Die Wahl ist nicht, ob man kooperieren will, sondern, ob man indisches Kapital einbringt, um das Geschäft am Laufen zu halten, oder nicht.
Chery, das noch nicht in Indien tätig ist, kann aufgrund seiner technologischen Überlegenheit gute Kooperationsvereinbarungen abschließen.
Aber die chinesischen Unternehmen, die bereits in Indien tätig sind, könnten von der indischen Staatsmacht und den lokalen Monopolisten mit politischen Maßnahmen in eine Sackgasse getrieben werden, und dann könnten die lokalen Finanzmächte die Technologie und das Markenzeichen der chinesischen Unternehmen zu niedrigen Preisen übernehmen und den gesamten Gewinn aus der Wertschöpfungskette einheimsen.
Angesichts dieser Situation wird es für Indien immer schwieriger, Technologie aus China zu bekommen und Elektromobile selbst zu entwickeln. Denn die Inder wollten ursprünglich die chinesischen Unternehmen nutzen, um ihre eigene Industriekette aufzubauen, aber sie haben die chinesischen Unternehmen zuerst verärgert.
Nach 20 Jahren des "Anzüchtern, Fangen und Erschlagen" verkauft Chery nur Teile
Weil das Spielbuch bereits preisgegeben wurde. Der indische Experte Jayant hat erwähnt, dass die Inder in der Mobiltelefon-, Photovoltaik-, Elektrizitäts- und Stahlindustrie immer das gleiche Spielbuch des "Anzüchtern, Fangen und Erschlagen" benutzt haben -
Zuerst locken sie die Unternehmen mit Marktchancen ein; dann fangen sie die Unternehmen mit Regeln, Barrieren und lokalen Anforderungen ein; und wenn die Unternehmen Kapital und Technologie investiert haben, wenden die Inder sich um und pressen mit Steuereinziehungen, Antidumpinguntersuchungen, Investitionsprüfungen und anderen Mitteln den Gewinn aus den Unternehmen heraus.
Zugleich fördern sie die lokale Industrie, um Technologie und Marktanteile von den chinesischen Unternehmen zu "entnehmen".
Jayant hat das Stahlmarkt erwähnt. Tata Steel und JSW Steel haben eine große Menge an Stahlherstellungseinrichtungen und Technologien aus China importiert, einschließlich Hochofenbetrieb, Stranggießtechnik und Walzverfahren.
Chinesische Ingenieure haben die Inder mehrere Jahre lang unterrichtet. Sobald die Inder die Techniken gelernt hatten, wurden sofort Zollbarrieren errichtet. Ähnliches ist bei Elektrizitätsunternehmen wie Baobian Electric passiert.
2024 hat Indien die Schutzzölle für Stahlprodukte aus China um mehr als 15 % erhöht.
Zu diesem Zeitpunkt hatten die indischen Stahlunternehmen bereits die von China importierte Technologie zur Erweiterung ihrer Produktion eingesetzt und konnten dank der Zollvorteile den Marktanteil der chinesischen Stahlprodukte übernehmen. Der dahinterliegende Prozess ist: Technologieimport, Verarbeitung und Aneignung, Wettbewerbsbeschränkung und Marktdominanz.
Das gleiche Muster, das in den Märkten für Mobiltelefone, Photovoltaik und Stahl-Elektrizität angewendet wurde, wird nun auch in der indischen Automobilindustrie angewendet.
Tata möchte von Chery eine Lizenz für die Fahrzeugplattformtechnologie erhalten. Nachdem Chery die öffentliche Erklärung des Tata-Vizepräsidenten gehört hat, dass "dies nur eine Übergangsstrategie ist und langfristig eine Eigenentwicklung angestrebt wird", hat Chery öffentlich erklärt: "Wir verkaufen nur Teile." Keine Fabrikbau, keine Beteiligung und keine Technologietransfer.
Nur die Export von Bauteilen, Zahlung vor Lieferung. Die risikoreichen und kapitalintensiven Schritte wie Fabrikbau, Montage und Vertrieb werden ganz Tata überlassen.
Jayant hat darauf hingewiesen, dass Indien in den letzten zwanzig Jahren auf dem Gebiet der "Technologietransfer" eine Geschichte voller Betrugsfälle hinter sich hat.
"Jedes Stück Fleisch, das Indien von den chinesischen Unternehmen mit dem "Anzüchtern, Fangen und Erschlagen" bekommen hat, hat schließlich dazu geführt, dass China die Ausfuhr von Patenten und Geräten blockiert hat, wenn Indien am meisten an einer Technologieaufwertung interessiert war."
"Der Weg wurde nicht von anderen blockiert, sondern von uns selbst mit Steuereinziehungen, Investitionsprüfungen und erzwungener Kapitalerhöhung. Modi träumt auf dieser Seite der Wand von einer großen Nation, während Chery auf der anderen Seite weiterhin Teile verschickt." So hat Jayant gesagt.
Für chinesische Automobilunternehmen, die in den Auslandsexport gehen, kann der indische Markt beobachtet und beschränkt mit ihm kooperiert werden, aber man darf nicht die Wachsamkeit erlassen.
Das Kapital kann fließen, und die Bauteile können gehandelt werden, aber die Kerntechnologie und die Unternehmenskontrolle müssen fest in der eigenen Hand gehalten werden.
BYD, Great Wall und SAIC haben ihre Fehler gemacht, indem sie zu stark in Indien verwurzelt sind - die Anlage von kapitalintensiven Fabriken und die Beteiligung am Unternehmen geben der indischen Regierung die Möglichkeit, die Unternehmen zu erbeuten.
Wenn man nicht in Indien investiert, hat man die Initiative bei den Verhandlungen und im Geschäft. Sobald man in Indien eintritt, ist das Ende bereits vorbestimmt. Das Spielbuch des "Anzüchtern, Fangen und Erschlagen" bedeutet, dass die Anfangsinvestitionen nur für die lokalen Finanzmächte profitabel sind.
Angesichts der stark steigenden Nachfrage nach Elektromobilen in Indien, während die Automobilher