Chinesische Automobilunternehmen sind im Ausland eifrig auf „Einkaufstour“

Wir beginnen mit den ausländischen Aktivitäten von XPeng Motors. Kürzlich gab es Meldungen, dass die Volkswagen-Gruppe derzeit die Zusammenarbeit mit chinesischen Unternehmen untersucht. Mit anderen Worten, einige ihrer Fabriken haben eine zu geringe Auslastung, daher wäre es besser, kostengünstige Fahrzeuge, die in China entwickelt wurden, sowie Fahrzeuge chinesischer Marken zu produzieren.

Es ist sehr wahrscheinlich, dass XPeng Motors der Partner dieser Zusammenarbeit ist. Denn ein anderer Bericht am 14. Mai sagte, dass XPeng Motors derzeit mit seiner Aktionärin, der Volkswagen-Gruppe, über den möglichen Erwerb einer Fabrik in Europa unterhält, um den Absatz in Europa zu erweitern.

Schon im Jahr 2023 hat Volkswagen rund 700 Millionen US-Dollar in XPeng investiert und somit Aktionär geworden. Derzeit lässt XPeng die Produktion von Magna in Österreich subkontrahieren. Angesichts des starken Willens zur Erweiterung des Geschäfts in Europa kann nicht ausgeschlossen werden, dass die Aktionärin Volkswagen-Gruppe die Idee hat, Magna zu ersetzen.

Darüber hinaus hat XPeng Motors am 31. Mai offiziell 90,1 % der Aktien des Elektromobilitätsherstellers EIDO, einer Tochtergesellschaft des indonesischen börsennotierten Unternehmens PT Sinar Eka Selaras Tbk, erworben. Dies bedeutet, dass XPeng Motors seine erste ausländische Fabrik besitzt.

Die intensiven ausländischen Aktivitäten von XPeng sind nur ein Beispiel für die ausländischen Akquisitionen chinesischer Automobilhersteller. Dieses herrliche Bild entfaltet sich langsam.

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Akquisitionen im Ausland

Seit Anfang dieses Jahres haben chinesische Automobilhersteller wiederholt ausländische Fabriken zu günstigen Preisen erworben, was zu einem "phänomenalen" Ereignis geworden ist.

Ich habe auch in meinem früheren Artikel "Kaufen, kaufen, kaufen - Die ausländischen Akquisitionen chinesischer Automobilunternehmen beschleunigen" erwähnt, dass das letzte Ziel von Geely die Endmontagelinie BODY 3 der Ford-Fabrik in Almussafes, Valencia, Spanien, war.

Für Geely kann der Erwerb dieser Fabrikproduktionslinie die regulären 10 %-Zölle der EU und die 18,8 %-Anti-Subventionszölle umgehen und die "Europäische Produktion" ermöglichen. Für Ford kann es die untätige Kapazität nutzen, 4.142 Arbeitsplätze erhalten und die Verluste der Fabrik verringern. Beide Seiten können ihre Ziele erreichen.

Es ist nicht nur Geely. Am 13. Mai hat auch Li Ke, der stellvertretende Vorsitzende von BYD, erklärt, dass das Unternehmen derzeit mit europäischen Automobilherstellern wie der Stellantis-Gruppe über die Übernahme von untätigen oder unterausgelasteten Fabriken in Europa verhandelt.

Einige Tage später, am 20. Mai, hat die Stellantis-Gruppe in einer Erklärung angegeben, dass sie mit der Dongfeng-Gruppe über die Möglichkeit der lokalen Produktion von Elektromodellen der Dongfeng-Gruppe in ihrer Fabrik in Rennes, Frankreich, spricht.

Hinter diesem steht die Tatsache, dass die Dongfeng-Motoren und die Stellantis-Gruppe ein Memorandum of Understanding unterzeichnet haben. Beide Seiten planen, eine Joint Venture in Europa zu gründen und die Elektromodelle der Premiummarke VOYAH der Dongfeng direkt in der Fabrik in Rennes zu produzieren.

Offensichtlich "dreht sich das Glücksrad". Während die einen "verkaufen, verkaufen, verkaufen", kaufen die anderen "kaufen, kaufen, kaufen". Chinesische Automobilhersteller wie BYD, Great Wall, Dongfeng, Chery und Changan haben alle weltweit mit der "Abrechnung" begonnen.

Darüber hinaus zeichnen sich die Akquisitionen ausländischer Fabriken durch chinesische Automobilhersteller durch zwei deutliche Merkmale aus: Erstens ist die Planung präzise, wobei die Schwerpunkte auf den Märkten in Europa, Südamerika und Südostasien liegen. Zweitens ist der Rhythmus schnell, was eine starke Expansionsneigung zeigt.

Als Verkäufer verkauft Ford nicht nur seine Fabrik in Spanien. Früher hat es auch die Fabrik in Camacari, Brasilien, an BYD verkauft. BYD hat die Fabrik im März 2024 übernommen und binnen nur 16 Monaten den ersten Wagen produziert. Bis Mai 2026 waren über 50.000 Fahrzeuge produziert.

Eine andere der "Großen Drei" in Detroit, General Motors, hat 2020 auch die Fabrik in Rayong, Thailand (einschließlich der Fahrzeugherstellungsfabrik und der Antriebsaggregatfabrik) für 4,72 Milliarden Yuan (22,6 Milliarden Baht) an Great Wall verkauft.

Nach der Übergabe hat Great Wall rund 5 Milliarden Yuan (12 Milliarden Baht) für die intelligente Umrüstung und Modernisierung der Fabrik investiert. Am 12. Januar 2024 wurde der Ora Good Cat von Great Wall in der Fabrik in Rayong in Serie produziert.

Darüber hinaus hat Great Wall auch die ehemalige Mercedes-Fabrik in Iracemápolis, Brasilien, erworben und im August 2025 in Betrieb genommen.

Chery hat Anfang 2026 einen Vertrag mit Nissan unterzeichnet, um seine Fabrik in Rosslyn, Südafrika, zu erwerben. Kürzlich gab es auch Meldungen, dass beide Seiten ein Memorandum of Understanding unterzeichnet haben und Nissan vorbereitet, in seiner Fabrik in Sunderland, England, für Chery zu produzieren.

Warum erwerben chinesische Automobilhersteller so häufig ausländische Fabriken?

Ein großer Hintergrund ist, dass die chinesischen Elektromobilhersteller in der Elektromobilitätsbranche einen phasenweisen Vorteil haben. Hinzu kommt, dass der Wettbewerb auf dem inländischen Markt zu intensiv ist, und die überschüssige Kapazität muss freigesetzt werden. Ein Beweis dafür ist, dass der Gesamtumsatz auf dem inländischen Markt in den ersten fünf Monaten dieses Jahres um 19,5 % gesunken ist, während der ausländische Absatz um über 60 % gestiegen ist.

Darüber hinaus kommt es aufgrund des Aufstiegs des protektionistischen Handels in der Globalisierung, dass Länder und Regionen wie die EU, Brasilien und Indien hohe Zölle für importierte Fahrzeuge erheben. Für chinesische Automobilhersteller ist die "Abrechnung" von alten Fabriken zweifellos eine "Schnellstraße", um Handelsbarrieren zu umgehen. Dies ist ein effizientes Modell, das der globalen Planung mit "wenigen Vermögenswerten und schnellen Rhythmus" entspricht.

Es ist bekannt, dass es derzeit drei gängige Wege gibt, wie chinesische Automobilhersteller die lokale Produktion im Ausland realisieren:

Einer ist die Montage von KD-Teilen, was die erste Wahl ist. Ein anderer ist die Subkontraktion, wie XPeng Motors die Produktion von Magna in Graz, Österreich, subkontrahiert. Der dritte ist die eigene Fabrikproduktion.

Der neueste Weg ist die ausländische Akquisition. Ich habe auch in meinem früheren Artikel gesagt, dass "der nächste Schritt chinesischer Automobilhersteller die ausländische Akquisition ist". Unter Berücksichtigung von Handelsbarrieren, Kostenstruktur und Marktansprechgeschwindigkeit hat die Akquisition einer Fabrik im Vergleich zur Eigenbau einer Fabrik mehrere Vorteile:

Erstens ist der Preis für die Akquisition einer Fabrik weit niedriger als die Kosten für den Neubau. Beispielsweise betrug der Kaufpreis der Ford-Fabrik in Brasilien, die von BYD übernommen wurde, nur ein Viertel der Kosten für den Neubau einer Fabrik gleicher Größe. Dieser Kostenvorteil ermöglicht es, schnell eine globale Kapazitätsverteilung zu erhalten und die Effizienz der Kapitalnutzung zu verbessern.

Zweitens ist es die Zeitkosten. Der Neubau einer ausländischen Fabrik, von der Genehmigung, der Infrastruktur, der Aufbau der Produktionslinie bis zur Inbetriebnahme, dauert mindestens 3 bis 5 Jahre. Die Umrüstung einer erworbenen Fabrik dauert jedoch nur 6 bis 16 Monate, was ein wertvolles Zeitfenster und Marktfenster bietet.

Drittens kann die Akquisition einer Fabrik die vorhandenen Produktionsgenehmigungen, die Lieferkette und die qualifizierten Arbeiter erhalten, was die mühsamen Prozesse der Genehmigungsanträge, der Personalrekrutierung und -ausbildung sowie des Aufbaus der Lieferkette einspart. Dies ist ähnlich wie in eine fertig eingerichtete Wohnung einzuziehen.

Aus der Sicht der lokalen Bevölkerung lässt die Akquisition einer Fabrik durch chinesische Automobilhersteller die alten Kapazitäten "wiederbeleben" und die lokale Bevölkerung kann wieder ihren Lebensunterhalt verdienen. Dies ist ein win-win-Szenario und legt eine gute Grundlage für die langfristige Einwurzelung chinesischer Automobilhersteller im ausländischen Markt.

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"Je stärker die Wogen, desto teurer der Fisch"

Natürlich gibt es auch Risiken bei der "Abrechnung" von Fabriken im Ausland durch chinesische Automobilhersteller.

Wie man sagt: "Je stärker die Wogen, desto teurer der Fisch". Die Kernrisiken können grob in geopolitische, rechtliche, arbeits- und gewerkschaftliche, finanzielle Bewertungs-, Nachakquise-Integrations-, technische Lieferketten- und Betriebskostenrisiken unterteilt werden.

Unter diesen sind die geopolitischen und gewerkschaftlichen Risiken die tödlichsten und die Wahrscheinlichkeit für eine fehlgeschlagene Integration ist am höchsten (es gibt Daten, die sagen, dass die historische Erfolgsrate der Branche weniger als 10 % beträgt).

Was die geopolitischen Risiken angeht, ist es offensichtlich, dass mit dem Aufstieg der chinesischen Automobilindustrie in der Elektromobilitätsbranche der Druck auf den ausländischen Märkten zunehmend stärker wird.

Beispielsweise werden chinesische Automobilhersteller von der EU-Regelung über ausländische Subventionen (FSR) und der US-amerikanischen CFIUS als Schwerpunktprüfungsobjekte eingestuft und werden aus Gründen der "Nationalen Sicherheit/Industriesicherheit" abgelehnt oder mit strengen Bedingungen belegt (z. B. Anteil ≤ 49 %, technische Isolation, lokale Managementpositionen).

Es besteht nicht nur die Gefahr einer normalisierten Sicherheitsüberprüfung in Europa und den USA, sondern auch die Gefahr einer plötzlichen Änderung der Politik und einer Eskalation der Barrieren.

Kürzlich hat die Europäische Kommission den Gesetzentwurf des "Industrial Accelerator Acts" offiziell veröffentlicht. Die Kernlogik dieses Gesetzes ist klar: Europa verzichtet offiziell auf den traditionellen Freihandelsansatz und wendet sich vollständig einem Schutzkonzept mit Priorität für die Industriesicherheit zu.

Das Gesetz fordert, dass 70 % der Teile in der EU hergestellt werden müssen und die Kernkomponenten der Batterien lokal hergestellt werden müssen. Am wichtigsten ist, dass dieses neue Industrierichtlinien-System fast vollständig dem Kernsystem des USMCA (US-Mexiko-Kanada-Abkommens) entspricht. Im Grunde genommen ist es eine Unterdrückung auf institutioneller und regelrechtlicher Ebene.

In Ländern wie Mexiko und Indonesien ist die Situation noch schlimmer. Sie ändern häufig die Ursprungsregeln, Zölle und Subventionsschwellen, was die Kernlogik der "lokalen Produktion zur Umgehung von Zöllen" direkt schwächt. Natürlich ist es immer noch besser als in Ländern wie Indien, die keine Zuverlässigkeit haben.

Darüber hinaus gibt es auch unsichtbare Barrieren auf dem ausländischen Markt für Fahrzeuge mit rechtsseitigem Lenkrad, der einen Volumen von 2 Milliarden hat. In Ländern wie Großbritannien, Südafrika und Australien gibt es technische Standardsdiskriminierung, Vertriebsexklusivität und Stigmatisierung in der Öffentlichkeit gegenüber chinesischen Marken. Deshalb ist es für Marken wie Chery und BYD, in diesem Jahr auf dem britischen Markt einen Durchbruch zu erzielen, sehr schwierig.

Was die arbeits- und gewerkschaftlichen Risiken angeht, ist dies für chinesische Automobilhersteller auch das schwierigste Problem.

In Europa, Großbritannien und Südafrika haben die Gewerkschaften sehr viel Macht. Die Fusion muss von der Gewerkschaft genehmigt werden. Natürlich ist ihre Kernforderung nichts anderes als die Sicherung von Arbeitsplätzen, Gehaltserhöhungen und die Aufrechterhaltung der Sozialleistungen. Darüber hinaus sind die Arbeitsgesetze in Europa (Spanien, Deutschland) und Südafrika sehr streng. Entlassungen/Gehaltskürzungen müssen von der Gewerkschaft genehmigt werden und erfordern hohe Entschädigungen (z. B. der "Mecanismo RED"-Schutzmechanismus in Spanien).

Deshalb ist im Gegensatz zum Inland die Personalkostenflexibilität in ausländischen Fabriken hoch. Beispielsweise liegt der Stundenlohn in europäischen Fabriken im Durchschnitt zwischen 40 und 60 Euro, und die Sozialleistungen machen 40 % des Gehalts aus. Hinzu kommt der Schutz der Gewerkschaft, was die Entlassungskosten für Mitarbeiter extrem hoch macht. Darüber hinaus gibt es in alten Fabriken in der Regel überzählige Mitarbeiter, ältere Teams und hohe Sozialleistungslasten. Die Umstellung auf die Elektromobilität erfordert auch enorme Entlassungsentschädigungen.

Wenn man nach der Akquisition einer Fabrik versucht, das inländische Managementmodell zu implementieren, kann dies leicht zu Streiks, Betriebsausfällen, Boykotten und sogar zur staatlichen Intervention führen. Ein reales Beispiel ist die Fabrik von SAIC in Thailand. Anfangs hatte die implementierte Managementmethode eine Abwanderungsrate von bis zu 35 %. Erst durch die lokalisierte "Überstundenabstimmung" konnte die Abwanderungsrate der Mitarbeiter auf ein akzeptables Niveau gesenkt werden.

Diese möglichen kulturellen Konflikte und der Verlust von Fachkräften zeigen die kulturellen Unterschiede zwischen China und dem Westen. Die chinesische konzentrierte Entscheidungsfindung und Effizienzorientierung treffen auf die westlichen Prozessnormen, demokratische Beteiligung und die Priorität der individuellen Rechte. Der Prozess des Wettbewerbs zwischen diesen beiden Ansätzen kann sehr komplex und langwierig sein.

Beispielsweise kann die Zwangsänderung des Managements und die Einführung einer chinesischen Lieferkette nach der Akquisition auch leicht dazu führen, dass das Kerntechnik-/Managementteam kollektiv kündigt und der Wert der Fusion auf Null fällt. Ein Beispiel ist der Verlust des Technikteams nach der Akquisition der Automobil-Elektronikgeschäftseinheit von Hella in Deutschland durch Ningbo Huaxiang.

Das Risiko eines fehlgeschlagenen Integrationsprozesses nach der Akquisition einer