Li Auto und NIO machen immer noch Verluste, während die Batteriefabriken der zweiten Liga schon stillschweigend enorm verdienen.

Die Goldsucher haben noch kein Geld verdient, aber die, die Schaufeln verkaufen, sind schon reich geworden.

Dieses Szenario spielt sich auch in der neuen Energiebranche ab.

Das heisse Thema der letzten Tage war, dass CATL 2025 einen Gewinn von 72,2 Milliarden Yuan erzielt hat. Dieser Gewinn übersteigt die Summe der Gewinne von 13 Automobilherstellern.

2025 wird GAC einen Nettoverlust von 8 bis 9 Milliarden Yuan erwarten. Dagegen wird AVIC Lithium, das ihm Batterien liefert, einen Nettogewinn von über 2 Milliarden Yuan erzielen, was einem Anstieg von 140% bis 160% gegenüber dem Vorjahr entspricht.

GAC ist nicht der Einzige, der Verluste macht. Leapmotor hat sich mit Mühe ein Jahresgewinn von 540 Millionen Yuan verschafft, während Guoxuan High-Tech, das ihm Batterien liefert, in den ersten drei Quartalen einen Gewinn von 2,53 Milliarden Yuan erzielt hat. Die Gewinne von CALB in 2025 sind im Vergleich zum Vorjahr um das 7- bis 8-fache gestiegen.

Li Auto hat 2025 nur noch einen Nettogewinn von 1,1 Milliarden Yuan, was einem Rückgang von 85,8% gegenüber dem Vorjahr entspricht. NIO hat seit seiner Gründung vor 11 Jahren im vierten Quartal endlich erstmals einen Gewinn erzielt, aber der Jahresnettoverlust beträgt immer noch 15,57 Milliarden Yuan.

Die Automobilverkäufer kämpfen sich in einem Preiskampf aus, während die Batterieverkäufer reich werden.

Es war einmal, dass die Dominanz von CATL unbestritten war. He Xiaopeng, Li Bin und andere beklagten sich über „die lange Qual der Automobilindustrie unter der Herrschaft von CATL“. Die Automobilhersteller versuchten verzweifelt, sich loszumachen und begannen den Weg der „Ent-CATL-Strategie“.

CATL und BYD, die beiden „Könige“ der Branche, hatten 2025 zusammen eine Marktanteil von 65,02%, was gegenüber dem Höchststand von über 70% im Jahr 2023 zurückgegangen ist.

Jetzt haben sich AVIC Lithium, Guoxuan High-Tech, CALB, Honeycomb Energy und andere Batteriehersteller zweiter Liga an den Tisch gesetzt und werden zu den neuen „Schaufelverkäufern“.

Aber die „Ent-CATL-Strategie“ der Automobilhersteller hat das Schicksal, für die Batteriefabriken zu arbeiten, nicht geändert.

01

Das „leidende“ GAC hat AVIC Lithium zum Erfolg verholfen

2022 hat Zeng Qinghong, der Vorsitzende von GAC, vor der Kamera gesagt: „Ich arbeite für CATL.“ Dies markierte den Beginn der „Ent-CATL-Strategie“ der Automobilhersteller. Um nicht von CATL in den Gewinn gesperrt zu werden, hat GAC alle Kräfte eingesetzt, um AVIC Lithium zu fördern und die Verhandlungsmacht zurückzuerobern.

Drei Jahre später besteht das Problem der neuen Energieautos immer noch: GAC macht grosse Verluste, während AVIC Lithium reich wird.

GAC wird 2025 einen Nettoverlust von 8 bis 9 Milliarden Yuan erwarten, was einem Wechsel von Gewinn zu Verlust gegenüber dem Vorjahr entspricht. Die Bruttomarge des Fahrzeugherstellungsgeschäfts ist auf -7,35% gefallen, was bedeutet, dass es für jedes verkaufte Auto Geld kostet.

GAC-Ankündigung

Im Vergleich dazu hat AVIC Lithium 2025 einen Nettogewinn von 2,025 bis 2,193 Milliarden Yuan erzielt, was einem Anstieg von 140% bis 160% gegenüber dem Vorjahr entspricht. Die jährliche globale Batteriemenge beträgt 62,8 GWh, was einem Anstieg von 52,6% gegenüber dem Vorjahr entspricht. AVIC Lithium ist weiterhin einer der Top-Vier weltweit und hat im Oktober erstmals die Welt-Top-Drei erreicht.

Das Problem von GAC ist allumfassend. Auf der Einnahmenseite sinken die Verkaufszahlen und die Werbeausgaben steigen. Der Anstieg der Einnahmen pro Fahrzeug ist weit hinter dem Anstieg der Kosten zurückgeblieben. Auf der Gewinnseite können die Werbeausgaben nicht durch die Skaleneffekte verteilt werden. Auf der Kostenseite steigen die festen Kosten pro Einheit aufgrund der unzureichenden Kapazitätsauslastung. Die Kosten für Personal und Abschreibungen pro Fahrzeug sind gegenüber dem Vorjahr um über 40% gestiegen.

Verkaufssituation von GAC Aion-Pkw

Was noch ärger ist, hat GAC Honda 700 Millionen Yuan für die Abschreibung der ungenutzten Produktionslinien gebucht. Die kumulierten Abschreibungen von immateriellen Vermögenswerten in den letzten drei Jahren betragen über 3 Milliarden Yuan. Die Technologien, die in der Zeit der Verbrennungsmotoren aufgebaut wurden, verlieren in der Elektrifizierungswelle schnell an Wert.

Im Vergleich dazu ist AVIC Lithium nicht mehr der „Reserve“-Lieferant, der nur von den Aufträgen von GAC lebt. Im Pkw-Bereich hat es Kunden wie XPeng, Leapmotor, Geely, Changan und sogar Toyota, Volkswagen, Hyundai und andere internationale Kunden gewonnen.

Im Nutzfahrzeugbereich hat es mit Sinotruk und XCMG einen grossen Erfolg erzielt. Die jährliche Batteriemenge ist um ein Vielfaches gestiegen. Der Absatz des Energiespeichergeschäfts hat sich verdoppelt, und es hat sich in die Welt-Top-Vier geschafft. Auch im Bereich der Niederflughöhenwirtschaft hat es sich beteiligt und mit eVTOL-Starprodukten zusammengearbeitet.

Warum kommt es zu dieser Situation?

Oberflächlich betrachtet ist es die historische Wahl der Automobilhersteller, sich von CATL zu lösen. 2018 war die Kapazität von CATL knapp, und die Lieferungen von GAC Aion waren behindert. Nach gründlicher Überlegung hat GAC alle Kräfte eingesetzt, um AVIC Lithium zu fördern.

Tiefergehende Gründe liegen darin, dass die Automobilhersteller in einem heftigen Preiskampf immer die „Kämpfer“ an der Frontlinie sind und den Preis senken müssen, um Marktanteile zu erobern. Ihr Gewinn wird von Verkaufszahlen, Preismacht, Markenprämie und Oberflächenkosten gemeinsam gedrückt.

Die Batteriehersteller liefern das am wichtigsten und teuersten Bauteil der neuen Energieautos – die Batterie.

Solange es technologisch führend, die Kapazität stabil und die Kunden vielfältig ist, kann es den grössten Anteil am Wachstum der gesamten Branche sichern.

Es war einmal, dass die Hersteller zweiter Liga die Automobilhersteller baten, sie als zweiten oder dritten Lieferanten aufzunehmen. Letztes Jahr hat sich die Situation umgedreht. Die Automobilhersteller stehen vor den Batteriefabriken und sichern Kapazitäten, aus Angst, keine Batterien zu erhalten.

02

Die Hersteller zweiter Liga nehmen sich Marktanteile von den Leader

AVIC Lithium ist nicht der Einzige, der sich freut. Auch andere Batteriehersteller teilen sich diese Freude.

Guoxuan High-Tech hat in den ersten drei Quartalen einen Nettogewinn von 2,533 Milliarden Yuan erzielt, was einem Anstieg von 514% gegenüber dem Vorjahr entspricht.

CALB wird 2025 einen Nettogewinn von 680 bis 820 Millionen Yuan erzielen, was einem Anstieg von 647,25% - 801,10% gegenüber dem Vorjahr entspricht.

Ruipu Lanjun wird 2025 einen Nettogewinn von 630 bis 730 Millionen Yuan erzielen und damit erfolgreich von Verlust zu Gewinn wechseln.

Honeycomb Energy hat im vierten Quartal 2025 eine Produktion von etwa 15 GWh erreicht und erstmals einen Quartalsgewinn erzielt.

Sunwoda hat im ersten Halbjahr einen Nettogewinn von 856 Millionen Yuan erzielt, was ein neues Halbjahresrekord ist.

Guoxuan High-Techs Nettogewinn von 2020 bis 2025

Die Marktanteile dieser Hersteller steigen offensichtlich. Sie nehmen sich Marktanteile von den Leader.

2025 ist der Marktanteil von CATL in China um 1,67% gesunken, und der von BYD um 3,17%. Beide haben zusammen fast 5 Prozentpunkte an Marktanteil verloren.

Im Gegensatz dazu hat Guoxuan High-Tech seinen Marktanteil um 1,07% erhöht. AVIC Lithium belegt weiterhin den dritten Platz in der Branche. Die Marktanteile von Ruipu Lanjun, CALB, Chueneng New Energy und anderen Herstellern zweiter Liga sind alle gestiegen.

Quelle: China Automotive Power Battery Industry Innovation Alliance

Vor drei Jahren hätte man sich diese Szene nicht einmal vorstellen können.

Einerseits sind es die Aufträge, die die Automobilhersteller durch die „Ent-CATL-Strategie“ gebracht haben. Automobilhersteller wie Li Auto, XPeng, Leapmotor, GAC Aion und andere haben Zweit- und Drittlieferanten eingeführt und den Herstellern zweiter Liga den Zugang zur Branche ermöglicht.

Andererseits hat der Durchbruch bei Lithium-Eisenphosphat-Batterien den Herstellern zweiter Liga die Möglichkeit gegeben, die Spitzenhersteller einzuholen. 2025 betrug die Batteriemenge von Lithium-Eisenphosphat-Batterien 625,3 GWh, was 81,2% der gesamten Batteriemenge ausmacht und einem Anstieg von 52,9% gegenüber dem Vorjahr entspricht. Der Anstieg der Lithium-Nickel-Mangan-Kobalt-Batterien betrug nur 3,7%. Dieser kostengesteuerte Technologiewandel hat die Lücke zwischen den Spitzenherstellern und den Herstellern zweiter Liga geschlossen.

Nach dem technologischen Durchbruch bei Lithium-Eisenphosphat-Batterien können sie die meisten Anwendungsfälle abdecken. In diesem Bereich geht es um Preis-Leistungs-Verhältnis und Lieferung, und dies ist der Bereich, in dem die Hersteller zweiter Liga stark sind.

Zum Beispiel CALB. Dieser Hersteller zweiter Liga, der 2019 gegründet wurde und in Schwierigkeiten geriet, als er mit WM Motor in Schwierigkeiten kam, hat sich entschieden, die Lithium-Nickel-Mangan-Kobalt-Route aufzugeben und sich vollständig auf Lithium-Eisenphosphat zu konzentrieren. Im Jahr 2024 machte Lithium-Eisenphosphat 64,4% der Einnahmen aus der Batterieproduktion aus.

Dank seiner Positionierung als „funktionsfähig und preiswert“ hat CALB Automobilhersteller wie Leapmotor und SAIC-GM-Wuling gewonnen, die auf Preis-Leistungs-Verhältnis setzen.

Ein weiterer Bereich, der letztes Jahr entbrannt ist: Energiespeicherung.

2025 ist die Nachfrage nach Energiespeicherbatterien explodiert. Im ersten Halbjahr hat der Export von Energiespeicherbatterien in China um über 50% zugenommen. Die globale Nachfrage nach Energiespeicherbatterien wurde auf 521 GWh hochgerechnet, was einem Anstieg von 60% gegenüber dem Vorjahr entspricht. Dies ist die zweite Wachstumskurve für die Hersteller zweiter Liga.

Der Absatz des Energiespeichergeschäfts von AVIC Lithium hat sich verdoppelt, und es hat sich in die Welt-Top-Vier geschafft. Guoxuan High-Tech hat den achten Platz in der Welt bei der Lieferung von Energiespeicherbatterien erreicht. EVE Energy wird im Jahr 2025 einen Energiespeicherabsatz von 80 GWh erwarten, was einem Anstieg von 60% gegenüber dem Vorjahr entspricht. Das Zwei-Säulen-Modell von Antrieb und Energiespeicherung ist grundsätzlich etabliert.

Die Zeit, in der He Xiaopeng, Li Bin und andere sich über „die lange Qual der Automobilindustrie unter der Herrschaft von CATL“ beklagten, ändert sich langsam.

Die Verringerung der technologischen Barrieren, der kostengesteuerte Technologiewandel und der Ausbruch von mehreren Nischenmärkten wie Energiespeicherung haben gemeinsam den Aufstieg der Hersteller zweiter Liga ermöglicht.

Für die Automobilhersteller liegt die echte Herausforderung vielleicht nicht darin, welchen Lieferanten sie einführen, sondern darin, in einer Zeit, in der die Technologie sich rasch ändert und die Kapazität global fließt, wie sie zu den „Definierern“ mit Kernprämiefähigkeit werden können.

Schließlich, in der Goldsucherzeit, wenn man keine eigene Goldmine hat, muss man zumindest lernen, eine „Goldschaufel“ zu bauen, die andere nicht herstellen können.