中国汽车公司海外忙“扫货”
我们先从小鹏汽车的海外动作说起。近日有消息称，大众集团正在探索与中国企业合作，换成人话就是，旗下有的工厂开工率太低，不如生产在中国开发的低成本车辆以及中国品牌车辆。
这个合作对象很有可能是小鹏汽车。因为，5月14日的另外一条报道称，小鹏汽车正与其股东大众集团洽谈，可能收购一座位于欧洲的工厂，以扩大在欧洲的销售。
早在2023年，大众曾向小鹏注资约7亿美元，成为其股东。目前，小鹏是委托在奥地利的麦格纳进行代工生产。出于其扩大欧洲业务的强烈意愿，也不排除股东大众集团会有取代麦格纳的想法。
不仅如此，5月31日，小鹏汽车还正式收购了印尼上市公司PT Sinar Eka Selaras Tbk旗下电动车制造实体EIDO 90.1%股权。这意味着，小鹏汽车拥有了首个海外工厂。
而小鹏密集的海外动作，还只是中国车企在海外收购“扫货”的一个缩影。这幅壮丽的画卷，还在徐徐展开。
01
全体海外“扫货”
今年以来，中国车企“抄底”海外工厂的动作连连，已经成为一种“现象级”事件。
我在此前的《买买买，中国汽车公司海外收购加速了》里也讲到了，最近一次吉利收购的目标，是福特在西班牙瓦伦西亚阿尔穆萨费斯工厂的BODY 3总装线。
对于吉利来说，收购这家工厂产线，可以规避欧盟10%常规关税+18.8%反补贴税，实现“欧洲制造”。对于福特来说，则能盘活闲置产能、保留4142名员工就业、降低工厂亏损。各取所需。
不仅是吉利，5月13日，比亚迪执行副总裁李柯也表示，公司正在与Stellantis集团等欧洲汽车制造商洽谈，计划接手在欧洲闲置或产能利用不足的工厂。
几天后的5月20日，Stellantis集团发布声明称，正与东风集团探讨，在其法国雷恩工厂本地化生产东风集团新能源车型的可能性。
这背后，是东风汽车与Stellantis集团签署了谅解备忘录，双方计划在欧洲成立合资公司，并计划将东风旗下高端品牌岚图的电动车型，直接放到雷恩工厂生产。
很明显，所谓“风水轮流转”，一方“卖卖卖”，一方“买买买”，比亚迪、长城、东风、奇瑞、长安等国内头部车企，均已在全球范围内开启“扫货”模式。
而且，中国车企收购海外工厂，呈现出两大鲜明特点：一是布局精准，聚焦欧洲、南美、东南亚三大市场；二是节奏快，展现出强劲的扩张势头。
作为卖方，福特不仅卖西班牙的工厂。此前，还卖了巴西卡马萨里工厂给比亚迪。比亚迪2024年3月接手后仅用16个月实现首车下线。到2026年5月，累计下线汽车超5万台。
而底特律“三巨头”的另一家通用汽车，2020年也把泰国罗勇府工厂（包括整车制造工厂和动力总成工厂）以47.2亿元人民币（226亿泰铢）的价格卖给了长城汽车。
完成移交后，长城追加约50亿人民币（120亿泰铢）对工厂进行智能化改造升级。2024年1月12日，长城汽车欧拉好猫在罗勇工厂量产下线。
不仅如此，长城汽车随后还拿下原奔驰巴西伊拉塞马波利斯工厂，并于2025年8月投产。
奇瑞则在2026年年初与日产达成协议，收购其南非罗斯林工厂。最近，又有消息称，双方签订了谅解备忘录，日产准备在英国桑德兰工厂给奇瑞代工。
那么，中国车企为何海外收购工厂动作频频？
一个大背景是，中国新能源赛道的阶段优势已经体现，再加上国内太“卷”，冗余的产能需要释放，可以作为佐证的是，今年前五月，国内市场整体跌幅达到19.5%，而海外销售却有超过60%的大幅增长。
而且，逆全球化的贸易保护主义抬头，像欧盟、巴西、印度等国家和地区，对进口汽车征收高额关税。对于中国车企而言，“抄底”旧工厂无疑是一条绕过贸易壁垒的“快车道”，属于“拎包入住”式的高效模式，契合“轻资产+快节奏”的全球化布局。
众所周知，目前，中国车企在海外实现本地化生产，常用路径有三种：
一种是KD件组装，这是入门级选择。一种是代工生产，比如，小鹏汽车找麦格纳奥地利格拉茨工厂代工。还有一种，就是自己建工厂生产。
而最新的一种，就是海外收购。我在之前的文章里也说过，“中国车企的下一步是海外收购”。综合考虑贸易壁垒、成本结构和市场响应速度等因素，与自建工厂相比，收购工厂有几个优势：
一是，收购工厂的价格，远低于新建成本。比如，比亚迪接手的福特巴西工厂，收购价仅为新建同规模工厂的1/4。这种成本优势，能够快速获得全球产能布局，提升资金使用效率。
第二个，就是时间成本。新建一座海外工厂，从审批、基建、产线搭建到投产，至少需要3~5年时间。而收购工厂后的改造周期仅需6~16个月，可以获得宝贵的时间窗口和市场窗口。
第三个，收购工厂能获得现成的生产资质、供应链与熟练工人，省去了资质申请、人员招聘培训、供应链搭建的繁琐流程，有点类似精装修的“拎包入住”。
而从当地的视角来看，中国车企收购工厂后，既让老旧产能“重启”，又能让当地民众重获生计，可谓双赢的做法，这为中国车企“走进去”长期扎根海外市场，打下了良好的基础。
02
“风浪越大，鱼越贵”
当然，中国车企海外“抄底”工厂，风险也同时存在。
所谓“风浪越大，鱼越贵”。核心风险，大致可归纳为地缘政治、法律合规、劳工工会、财务估值、投后整合、技术供应链、运营成本等几大类。
这其中，地缘政治与工会风险，是最致命、整合失败概率最高的（有数据说，行业历史成功率不足 10%）。
说到地缘政治风险，有目共睹的是，随着中国汽车行业新能源赛道的崛起，在海外市场开始受到全面压制。
比如，欧盟《外国补贴条例（FSR）》、美国 CFIUS 将中资车企列为重点审查对象，以“国家安全/产业安全”为由否决或附加严苛条件（如持股≤49%、技术隔离、本土高管席位）。
不但欧美安全审查常态化，也存在政策突变与壁垒升级的风险。
最近，欧盟委员会正式公示《工业加速器法案》立法提案。这份法案的核心逻辑一目了然：欧洲正式摒弃传统自由贸易思路，全面转向产业安全优先的保护模式。
《法案》要求70%零部件欧盟原产、电池核心部件本地制造。更关键的是，这套全新产业规则，几乎完全对标复刻《美墨加协定》（USMCA）的核心体系。说穿了，就是制度和规则层面的打压。
而墨西哥、印尼等国更甚，频繁调整原产地规则、关税、补贴门槛，直接削弱“本地生产避关税”的核心逻辑。当然，跟印度那种没有任何信用的国家比起来，还是要好很多了。
另外，有20亿规模的海外右舵市场，也存在着隐形壁垒。像英国、南非、澳大利亚等右舵市场对中资品牌存在技术标准歧视、渠道排他、舆论污名化等。所以，奇瑞、比亚迪等品牌在英国市场今年能取得突破性的进展，是非常不容易的。
而说到劳工与工会风险，对中国车企来说，也是最棘手的问题。
像欧洲、英国、南非工会权力极大，并购必须工会同意，当然他们的核心诉求无非是保就业、涨薪、不降福利。而且，欧洲（西班牙、德国）、南非劳工法极强，裁员/降薪都需工会同意，还需要高额补偿（如西班牙“Mecanismo RED”保护机制）。
所以，不同于国内，海外工厂的人力成本刚性高，比如，欧洲工厂时薪普遍在40~60欧元，而且福利占薪资40%，加上工会的保护，人员解雇成本极高。还有，旧工厂普遍存在冗余人员、老龄化团队、高福利包袱，转型电动化还需要承担巨额裁员补偿。
而收购工厂后，如果强行推行国内管理模式，很容易引发罢工、停工、抵制，甚至政府介入。一个现实的例子是，上汽在泰国工厂，最开始推行的管理方式就遭遇高达35%的离职率。最后，通过本地化变通的“加班投票制”，员工离职率才降至合理区间。
这种文化冲突与人才流失的可能，体现了中西的文化差异。中方的集中决策和效率优先，碰到西方流程规范、民主参与、个体权益优先，这里面的博弈过程会很复杂、很漫长。
再比如，收购后如果强行换管理层、推国产供应链，也容易导致核心技术/管理团队集体离职，并购价值归零，一个例子是，宁波华翔收购德国Hella（海拉）汽车电子业务后导致的技术团队流失。
而这种收购工厂后的整合失败风险，所谓“买得来管不好”，也是最高发的教训。
这里面存在一个“控股≠控制”的问题，具体来说，包括IT/财务系统隔离、本地团队抵制、文化冲突导致决策执行难、效率低下、内耗严重等问题，还有技术转移、供应链协同、渠道整合难以落地的问题等等，最后的结果甚至可能导致“1+1<1”。
还有一点，是中国车企海外收购所需要面对的最长期的、要打“持久战”的运营与成本风险。
欧美闲置工厂普遍为燃油车时代的生产设备，电动化改造难度大，而且技术标准与国内不匹配。比如，福特、日产的闲置工厂存在设备老化、环保不达标、产线适配性差的问题，电动化改造需数亿至十几亿欧元，周期1~2年，期间会持续亏损。
再加上，闲置工厂的产能利用率本就不足，就算改造后投产，还有个产能爬坡的问题，固定成本分摊高，这也会导致长期亏损。
比如，比亚迪的巴西工厂虽然2025年投产，但2026年仍然在爬坡。根据豆包的测算，2025 年（半年运营）的亏损为4~6亿元，2026全年预计亏损 8~12亿元。预计2027年中才能实现盈亏平衡，也就是达到产能利用率≥75%之后。
所以，海外收购“一盘棋”，能不能下好里面的学问还是很大的。不过，综合来看，收购海外工厂，仍然是中国车企全球化进程中的比较现实的选择。
从趋势来看，2025年，中国汽车出口量达709.8万辆，同比增长21.1%，连续三年蝉联全球第一。进入2026年，这一势头更加强劲，前4个月累计出口312.7万辆，同比暴涨61.5%。
支撑这一增长的核心动力，正是中国车企加速布局的全球产能网络。几十年前，世界汽车巨头将工厂开进中国。如今，通过收购海外工厂实现本地化生产，成为中国车企将工厂开到世界的破局关键。而在发展中解决问题，一向是我们的拿手好戏，对于未来，无须担心。
本文来自微信公众号“汽车公社”（ID：iAUTO2010），作者：王小西，编辑：何增荣，36氪经授权发布。