理想、蔚来还在亏，二线电池厂已经悄悄赚爆了

淘金者还没赚到钱，卖铲子的已经财富自由了。

这样的剧本，在新能源也上演了。

前两天的热议话题是，宁德时代2025年大赚了722亿元，这个利润超过了13家车企的总和。

2025年，广汽预计净亏80到90亿。而给它供电池的中创新航，预计净利润干到20多亿，同比暴增140%到160%。

广汽不是一个人在亏。零跑好不容易全年盈利5.4亿，给它供电池的国轩高科前三季度就赚了25.3亿，另一家电池供应商正力新能2025年的利润同比翻了七八倍。

理想2025年净利润只剩11亿，同比暴跌85.8%。蔚来成立11年，四季度好不容易首次盈利，全年净亏损仍有155.7亿元。

卖车的在价格战里杀红了眼，卖电池的赚翻了。

曾几何时，宁德时代的霸权地位无可争议，何小鹏、李斌们抱怨“天下苦宁王久矣”，车企们拼命想逃离，开启“去宁化”的道路。

宁德时代和比亚迪这对“双王”，2025年合计市占率65.02%，较2023年超70%的高位有所收缩。

现在中创新航、国轩高科、正力新能、蜂巢能源等二线电池厂商都挤上了牌桌，成为了新一代的“卖铲人”。

但车企们的“去宁化”却没有改变为电池厂做嫁衣的宿命。

01

“苦哈哈”的广汽，成全了中创新航

2022年，广汽董事长曾庆洪在镜头前那句“我在给宁德时代打工”，拉开了车企“去宁化”的序幕。为了不被宁王锁死利润，广汽倾尽全力扶持中创新航，试图把议价权抢回来。

三年后，新能源汽车的困境却依旧存在：广汽巨亏，中创新航却大赚。

广汽2025年预计净亏80亿到90亿元，同比由盈转亏。整车制造业务毛利率跌至-7.35%，意味着每卖一辆车都在倒贴钱。

广汽公告

再反观中创新航，2025年净利润干到20.25亿至21.93亿元，同比暴增140%到160%。年度全球装机量62.8GWh，同比增长52.6%，稳居全球前四，并于10月首度跻身全球前三。

广汽的困境是全方位的。收入端，销量下滑叠加促销投入加大，单台收入增幅远低于成本增幅；利润端，促销投入无法通过规模效应摊薄；成本端，产能利用率不足推高单位固定成本，单车人工及折旧摊销成本同比增加超40%。

广汽埃安乘用车销售情况

更扎心的是，广汽本田对闲置产线计提7亿元减值，近三年无形资产减值累计超30亿元，那些在燃油车时代积累的技术，正在电动化浪潮中加速贬值。

反观中创新航，早已不是当年那个只靠广汽订单过活的“备胎”。乘用车领域，它拿下了小鹏、零跑、吉利、长安，甚至丰田、大众、现代等国际客户。

商用车领域，与重汽、徐工全面开花，全年装车量倍数级增长。储能业务出货量翻倍，杀入全球前四。连低空经济也入局了，与eVTOL明星产品合作。

为什么会出现这种局面？

表面看，是车企“去宁化”的历史选择。2018年，宁德时代产能吃紧，广汽埃安交付受阻，痛定思痛后全力扶持中创新航。

更深层次的原因在于，在激烈的价格战中，车企永远是冲在最前线的“战士”，需要通过降价来抢夺市场份额。它的利润是被销量、定价权、品牌溢价和上游成本共同挤压的。

而电池厂商提供的是新能源汽车最核心、成本最高的零部件——电池。

只要它的技术领先、产能稳定、客户多元，它就能在整个行业增长的红利中，稳稳地分走最大的一块蛋糕。

曾几何时，二线厂商求着车企进二供、三供；去年，需求反转，车企堵在电池厂门口锁产能、生怕抢不到电池。

02

虎口夺食，二线厂商集体上桌

喜悦的不止中创新航一人，共享这份甜蜜的还有其他电池厂商。

国轩高科前三季度净利润25.33亿，同比增长514%；

正力新能预计2025年度将录得净利润6.8亿元至8.2亿元，相较于去年同期增幅高达647.25%-801.10%；

瑞浦兰钧预计2025年度实现净利润6.3亿元至7.3亿元，成功扭亏为盈；

蜂巢能源2025年Q4产出约15GWh，实现首次单季盈利；

欣旺达上半年净利润8.56亿，创半年度业绩新高。

国轩高科2020～2025年净利润表

这些厂商的市占率也在肉眼可见地往上爬，上演了一出“虎口夺食”。

25年宁德时代国内市占率下滑1.67%，比亚迪下滑3.17%，两家合计丢了近5个点的份额。

而国轩高科市占率提升1.07%，中创新航稳坐行业第三，瑞浦兰钧、正力新能、楚能新能源等二线厂商市占率全线上涨。

来源：中国汽车动力电池产业创新联盟

放在三年前，这种画面想都不敢想。

一方面是车企“去宁化”送来的订单，理想、小鹏、零跑、广汽埃安等车企纷纷引入二供、三供，主动给二线厂商递上了入场券。

另一方面是磷酸铁锂的突破给了二线厂商弯道超车的机会。2025年，磷酸铁锂电池装车量625.3GWh，占总装车量的81.2%，同比增长52.9%；三元电池同比增长仅3.7%。这种成本导向的技术路线切换，恰恰抹平了头部与二线的差距。

磷酸铁锂的技术突破后，已经能覆盖绝大多数用车场景。而在这个赛道，拼的是谁的性价比和交付，这正是二线厂商擅长的领域。

比如正力新能。这家2019年成立、曾因踩雷威马陷入困境的二线厂，果断放弃三元路线，全面押注磷酸铁锂，仅24年磷酸铁锂占动力电池收入的64.4%。

靠着“性能够用、价格更低”的定位，正力新能拿下了零跑、上汽通用五菱等主打性价比的车企，

还有一个战场在去年被点燃：储能。

2025年，储能电池的需求彻底爆发。上半年我国储能电池出口增速超过50%，全球储能电池需求上修至521GWh，同比增长60%。这成了二线厂商真正的第二增长曲线。

中创新航储能业务出货量翻倍，杀入全球前四；国轩高科储能电池出货量位居全球第八；亿纬锂能全年储能出货预计80GWh，同比增长60%，动力+储能双轮驱动的格局基本成型。

曾经那个被何小鹏、李斌们抱怨“天下苦宁王久矣”的时代，正在慢慢改变。

技术壁垒的缩小、成本导向的路线切换、储能等多个细分市场的爆发，共同促成了这场二线厂商的集体崛起。

对车企而言，真正的挑战或许不在于引入哪个供应商，而是在这个技术日新月异、产能全球流动的时代，如何成为拥有核心溢价能力的“定义者”。

毕竟，淘金时代，如果手里没有独占的矿，至少得学会自己打一把别人造不出来的“金铲子”。

本文来自微信公众号“新能源产业家”，作者：刘然，编辑：范舒雨，36氪经授权发布。