零跑，可算有点工厂直销的样子了
“不能制造零部件的车企，不是好车企”，这是近两年国内汽车产业投资人的普遍共识。
之所以有这样的判断，是因为在当下的市场竞争中，每一家车企都需要在成本与利润之间寻找微妙的平衡。
从采购、合作到自制，车企分三层管理供应商。
第一层是最直接的买卖模式，也是博弈最深的供应关系。
一家车企通常对应数千家供应商，基本每家都要反复经过价格-质量-稳定的多重考核。
配合的继续留下，不同意就出局。
宁德时代曾在小米SU7的电池供货中占比9成，后来因商业条款未达成一致，小米YU7标准和Pro版本的电池主力供应商，变成了比亚迪旗下的弗迪电池。
第二层是合作共制模式，车企深度参与技术研发。
理想和欣旺达合资成立子公司，采购欣旺达电芯，自研理想牌电池。
第三层是车企自研自制关键零部件。
走供应商的路，榨干供应链利润。过去丰田、比亚迪这条赛道的代表，自己设计、研发和制造关键零部件，后来零跑也走上了垂直整合之路。
零跑自研自产的部分已经覆盖70%的整车成本，相当于10万块钱的成本，有7万块钱零部件是零跑自制，按照外购10%毛利空间差价计算，零跑比别人有7000元的竞争力。
这些数据，似乎不断地验证开头投资人的那句话。
01 垂直整合是被逼出来的
一辆电动车主要的硬件成本分为五部分：
电池占40%、电驱动系统占12%-13%、汽车电子占13%-14%、车身及底盘占14%-15%、内外饰占17%。
目前能覆盖所有研发和制造的玩家只有两位：零跑和比亚迪。
零跑和比亚迪垂直整合的核心，都是为了以更有竞争力的价格卖出更多的车，但二者的侧重不同。
零跑和丰田一样，偏向理性主义，自制零部件的原则是：制造能合资就合资、厂房能租就租、工厂能近就近。
油车时代，丰田的零部件自制率超过80%，但大部分都是轻资产运营。
比如通过投资、持股等手段，丰田制造了一个核心供应商集团——“协丰会”，包括做变速箱的爱信、做电器配件的电装、做轴承的捷太格特，这些供应商要么是丰田的子公司，要么丰田有持股。
轻资产同样是零跑的铠甲。零跑拥有28个核心三电及高附加值零部件工厂，但基本都是“只投设备，不投厂房”。
这种打法，促使零跑敢用10%的资产密度，挑战友商需要30%投入才能实现的规模效应。
公开信息显示，零跑目前旗下拥有超过50家的投资公司，覆盖动力、能源、智能、智控、科技、金属等领域。
轻资产的优势在于具备灵活调整，如果供应商有更竞争力的产品、价格，零跑会果断外采。
朱江明将这种模式总结为，用工厂直销的方式造车，只挣零部件的钱。
比亚迪偏向实用主义。
2003年，比亚迪开始布局汽车电子的生产和制造，接着先后增设注塑内饰件、车灯和油漆等生产部门，目前旗下的零部件厂超过100家。
有人这么形容过比亚迪：比亚迪 + 福耀（玻璃）+ 中策（橡胶轮胎）+ 宝钢（钢铁）= 完整的汽车产业链。
比亚迪给自己打造了一套“垂直一体化”产业链。从买矿山给电池挖锂矿，到生产电池、电机、电控，再到卖车、铺设充电桩，比亚迪全部自己搞定。
垂直整合模式的反面是重资产——比亚迪不断扩张工厂，需要维持巨量的资本支出，建设大量工厂和产线。
大量自制零部件本质是一把杠杆：销量好能赚得零部件的全部利润，相反则承担库存和产能冗余的风险。
2025年，比亚迪规划总产能逼近600万辆，固定资产折旧压力大，而产能利用率只有78%，比亚迪不仅要保证规模效应完全释放，更需要高端车型分摊投入成本。
比亚迪、零跑都是丰田“精益生产”的学习者，只不过对于“精益”产生不同的理解。
比亚迪通过产业链纵深的深度垂直整合，以自产与外供降低核心部件成本。
零跑选择剔除更多上游重资产环节，把资源集中在研发与架构侧，通过设计降本、平台通用化等方式实现系统层面的成本优化。
一个是更强调通过规模效应实现成本控制，另一个是通过效率提升实现成本优化，两者的共性都是减少了中间环节的沟通成本与供应链风险。
正如王传福所说，垂直整合不是选择，而是被逼出来的生存智慧。
02 造车者卖技术
作为工业巨兽，车企自给自足有多赚钱呢？
生产一个零件要给供应商1块钱的利润，生产1000万个零件要付1000万元。
如果去掉中间商赚差价，自己生产460万辆车（比亚迪2025年销量）上的1万个零部件，理想规模效应下，垂直整合的最高溢价空间达460亿元。
近乎极致的产业链垂直整合，比亚迪造出了极具价格优势的汽车。
数据显示，比亚迪内部生产同样电池比外采电池便宜20%，大概能节省约0.2万元的成本。
反映到毛利上，比亚迪毛利率从2021年的17.4%增至2024年的22.3%、累计提高4.9个百分点。
这一系列数据最终指向了一个结果：特斯拉硬件+软件的毛利润（14.6%）只有比亚迪的三分之二。
比亚迪的毛利率是从“有”到“好”的进阶，零跑则是实现了从“无”到“有”的突破。
零跑毛利率第一次转正时，已经成立了8年，最低是2019年的-95.7%，2025年上半年，零跑毛利润持续涨至14.1%，接近行业15%～20%的正常水平。
成本是猎人的武器，利润是猎人扩展视野的望远镜。
往远处看，是卖更多的车撬动更多利润；往近处看，是自研自产能否在技术、成本上持续优于供应商。
车企自制零部件降本的前提，是产量达到一定的降本规模，即产能利用率达到70%以上。
价格是最直接的体现。吉利星愿搭载宁德时代电池包，原因是宁德时代给星愿的电芯是成熟规格，加上返利、低点政策，价格预计能到3毛钱每瓦时，比吉利自家的金砖电池成本低20%。
理想早在2022年曾计划建立电池包生产线，建立自身的电池技术能力，却因为宁德时代用优厚的返利条件，锁定其主要订单份额，理想的电池布局被迫搁置。
朱江明坦言，你的竞争对象是零部件供应商，它们都是从市场里杀出来的佼佼者，而且有很多车企客户，如果只是自用，你天生在规模上就不如它。
竞争局面很清晰，车企如何拼得过供应商？
一是提升内部零部件通用率。
零部件通用率的逻辑在于，从产品的平台化方向入手，让每一个零部件采购数量达到最大化，从而利用规模效应降低成本，减少零部件验证时间提升开发效率。
用规模化摊平生产成本，这是汽车商业史中亘古不变的盈利模式。
零跑的LEAP 3.5架构，C/B系列车型零部件通用率达80%-88%，这最大化了采购议价能力和成本摊销。
比亚迪模块化平台更成熟，不仅电机、热泵都通用，连雨刷电机这种小零件都实现了全车系通用，零部件通用率超过90%，高于国产特斯拉的75%。
这是自研零部件玩家做大内部规模的唯一路径，而高度依赖外采的玩家只能调整供应链，从而控制成本。
赛力斯在2024年将一级供应商数量从300家降至100家，从零部件采购变为采购集成系统，同样小鹏通过减少SKU，放大单一零件的采购规模，增强议价能力。
二是走外供渠道。
车企自制零部件成于自供，但长期来看，健康与否，则要立足于外供。
车企兼职做供应商分三类：
第一类是以比亚迪为代表的硬件派，主要提供电池、电机等单一部件。
2024年，比亚迪光是给造车新势力外供了15.6GWh的动力电池，就多赚了10亿元的净利润。
高工产研数据显示，2025年前三季度比亚迪国内动力电池装机量外供比例达到20.85%，新增了韩国现代、保时捷等国际品牌的供应链体系。
第二类是以小鹏为代表的软件派，通过技术授权收取服务费。
小鹏和大众合作车型量产前，小鹏每季度可从大众获得技术研发服务费4亿至5亿元。
如果再算上入股小鹏的7.05亿美元，大众至今已经向小鹏支付的学费已经超过了100亿元人民币。
第三类是以零跑为代表的软硬兼卖，提供三电系统+软件+平台的一体化解决方案。
零跑旗下凌骁能源武义电池工厂
零跑从宁德时代等电池厂商采购电芯，自主完成封装后再外供，目前拿下了超过5家新能源商用车客户订单。
除此之外，红旗G117项目将采用零跑LEAP3.5技术架构，这能为红旗缩短12-18个月的车型研发周期，新车型将与零跑B10共享同一平台。
据统计，2025年单是零部件外供，零跑预计获得超20亿元的收入。
可以肯定的是，兼职做供应商的车企，已经拿到了一条新的增长曲线。
03 丰田、比亚迪走过的路，零跑再走一遍
车企在重新洗牌，供应链也在重塑。
盖世汽车数据统计，2025年1-11月供应商装机量排行榜中，零跑在多合一主驱、电机控制器、BMS、电池PACK、自动泊车、AR-HUD等零部件产品均跻身TOP10。
表面上是一家车企，实际背后拥有整车65%零部件的自研自产自销能力，不仅给自己的车型配套，同时也给其它车企配套。
这好比手机领域的三星，既是全球最大的智能手机出货商，更是OLED屏幕、芯片、相机感光元件等核心零部件的供应商，零跑的能力也是相似的。
所以，无论是零部件的自制比例，还是外供业务收入，零跑都称得上是一家名副其实的供应商。
在当下激烈的竞争市场中，这个角色给零跑带来了绝对的安全感。
李斌预测，2026年汽车产业最大压力成本有两个，一个是原材料锂电涨价，另一个是内存涨价，汽车产业在和AI、算力中心、手机公司抢内存。
但零跑并不慌张，不仅提前将电池、内存视为重点保供，从去年9月开始按照1.2~1.3倍备货电芯，还能在定价权和供应优先级争取到更多优势。
比如零跑通过买电芯，自己做模组PACK（电池包）、BMS（电池管理系统）的方式掌握主动权。
零跑电池包
零跑早在2019年实现了电芯标准化，宁德时代、中航锂电、国轩高科提供给零跑的电芯容量尺寸都是一模一样。
如果是哪一家供货短缺、价格高，零跑就换到另外一家，打消被某一家供应商控制的局面。
这样做的一个最大好处是，电池包系统的控制权和议价权，深度掌握在零跑手中，而电芯采购则变成标品，可以在多家供应商之间灵活切换。
有消息透露，零跑这种电池供应链穿透式的布局，正在被大量车企学习。
一面是深耕上游整车的车企角色，零跑借技术平权策略精准击中年轻家庭和理性消费者的需求。
零跑目前在售的8款车型，售价基本比同级竞品低1~2万。
另一面是布局下游零部件的供应商角色，零跑最大的优势是自己能研发、能定价、能定量。
这种双重角色自上而下形成了寄生关系——上游压缩单车利润、拓宽生存空间，下游靠技术和规模积累形成竞争力，可持续性较强。
垂直整合优势不断被放大的同时，零跑还在寻找新的边际效应平衡点。
一个是向上。零跑自研零部件的目标是超过80%，高于300元的零部件，零跑都打算自主研发。
这个比例超过了比亚迪现阶段的75%，相当于10万块钱的成本，零跑要比别人多出8000元的成本优势。
一个是向宽。相比短期的利润，零跑现阶段更看重的是规模。
无论是从60万到今年的100万，还是更高的400万销量目标，核心都是建立在高度的零部件自研和制造，通过提高零部件复用率扩大规模、缩小差异。
汽车行业有一个“赖特定律”（即规模效应带来的成本下降规律）——单个型号的汽车产量每累计增加一倍，成本价格就会下降15%。
这是被丰田和比亚迪验证过的工程能力，更是所有自制零部件车企的最终宿命。
但这个难度，不亚于攀登酋长岩，而零跑的秘诀很简单，卖车、造零部件，直到让失败的概率接近零。
在零跑看来，只要有足够多的小变化，400万的年销目标并不遥远。
本文来自微信公众号 “汽车之心”（ID：Auto-Bit），作者：郑森鸿 郑森鸿，36氪经授权发布。