Leapmotor, endlich hat es etwas von einer Fabrikdirektverkaufsart.
„Ein Automobilhersteller, der keine Bauteile herstellen kann, ist kein guter Automobilhersteller.“ Dies ist die allgemeine Meinung von Anlegern in der chinesischen Automobilindustrie in den letzten zwei Jahren.
Der Grund für diese Einschätzung liegt darin, dass in der gegenwärtigen Marktkonkurrenz jeder Automobilhersteller ein feines Gleichgewicht zwischen Kosten und Gewinnen finden muss.
Von der Beschaffung, Zusammenarbeit bis hin zur Eigenproduktion managen Automobilhersteller ihre Zulieferer in drei Ebenen.
Die erste Ebene ist das direkteste Kauf-Verkauf-Modell und zugleich die Lieferbeziehung mit der stärksten Interessenkonflikt.
Ein Automobilhersteller hat normalerweise Tausende von Zulieferern, und fast jeder muss wiederholt einer mehrfachen Prüfung in Bezug auf Preis, Qualität und Stabilität unterzogen werden.
Diejenigen, die gut zusammenarbeiten, bleiben; diejenigen, die nicht einverstanden sind, werden ausgeschlossen.
CATL hatte zuvor einen Anteil von 90 % an der Batteriezufuhr für das Xiaomi SU7. Später, da keine Einigung über die Geschäftsbedingungen erzielt werden konnte, wurde die Hauptlieferantin für die Batterien der Standard- und Pro-Version des Xiaomi YU7 die Fudi Battery, eine Tochtergesellschaft von BYD.
Die zweite Ebene ist das Modell der gemeinsamen Entwicklung und Herstellung, bei dem der Automobilhersteller intensiv an der Technologieentwicklung beteiligt ist.
Li Auto und Sunwoda haben eine Tochtergesellschaft gegründet, beschaffen Zellen von Sunwoda und entwickeln eigenständig Li Auto-Batterien.
Die dritte Ebene ist die Eigenentwicklung und -produktion von Schlüsselbauteilen durch den Automobilhersteller.
Indem man den Weg der Zulieferer geht und die Gewinne der Lieferkette ausnutzt. In der Vergangenheit waren Toyota und BYD die Vertreter auf diesem Gebiet. Sie entwarfen, entwickelten und produzierten Schlüsselbauteile selbst. Später ging auch Leapmotor den Weg der vertikalen Integration.
Der Anteil an Leapmotors Eigenproduktion deckt bereits 70 % der Gesamtkosten eines Fahrzeugs ab. Das heißt, bei einem Kostenbetrag von 100.000 Yuan werden 70.000 Yuan an Bauteilen von Leapmotor selbst hergestellt. Unter der Annahme eines Gewinnspiegels von 10 % bei Fremdbeschaffung hat Leapmotor einen Kostenvorteil von 7.000 Yuan gegenüber anderen Herstellern.
Diese Daten scheinen ständig die Aussage der Anleger am Anfang zu bestätigen.
01 Vertikale Integration ist zwangsläufig
Die Hauptkosten für die Hardware eines Elektromobils lassen sich in fünf Teile aufteilen:
Batterien machen 40 % aus, das elektrische Antriebssystem 12 % - 13 %, die Automobil-Elektronik 13 % - 14 %, Karosserie und Fahrwerk 14 % - 15 % und Innen- und Außenausstattung 17 %.
Derzeit gibt es nur zwei Unternehmen, die alle Entwicklungs- und Herstellungsbereiche abdecken können: Leapmotor und BYD.
Das Ziel der vertikalen Integration von Leapmotor und BYD besteht darin, mehr Fahrzeuge zu einem wettbewerbsfähigeren Preis zu verkaufen. Doch ihre Schwerpunkte sind unterschiedlich.
Ähnlich wie Toyota neigt Leapmotor zum Rationalismus. Das Prinzip bei der Eigenproduktion von Bauteilen lautet: Wenn möglich, gehen Sie in Joint Ventures ein; mieten Sie die Produktionshallen, wenn möglich; und wählen Sie die nächstgelegene Fabrik.
In der Zeit der Verbrennungsmotoren hatte Toyota einen Eigenproduktionsanteil von über 80 % an Bauteilen, doch die meisten wurden mit geringem Kapital betrieben.
Beispielsweise hat Toyota durch Investitionen, Beteiligungen und andere Mittel eine Gruppe von Kernzulieferern - die „Kyohokai“ - geschaffen, darunter Aisin für Getriebe, Denso für elektrische Bauteile und JTEKT für Lager. Diese Zulieferer sind entweder Tochtergesellschaften von Toyota oder Toyota hat an ihnen Beteiligungen.
Das geringe Kapital ist auch die Stärke von Leapmotor. Leapmotor verfügt über 28 Fabriken für Kernkomponenten des E-Antriebssystems und hochwertige Bauteile, doch in den meisten Fällen wird nur in die Ausrüstung, nicht in die Produktionshallen investiert. „Nur in Ausrüstung, nicht in Gebäude investieren.“
Diese Strategie ermöglicht es Leapmotor, mit einer Kapitalintensität von 10 % die Skaleneffekte zu erzielen, die andere Hersteller erst mit einem Investitionsanteil von 30 % erreichen können.
Offizielle Informationen zeigen, dass Leapmotor derzeit über 50 Beteiligungsgesellschaften in den Bereichen Antrieb, Energie, Intelligenz, Steuerung, Technologie und Metall verfügt.
Der Vorteil des geringen Kapitals liegt in der Flexibilität. Wenn ein Zulieferer ein wettbewerbsfähigeres Produkt oder einen besseren Preis anbietet, wird Leapmotor umgehend beschaffen.
Zhu Jiangming hat dieses Modell wie folgt zusammengefasst: Man baut Autos wie in einem Fabrikverkauf und verdient nur an den Bauteilen.
BYD neigt eher zum Pragmatismus.
Im Jahr 2003 begann BYD mit der Produktion und Herstellung von Automobil-Elektronik. Anschließend gründete es nacheinander Produktionsabteilungen für Spritzguss-Innenausstattung, Scheinwerfer und Lackierung. Derzeit hat BYD über 100 Bauteilwerke.
Man hat BYD einmal so beschrieben: BYD + Fuyao (Glas) + Zhongce (Gummireifen) + Baosteel (Stahl) = eine vollständige Automobilindustrie-Kette.
BYD hat sich eine „vertikal integrierte“ Industriekette aufgebaut. Vom Kauf von Minen für die Gewinnung von Lithium für die Batterien über die Produktion von Batterien, Motoren und Steuerungen bis hin zum Verkauf von Autos und der Installation von Ladesäulen erledigt BYD alles selbst.
Das Gegenteil des Modells der vertikalen Integration ist die hohe Kapitalintensität. BYD erweitert ständig seine Fabriken und muss enorme Kapitalausgaben tätigen, um zahlreiche Fabriken und Produktionslinien aufzubauen.
Die Massenproduktion von Bauteilen ist im Wesentlichen ein Hebel: Bei guten Verkaufszahlen kann man alle Gewinne aus den Bauteilen erzielen; im Gegenteil muss man aber das Risiko von Lagerbeständen und übermäßiger Kapazität tragen.
Für das Jahr 2025 plant BYD eine Gesamtkapazität von fast 6 Millionen Fahrzeugen. Der Druck der Abschreibungen der Anlagewerte ist hoch, und die Kapazitätsauslastung liegt nur bei 78 %. BYD muss nicht nur sicherstellen, dass die Skaleneffekte vollständig ausgeschöpft werden, sondern auch dass die Kosten durch Premiummodelle getragen werden.
BYD und Leapmotor sind beide Schüler von Toyotas „Lean Production“, doch haben sie unterschiedliche Interpretationen von „Lean“.
BYD verringert die Kosten für Kernkomponenten durch eine tiefgreifende vertikale Integration der Industriekette und die Eigenproduktion sowie die Fremdzufuhr.
Leapmotor wählt dagegen, die schwerkapitalintensiven Schritte in der Lieferkette zu eliminieren und die Ressourcen auf die Entwicklung und die Architektur zu konzentrieren. Dadurch werden die Kosten auf Systemebene optimiert, beispielsweise durch Kostensenkung bei der Konstruktion und die Generalisierung von Plattformen.
Das eine legt den Schwerpunkt auf die Kostenkontrolle durch Skaleneffekte, das andere auf die Kostensenkung durch Effizienzsteigerung. Gemeinsam ist beiden, dass sie die Kommunikationskosten in der Zwischenstufe und die Risiken in der Lieferkette verringern.
Wie Wang Chuanfu sagte: Vertikale Integration ist keine Wahl, sondern eine überlebensnotwendige Weisheit, die zwangsläufig ist.
02 Automobilhersteller verkaufen Technologie
Wie profitabel kann es für einen Automobilhersteller sein, sich selbst ausreichend zu versorgen?
Für die Produktion eines Bauteils muss man einem Zulieferer einen Gewinn von 1 Yuan zahlen. Bei der Produktion von 10 Millionen Bauteilen müssen 10 Millionen Yuan gezahlt werden.
Wenn man die Vermittler eliminieren würde und 4,6 Millionen Fahrzeuge (die Verkaufszahlen von BYD im Jahr 2025) mit 10.000 Bauteilen selbst herstellen würde, könnte man bei idealen Skaleneffekten einen maximalen Aufschlag von 46 Milliarden Yuan erzielen.
Durch eine fast perfekte vertikale Integration der Industriekette hat BYD Autos mit einem starken Preisvorteil hergestellt.
Daten zeigen, dass die interne Produktion von Batterien bei BYD 20 % billiger ist als die Fremdbeschaffung, was ungefähr 2.000 Yuan Kostensenkung pro Fahrzeug bedeutet.
Daraus resultierend stieg die Gewinnspanne von BYD von 17,4 % im Jahr 2021 auf 22,3 % im Jahr 2024, was einer Steigerung von 4,9 Prozentpunkten entspricht.
All diese Daten führen letztendlich zu einem Ergebnis: Die Bruttogewinnspanne von Teslas Hardware und Software (14,6 %) beträgt nur zwei Drittel von der von BYD.
Die Gewinnspanne von BYD hat sich von „existierend“ zu „gut“ verbessert, während Leapmotor einen Durchbruch von „nicht existent“ zu „existent“ erzielt hat.
Leapmotors Gewinnspanne war erstmals positiv, nachdem es acht Jahre gegründet war. Der niedrigste Wert lag im Jahr 2019 bei -95,7 %. Im ersten Halbjahr 2025 stieg die Bruttogewinnspanne von Leapmotor kontinuierlich auf 14,1 %, was nahe an dem normalen Bereich von 15 % - 20 % der Branche liegt.
Kosten sind die Waffen des Jägers, und Gewinne sind das Fernglas, das den Blick des Jägers erweitert.
Langfristig geht es darum, mehr Autos zu verkaufen und so mehr Gewinne zu erzielen. Kurzfristig geht es darum, ob die Eigenentwicklung und -produktion technologisch und kostengünstiger ist als die Zulieferung von Dritten.
Voraussetzung für die Kostensenkung durch die Eigenproduktion von Bauteilen ist, dass die Produktion eine bestimmte Skala erreicht, d. h. die Kapazitätsauslastung muss über 70 % liegen.
Der Preis ist die direkteste Manifestation. Das Geely Xingyuan ist mit einer Batteriepack von CATL ausgestattet, weil CATL für das Xingyuan Zellen in einer reifen Größe anbietet. Zusammen mit Rabatten und anderen Vorteilen kann der Preis auf 0,3 Yuan pro Wattstunde sinken, was 20 % billiger ist als die eigene Goldbrick-Batterie von Geely.
Li Auto plante bereits im Jahr 2022, eine Batteriepack-Produktionslinie aufzubauen und seine eigene Batterietechnologie zu entwickeln. Doch aufgrund der attraktiven Rabattbedingungen von CATL, die die Hauptbestellungen von Li Auto sicherten, musste die Batteriestrategie von Li Auto auf Eis gelegt werden.
Zhu Jiangming gesteht ein, dass man mit Zulieferern konkurriert, die alle aus der harten Konkurrenz hervorgegangen sind und viele Automobilhersteller als Kunden haben. Wenn man die Bauteile nur für sich selbst herstellt, hat man von vornherein einen Nachteil in Bezug auf die Skala.
Die Konkurrenzsituation ist klar. Wie kann ein Automobilhersteller gegen die Zulieferer bestehen?
Erstens: Steigerung der Internalisierung von Bauteilen.
Das Prinzip der Internalisierung von Bauteilen besteht darin, von der Plattformierung der Produkte auszugehen und die Bestellmenge für jedes Bauteil zu maximieren. Dadurch können die Kosten durch Skaleneffekte gesenkt und die Prüfzeit für Bauteile verkürzt werden, um die Entwicklungseffizienz zu steigern.
Die Kostensenkung durch Skaleneffekte ist ein immer gültiges Geschäftsmodell in der Automobilindustrie.
Bei Leapmotors LEAP 3.5 - Architektur beträgt der Anteil an gemeinsamen Bauteilen zwischen den C- und B-Serienmodellen 80 % - 88 %. Dies maximiert die Verhandlungsmacht bei der Beschaffung und die Kostendeckung.
BYDs modularer Plattformansatz ist noch reifer. Nicht nur Motoren und Wärmepumpen sind kompatibel, sondern auch kleine Bauteile wie Scheibenwischermotoren sind in allen Fahrzeugserien kompatibel. Der Anteil an gemeinsamen Bauteilen beträgt über 90 %, was höher ist als der von Tesla in China (75 %).
Dies ist der einzige Weg für Hersteller, die Bauteile eigenentwickeln, um die interne Skala zu vergrößern. Hersteller, die stark auf Fremdbeschaffung angewiesen sind, können nur die Lieferkette anpassen, um die Kosten zu kontrollieren.
Seres hat die Anzahl der ersten Ebene Zulieferer von 300 im Jahr 2024 auf 100 reduziert und von der Einzelbeschaffung von Bauteilen zur Beschaffung von integrierten Systemen übergegangen. Auch XPeng hat die Anzahl der SKUs reduziert, um die Beschaffungsmenge für einzelne Bauteile zu erhöhen und so die Verhandlungsmacht zu stärken.
Zweitens: Der Weg der Fremdzufuhr.
Die Eigenproduktion von Bauteilen durch Automobilhersteller beginnt mit der Eigenversorgung, doch auf lange Sicht hängt die Gesundheit des Geschäftsmodells von der Fremdzufuhr ab.
Automobilhersteller, die auch als Zulieferer fungieren, lassen sich in drei Kategorien einteilen:
Die erste Kategorie ist die Hardware-Szene, vertreten durch BYD, die hauptsächlich einzelne Bauteile wie Batterien und Motoren anbietet.
Im Jahr 2024 hat BYD allein durch die Fremdzufuhr von 15,6 GWh an Traktionsbatterien an neue Automobilhersteller einen zusätzlichen Nettogewinn von 1 Milliarde Yuan erzielt