12 Wochen nach dem Überschlag von Mercedes-Benz im Test

21. Oktober 1997, ein Testgelände in der Nähe von Stockholm, Schweden.

Robert Collin, Journalist der lokalen Automobilzeitschrift *Teknikens Värld*, fuhr einen Mercedes-Benz A-Klasse, der erst seit etwas mehr als einem Monat auf dem Markt war, mit einer Geschwindigkeit von etwa 60 km/h und führte eine für Schweden sehr vertraute Aktion durch: eine Notausweichbewegung, um ein Elch zu simulieren, der plötzlich auf die Straße läuft.

Beim ersten Mal wankte die Karosserie leicht. Beim zweiten Mal hob das Fahrzeug zuerst die Räder einer Seite, dann die der anderen, schwankte mehrmals hin und her und kippte schließlich auf das Dach. Die beiden Insassen erlitten leichte Verletzungen.

Als die Nachricht den Mercedes-Hauptsitz in Stuttgart erreichte, lautete die erste Reaktion der Mercedes-Pressestelle: Dies sei ein „extremer Test“, „unter normalen Umständen würde niemand so lenken“.

Ein hundertjähriges Automobilunternehmen, das sich auf Sicherheit verließ, scheiterte bei seinem neuesten Modell an einer grundlegendsten sicherheitsrelevanten Aktion. Das weitere Vorgehen entschied darüber, ob es für immer an den Pranger gestellt wird oder die Schande in eine Legende verwandelt.

Der Umsturz

In der Automobilwelt steht Mercedes-Benz fast als Synonym für „Sicherheit“.

1959 brachte Mercedes-Benz die sichere Karosserie mit Kombination aus Knautschzone und steifer Fahrgastzelle in die Serienproduktion ein und begann im selben Jahr mit systematischen Crashtests von Serienfahrzeugen; 1969 gründete es die Abteilung für Unfallforschung, um Erkenntnisse aus echten Verkehrsunfällen in die Entwicklung einzubringen; 1978 brachte es gemeinsam mit Bosch das Antiblockiersystem (ABS) in Serienfahrzeuge; 1981 folgte der Airbag in der Mercedes-Benz S-Klasse in die Serienproduktion … Durch all diese Maßnahmen steht für viele Verbraucher fest –

Sicherheit ist keine Ausstattung von Mercedes-Benz, sondern seine Identität.

Mitte der 1990er Jahre begann diese Identität jedoch mit Wachstumsproblemen zu kämpfen.

Der Markt für Premiumfahrzeuge war begrenzt, aber Mercedes-Benz setzte sich das Ziel, den Jahresabsatz zur Jahrtausendwende auf über 1 Million Einheiten zu steigern. Das Unternehmen musste nach unten expandieren, Kleinwagen bauen und die Größe skalieren.

Die A-Klasse war der entscheidende Zug in diesem Spiel. Sie war das erste frontangetriebene Kompaktfahrzeug in der Geschichte von Mercedes-Benz, weniger als 3,6 Meter lang, mit einem Entwicklungsaufwand von rund 2,5 Milliarden Mark. Um die Crashsicherheit auf Mercedes-Niveau bei so kurzem Fahrzeugaufbau zu gewährleisten, entwarfen die Ingenieure einen „Sandwich“-Doppelboden: Bei einem Frontalzusammenstoß gleitet der Motor entlang einer vordefinierten Bahn unter den Boden der Fahrgastzelle, anstatt in den Fahrerraum einzudringen.

Das Design war klug, aber der Preis dafür war eine höhere Karosserie und ein höherer Schwerpunkt.

Die Insassen bei einem Unfall zu schützen und das Fahrzeug bei einer Notausweichbewegung stabil zu halten, sind zwei verschiedene Prüfungen. Mercedes-Benz sammelte jahrzehntelang Erfahrung bei der ersten Prüfung, ahnte aber nicht, dass die zweite Prüfung in Schweden auf es wartete.

Die erste Generation der Mercedes-Benz A-Klasse kippte beim Elchtest um. Bildquelle: *Auto Fan*

Dieser Test war jedoch nicht neu. Seit den 1970er Jahren nutzten die Schweden ähnliche Methoden, um die Ausweichfähigkeit von Fahrzeugen zu prüfen, später wurde er in die internationale Norm ISO 3888-2 aufgenommen. In Schweden hat er einen noch schmerzhafteren Namen: „Kindertest“. Er simuliert nicht nur Elche, sondern auch Kinder, Nachbarn oder Passanten, die plötzlich auf die Straße laufen.

Als die Nachricht von Robert Collins „Kippen auf das Dach“ im Testgelände in Stockholm verbreitete, verteidigte sich Mercedes instinktiv und nannte es einen extremen Test: „Niemand würde so lenken.“

Selbst nachdem die öffentliche Meinung aufgeregt war, führte Mercedes unverzüglich einen Wiederholungstest unter ähnlichen Bedingungen durch und bestätigte dabei die Kippgefahr dieses A-Klasse-Modells. Das Erste, was sie taten, war keine völlige Offenheit, sondern der Versuch der Debatte.

Am 30. Oktober strahlte die deutsche Fernsehsendung *Panorama* ein Bild mit deutlichem Konfliktpotenzial aus. Jürgen Hubbert, Leiter des Pkw-Geschäfts von Mercedes-Benz, gab bei der Frage nach dem Test zu, dass Mercedes bei dem Wiederholungstest festgestellt habe, dass die A-Klasse tatsächlich umkippen kann, betonte aber gleichzeitig: Die Reifen beeinflussen das Ergebnis stark.

Zu diesem Zeitpunkt war Hubbert gerade von der Tokyo Motor Show zurückgekehrt, wo er den globalen Medien die Sicherheit und den Luxus von Mercedes-Benz vorgestellt hatte.

Aber als die Kamera auf Collins gerichtet wurde und er gefragt wurde, ob die Reifen das Problem seien,

antwortete Collins nur zwei Wörter: „Nein.“ Und wies darauf hin, dass das Problem in der Karosseriehöhe und dem Schwerpunkt liege.

Die öffentliche Meinung gärte weiter. Ingenieure konnten darüber streiten, welche Geschwindigkeit und welcher Lenkeinschlag als „normales Fahren“ gelten und ob die Reifen fehlerhaft sind – aber die Öffentlichkeit hatte nur einen Gedanken: Was, wenn eines Tages wirklich ein Kind auf die Straße läuft?

Danach veranstaltete Mercedes eilig eine internationale Pressekonferenz. Obwohl das Unternehmen das Problem in größerem Umfang anerkannte und sich demütiger zeigte, konnte es die Kontroverse nicht beruhigen. Sogar die Bezeichnung des Tests durch die deutsche *Süddeutsche Zeitung* – „Elchtest“ – wurde schnell zu einem Schlagwort in ganz Deutschland, und weitere Medien begannen, sich für Wiederholungstests anzumelden.

Dann wurden die Probleme tödlich. Mercedes erkannte, dass es nicht nur den aktuellen Test verliert, sondern auch die selbstverständliche Annahme, dass „Mercedes sicherer ist als andere“, und das Vertrauen der Verbraucher.

Auch die Tatsache, dass deutsche Automobilmedien bereits zuvor in Tests Steuerungsprobleme festgestellt hatten, wurde ausgegraben – und man fragte nach, warum die Leser damals nicht klarer darüber informiert worden waren?

Die Fehlerkorrektur

Die Manager von Mercedes-Benz ruhten sich nicht aus und wollten die Verantwortung nicht abschieben.

Während der mehr als zehnstündigen Rückreise von Tokio nach Deutschland saß Hubbert, der von dem Kippunfall erfahren hatte, mit seinen Kollegen auf dem Kabinenboden einer Boeing 747 und durchdachte wiederholt die Gründe für das Umkippen.

Nach der Rückkehr nach Stuttgart richtete er in dem Konferenzraum neben seinem Büro eine Krisengruppe ein. Mitarbeiter aus Entwicklung, Produktion, Materialwirtschaft und Öffentlichkeitsarbeit kamen, dazu zwei „Außenseiter“: Bosch als ESP-Lieferant und die Werbeagentur von Mercedes. Auf dem Höhepunkt hatte die Gruppe mehr als 30 Mitglieder, die über einen Monat lang täglich oft bis spät in die Nacht tagten.

Bevor die endgültige Lösung gefunden war, reichte Hubbert, der von der öffentlichen Meinung unter Druck stand, bereits seinen Rücktritt bei Jürgen E. Schrempp, CEO von Daimler-Benz, ein. Als zuständiger Vorstand wollte er durch seinen Rücktritt die Verantwortung übernehmen und den damaligen Entwicklungsleiter, der später Vorstandsvorsitzender von Daimler wurde – Dieter Zetsche – vor Druck schützen.

Aber Schrempps Antwort lautete nur: „Das ist unmöglich. Du musst das Problem lösen.“

Hubbert entschied sich schließlich, das Problem gründlich zu prüfen und zu beheben.

Am 11. November 1997, 21 Tage nach dem schwedischen Testergebnis, gab Daimler-Benz bekannt:

Die Auslieferung der A-Klasse wird für 12 Wochen ausgesetzt.

In den folgenden 12 Wochen und noch länger gab Mercedes die Debatte über den Test selbst auf und kehrte zum Ausgangspunkt zurück, das Fahrzeug sicherer zu machen. Die Verbesserungen betrafen jedes Bauteil: Austausch der Stabilisatoren, Neujustierung von Federn und Dämpfern, Absenkung der Karosserie, Verbreiterung der Spurweite, Änderung der Reifengröße und gleichzeitige Serienausstattung der gesamten Baureihe mit dem elektronischen Stabilitätsprogramm ESP.

Mercedes rief alle rund 2600 bereits an europäische Kunden ausgelieferten Fahrzeuge zu speziellen Servicezentren zur Umrüstung zurück. Die Besitzer konnten während der Wartezeit einen Mercedes-Leihwagen fahren; rund 17.000 bereits fertiggestellte Fahrzeuge wurden vollständig nachgearbeitet.

Vor Abschluss der Verbesserungen betrieb das Werk in Rastatt nur eine Produktion auf niedrigem Niveau nach den neuen Standards, der geplante Anstieg der Produktionskapazität musste verschoben werden.

Die härtere Federung bedeutete Einbußen beim Fahrkomfort. Mercedes war sich dessen bewusst, aber zwischen Sicherheit und Komfort zögerte das Unternehmen nicht.

Die Rechnung war klar: Nach damaligen Schätzungen würden die Verbesserungen das Betriebsergebnis 1997 um rund 100 Millionen Mark und 1998 um rund 200 Millionen Mark belasten – insgesamt rund 300 Millionen Mark, mehr als ein Zehntel des gesamten Entwicklungsaufwands des Modells.

Einer der zentralen Ausgabenposten war, dass Mercedes das ESP, dessen einzelne Einheit mehr als 1000 Mark kostete, allen Kunden kostenlos einbaute.

Diese Technologie wurde von Mercedes und Bosch über Jahre gemeinsam entwickelt und 1995 erstmals im S600 Coupé der Oberklasse vorgestellt – es war eine echte Top-Ausstattung. Sie in einen Kleinwagen der Einstiegsklasse einzubauen, gab es im Kompaktwagensegment damals noch nicht. Aber Mercedes entschied: Einbauen! Kostenlos einbauen, und alle Fahrzeuge damit ausstatten!

Um den Plan wirklich umzusetzen, war die größere Herausforderung die Lieferkette und die Produktionseinbauung.

Ein System, das zuvor nur für Oberklassefahrzeuge vorgesehen war, sollte plötzlich in einem neuen Massenmodell verbaut werden – die gesamte Kette musste mitziehen. Die Ingenieure von Bosch arbeiteten nachts umts, um die Software anzupassen. Die Produktionslinie für die Hydraulikregler wurde dringend erweitert. Das Werk in Nürnberg musste in weniger als drei Monaten eine neue Produktionslinie für Gierratensensoren bauen und rund 20 Millionen Mark zusätzlich investieren.

Schließlich liefen die Installation und Inbetriebnahme der Anlagen bis zwischen Weihnachten und Neujahr. Das Werk und der Betriebsrat einigten sich schnell darauf, die Krise gemeinsam zu meistern – einschließlich Sonntagen wurden 21 Schichten pro Woche gefahren, um die Arbeit zu beschleunigen.

Der Projektleiter von Bosch erinnerte sich später: Am Ende kümmerte sich niemand mehr darum, wer Kunde und wer Lieferant war. Alle hatten nur ein Ziel: Das verlorene Vertrauen und die Würde der Qualität von Mercedes doppelt zurückzugewinnen.

Es reichte nicht, selbst zu glauben, dass das Problem behoben ist – man musste sich selbst mit schwierigeren Bedingungen wiederholt testen.

Dazu holte Mercedes zunächst den finnischen Rallye-Star Rauno Aaltonen, der das verbesserte A-Klasse-Modell unter verschiedenen Lasten und Geschwindigkeiten 38 Mal dem Elchtest und dem standardisierten Slalomtest unterzog. Im Februar 1998 lud das Unternehmen rund 1000 Journalisten nach Barcelona ein, um selbst zu fahren – natürlich auch den Elchtest durchzuführen.

Alle Tests bestanden problemlos. Dann holte Mercedes den deutschen Tennisstar Boris Becker für eine Werbekampagne, die einen Satz enthielt, der später oft zitiert wurde:

„Starke machen keine Fehler, aber Stärkere lernen aus Fehlern.“

Im selben Monat, in dem die Werbung erschien, wurde die Auslieferung der A-Klasse wieder aufgenommen.

Im zweiten Monat nach Wiederaufnahme der Auslieferung überschritten die Bestellungen des Modells bereits 120.000 Einheiten. Die Fehlerkorrektur verbesserte nicht nur die Haltung von Mercedes, sondern steigerte auch die Fähigkeiten der gesamten Lieferkette, sodass die Bestellungen schnell erfüllt werden konnten.

Der Elch, der Mercedes einst das Gesicht verlor, wurde als Plüschtier an die Besitzer verschenkt. Der Jahresbericht von Daimler 1997 beschrieb die A-Klasse-Krise auch in der Darstellung der „lernenden Organisation“.

Und dann kam ein Ende, das selbst Mercedes nicht erwartet hatte.

Der Nutzen

Vor der Modellpflege 2004 verkaufte die erste Generation der Mercedes-Benz A-Klasse insgesamt rund 1,1 Millionen Einheiten.

Der Elch wurde schließlich zum Maskottchen der A-Klasse-Fans. Als die neue Generation der A-Klasse 2012 auf dem Genfer Automobilsalon vorgestellt wurde, lief auf der Großbildleinwand extra ein Elch über die Szene. Peter Fuss, Automobilexperte bei Ernst & Young, bewertete später, dass das Umkippen für Mercedes ein „Geschenk vom Himmel“ war.

Das größere Geschenk gehörte der gesamten Branche und den Verbrauchern.

ESP wurde nicht durch das Umkippen von Mercedes erfunden, aber dieses Ereignis beschleunigte seine Verbreitung enorm. Eine Technologie zu erfinden und sie mehr Menschen zugänglich zu machen, sind zwei gleichermaßen wichtige industrielle Prozesse: Letzteres erfordert sinkende Kosten, steigende Produktionskapazitäten, Entscheidungen der Automobilhersteller und Aufklärung der Verbraucher darüber, welche Ausstattung es „wert“ ist, Serienausstattung zu werden.

Dieser Unfall ließ Mercedes die Verbreitung von ESP um mehrere Jahre vorantreiben.

Ab 1999 führte Mercedes ESP schrittweise als Standardausstattung in allen Baureihen ein, andere Hersteller folgten. Am Beispiel Schwedens, wo Mercedes ursprünglich umkippte: 2003 lag die ESP-Ausstattungsrate bei Neuwagen nur bei 15 %, 2008 erreichte sie bereits 96 %. Danach schrieb die EU vor, dass ab November 2011 alle neuen Modelle mit ESP ausgestattet sein müssen, und ab November 2014 alle neu zugelassenen Pkw; die USA schrieben ESP ab dem Modelljahr 2012 vollständig vor.

Diese beschleunigte Verbreitung brachte den Verbrauchern großen Nutzen. Studien des US-amerikanischen Versicherungsverbands für Straßenverkehrssicherheit zeigen, dass ESP tödliche Einzelwagen-Kippunfälle um rund 80 % reduzieren kann. Bosch schätzt, dass ESP in den 25 Jahren seit seiner Markteinführung allein in der EU fast 500.000 Unfälle mit Verletzten vermieden und rund 15.000 Menschenleben gerettet hat.

Die einmalige Fehleranerkennung und -korrektur eines Unternehmens hat schließlich die Sicherheitsgrundlinie einer ganzen Branche angehoben.

Natürlich wird nicht jede Krise zu einem Geschenk.

Im November 1986 strahlte die US-Sendung *60 Minutes* von CBS Bilder von „unbeabsichtigtem Beschleunigen“ des Audi 5000 aus. Später stellte sich heraus, dass das Vorführfahrzeug in der Sendung manipuliert worden war; 1989