Die Straße ist fertig, wann kommt das Auto? Das Konzept der „zehn Millionen Lande- und Startpunkte“ in der Niedrigflug-Infrastruktur

Was die Tieflufteconomie heute möglicherweise eher zu tun hat, ist nicht ein Mangel an Infrastruktur, sondern dass die Nachfragekurve noch nicht verifiziert wurde.

Anfang Juni rückte ein Milliarden-Euro-Vertrag, der einen Plan für Tausende von Tiefluftlande- und -startpunkten enthielt, in den Vordergrund.

Andererseits hat EHang im ersten Quartal nur 4 Fluggeräte ausgeliefert. Voliflyer und XPeng befinden sich noch auf dem Weg, die erforderlichen Genehmigungen zu erhalten. Die Anzahl der kommerziell nutzbaren bemannten Fluggeräte in ganz China hat noch lange nicht eine skalierbare Flotte gebildet.

Wenn das Infrastruktur-Bluprint auf die Realität einer spärlichen Anzahl von Fluggeräten stößt, entsteht zwischen der Infrastruktur der Tieflufteconomie und der Versorgung mit Fluggeräten eine Kluft von einer Größenordnung. Ist diese Kluft ein Schmerz der Branche oder ein Richtungsfehler?

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Was genau meinen Tausende von Lande- und Startpunkten?

Am 5. Juni unterzeichneten Yuhou Shenghuo und Quanyu Aviation in Hangzhou ein Milliarden-Euro-Industriezusammenarbeitsprotokoll und planten, Tausende von Tiefluftlande- und -startpunkten zu schaffen. Weniger als einen Monat zuvor, am 9. Mai, veröffentlichte die Abteilung für die Entwicklung der Tieflufteconomie bei der Nationalen Entwicklungs- und Reformkommission eine Ankündigung zur Einreichung von Forschungsvorhaben für 2026. Dabei wurden die vertiefte Forschung zur Gesetzgebung für die Tieflufteconomie und die Analyse der Tiefluftlogistikkosten sowie Maßnahmen zur Kostensenkung als zwei Hauptrichtungen festgelegt.

Die beiden Nachrichten kamen weniger als einen Monat auseinander, was leicht zu einer Interpretation als Konfrontation führt.

Privates Kapital expandiert aggressiv, während die politische Ebene ruhig Korrekturen vornimmt. Doch diese Interpretation könnte übertrieben sein.

Als neu gegründetes Organ hat die Abteilung für die Tieflufteconomie zunächst Nachholbedarf. Der rechtliche Rahmen für die chinesische Tieflufteconomie ist noch nicht ausformiert, und die Daten über die Gesamtkosten der Logistikkette fehlen fast vollständig. Die Einreichung von Forschungsvorhaben ist die grundlegende Arbeit für die Branche, um von der Konzeptphase zur Kommerzialisierung zu gelangen, und nicht eine Reaktion auf eine bestimmte kommerzielle Zusammenarbeit.

Die echte Frage ist: Was genau bedeutet die Zahl Tausende?

Die Tiefluftlande- und -startanlagen bilden ein gestuftes System: Große zentrale Verkehrsknotenpunkte, mittlere Vertikalstart- und -landeplätze, kleine Lande- und Startpunkte, Drohnennester, Dachlandeplätze und sogar digitale virtuelle Flugpunkte. Wenn neun Zehntel der Tausende virtuelle Flugpunkte und kostengünstige Markierungspunkte (Bodenbeschriftungen) sind, kann die Einheitskosten möglicherweise auf einige Hundert Yuan sinken oder sogar nahe Null liegen. Die Gesamtinvestition muss nicht so erstaunlich sein, wie eine lineare Extrapolation vermuten lässt.

Nach den geschätzten Investitionsintensitäten der derzeit öffentlichen Projekte kann der Kapitalbedarf, selbst wenn nur ein Teil der Punkte in physischer Form gebaut wird, weit über die Milliarden-Euro-Marke hinausgehen.

Wer ist Yuhou Shenghuo? Diese 2019 in Hangzhou gegründete Internet-Technologieunternehmen hat eine faktisch eingezahlte Kapitalausstattung von 100 Millionen Yuan und wurde 2021 an der Hongkonger Börse notiert. Ihr Hauptgeschäft umfasst vier Bereiche: digitale Ökonomie, digitale Gemeinde, ländliche Entwicklung und Tieflufteconomie.

Es ist kein Unternehmen aus der Luftfahrtbranche, sondern hat sich von der Big-Data- und Cloud-Computing-Branche in den Tiefluftsektor gewandert. Im Januar 2025 hat Yuhou Shenghuo die Plattform "Tiefluft-Haus" ins Leben gerufen und versucht, das Informationsaggregations- und -dienstleistungsmodell von Autohome zu replizieren. Bei der Zusammenarbeit mit Quanyu Aviation stellt Quanyu Aviation das technische System bereit, während Yuhou Shenghuo die Gesamtplanung, die nationale Verteilung, den Bau und den Ökosystembetrieb übernimmt.

Es ist bemerkenswert, dass Cao Ming gleichzeitig als Vorsitzender der Geschäftsleitung von Yuhou Shenghuo und Quanyu Aviation fungiert. Dies bedeutet, dass die Milliarden-Euro-Zusammenarbeit eher eine interne Geschäftskoordination unter demselben Kontrollperson ist, als eine marktwirtschaftliche Auseinandersetzung zwischen zwei unabhängigen Unternehmen. Die Rolle von Yuhou Shenghuo in der Tieflufteconomie wird dadurch klar: Es ist weder ein Fluggerätehersteller noch ein Anbieter von Luftraumverwaltungstechnologien, sondern eine Investitions- und Betriebsplattform für Infrastruktur, die versucht, mit leichten digitalen Fähigkeiten ein schweres Infrastrukturnetzwerk anzukurbeln. Hängt sein Gewinn nur von der Teilung der Flugdienstleistungsgewinne und der Standortuntervermietung ab? Sind Landwertzuwachs, staatliche Subventionen, die monopolistische Stellung der Datenplattform und die Kreuzsubventionen in öffentlichen Dienstleistungsszenarien wie Tourismus und Notfallmanagement auch in seinem Finanzmodell enthalten? Diese Fragen entscheiden, ob die Tausende ein visionärer Plan oder ein zu frühes Wetten sind.

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Fluggeräte: Nur 4 Auslieferungen im ersten Quartal

Die Nachfragedichte der Infrastruktur hängt von der Anzahl der vorhandenen Fluggeräte ab. Die Realität dieser Daten ist: langsam.

Das EHang EH216-S ist das weltweit erste bemannte eVTOL, das alle drei Zertifikate – Typenzulassung, Produktionszulassung und Betriebszulassung – erhalten hat. Im Jahr 2024 wurden 216 Fluggeräte ausgeliefert, und im Jahr 2025 erreichte die Auslieferungszahl mit 221 Fluggeräten einen Rekord. Doch die Quartalsberichtsdaten für das erste Quartal 2026 geben ein starkes Gegensignal: Nur 4 Fluggeräte der EH216-Serie wurden im ersten Quartal ausgeliefert, der Gesamteinnahmen beliefen sich auf 25,7 Millionen Yuan, sowohl im Vergleich zum Vorjahr als auch im Vergleich zum Vorquartal sanken die Einnahmen, und das Nettoverlust stieg auf 126,4 Millionen Yuan. EHang erklärt in seinem Quartalsbericht, dass es mit der Zivilflugbehörde zusammenarbeitet, um die Betriebs- und Sicherheitsanforderungen vor dem Verkauf von Flugtickets zu erfüllen. Die beiden Betreiber, die die Betriebszulassung erhalten haben, verbessern noch ihre Prozesse und Ausbildungssysteme.

Mit der Betriebszulassung in der Tasche ist die Kommerzialisierung noch nicht wirklich gelungen. Dies ist der aktuelle Zustand der chinesischen eVTOL-Branche im Jahr 2026.

Die anderen Akteure gehen ebenfalls vorsichtig vor. XPeng Huitian plant, seine getrennte Flugauto-Landebasis "Land Carrier" im zweiten Halbjahr 2026 auszuliefern. Voliflyer AE200 erwartet, die Typenzulassung im Jahr 2026 zu erhalten und im zweiten Halbjahr mit der Kleinserienproduktion zu beginnen. GAC GaoYu GOVY AirCab plant, die Typenzulassung Ende 2026 zu erhalten, und das erste Fluggerät rollte im Mai aus der Fabrik in Guangzhou.

Der Fortschritt im Bereich der Drohnenlogistiknetze ist etwas schneller.

SF Express, Meituan und JD.com haben bereits eine skalierbare Betriebsweise in der Endverteilung in Städten und in der Berglogistik etabliert. Die groß angelegte Betriebsweise auf interstädtischen Strecken und überregionale Strecken befindet sich jedoch noch in der Pilotphase. Die Tatsache, dass die Abteilung für die Tieflufteconomie die Analyse der Tiefluftlogistikkosten als Schwerpunktthema festgelegt hat, zeigt bereits, dass die Kostenvorteile der gesamten Logistikkette noch nicht etabliert sind. Wenn die Logistikdrohnen bereits profitabel wären, gäbe es keine Notwendigkeit, spezielle Maßnahmen zur Kostensenkung zu entwickeln.

Die Daten aus Shenzhen können den tatsächlichen Zustand der Angebots-Nachfrage-Beziehung verdeutlichen. Laut dem Plan für die Anordnung von Tiefluftflugzeuglande- und -startanlagen in Shenzhen (2026 - 2035) wurden bis Ende 2024 insgesamt 483 Lande- und Startanlagen errichtet, darunter 136 Lande- und Startpunkte für Hubschrauber und eVTOL, 77 Lande- und Startpunkte für Logistik und 178 Lande- und Startpunkte für städtische Verwaltung. Shenzhen plant, bis Ende 2026 mehr als 1.200 Tiefluftlande- und -startpunkte zu errichten und mehr als 1.000 kommerzielle Flugrouten zu eröffnen.

Jedoch gibt es bis zum ersten Quartal 2026 keine offiziellen Statistiken über die Anzahl der kommerziell nutzbaren eVTOL in Shenzhen. Selbst wenn man die Logistikdrohnen hinzufügt, wird die Auslastung der 1.200 Lande- und Startpunkte in der Anfangsphase auf einem niedrigen Niveau bleiben.

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Die Grenzen der vorauseilenden Infrastrukturentwicklung

Eine geringe Auslastung schlägt direkt auf das Investitionsrendite-Modell ein. Wie stark dieser Schlag ist, hängt vom Investitionsträger und der Ertragsstruktur ab.

Derzeit sind die lokalen Regierungen und staatliche Unternehmen die Hauptinvestoren in die Tiefluftinfrastruktur. Die 5 Milliarden Yuan te Tiefluft-Neuinfrastruktur in der Yuecheng-Stadtgemeinde in Shaoxing wird von der lokalen Finanzverwaltung und der Plattformgesellschaft geleitet. Die 1.200 Lande- und Startpunkte in Shenzhen basieren auf der Umgestaltung von 7 + 30 logistischen und Busbahnhöfen und sind im Wesentlichen eine staatlich getriebene Bereitstellung von öffentlichen Gütern. Wenn Yuhou Shenghuo als private Plattform Milliarden-Euro-Investitionen mit marktwirtschaftlichen Finanzierungsinstrumenten ankurbelt, hat es andere Renditeanforderungen als öffentliche Projekte.

Es muss eine Frage beantwortet werden: In einer Phase, in der die Anzahl der vorhandenen Fluggeräte noch nicht einmal tausend beträgt und die Flughäufigkeit noch nicht kommerzialisiert ist, woher kommt der Betriebsgeldfluss?

Eine häufige Verteidigungslogik ist die vorauseilende Entwicklung. Die Autobahnen und Hochgeschwindigkeitszüge wurden auch vor der Verkehrsdichte gebaut und haben schließlich die Nachfragefreisetzung erlebt. Doch dieser Vergleich hat einen entscheidenden Voraussetzungsunterschied: Ist die technische Route bereits festgelegt?

Das eVTOL befindet sich derzeit in einer Phase des Wettbewerbs um die technische Route. Mehrrotor-Fluggeräte (EHang EH216-S, GAC GOVY AirCab), Kompositflügel-Fluggeräte (Voliflyer AE200), Kipprotor-Fluggeräte (US-amerikanisches Joby S4) und getrennte Flugzeuge (XPeng Huitian Land Carrier) haben unterschiedliche Anforderungen an die Fläche, die Tragfähigkeit und die Ladeanschlüsse der Lande- und Startplätze. Wenn die Tausende von Lande- und Startpunkten nach den Standards der derzeitigen Hauptflugzeugtypen gebaut werden und sich die technische Route ändert, zum Beispiel von Mehrrotor zu Kompositflügel oder von rein elektrisch zu Hybridantrieb, können einige Vermögenswerte das Risiko des Versinkens tragen. Bei der traditionellen Verkehrsinfrastruktur waren die technischen Standards bei der Fertigstellung in der Regel für mehrere Jahrzehnte festgelegt, während die technische Unsicherheit bei der Tiefluftinfrastruktur deutlich höher ist.

Dieses Risiko muss jedoch in einem konkreten Szenario bewertet werden.

Die Umstellungskosten für Drohnennester und kleine Lande- und Startpunkte sind relativ niedrig, und die Standortwahl für große zentrale Verkehrsknotenpunkte berücksichtigt die Kompatibilität mit verschiedenen Flugzeugtypen. Shenzhen hat in seinem Plan für die Anordnung von Lande- und Startanlagen ein klassifiziertes und gestuftes System festgelegt, um diese technische Unsicherheit auf verschiedenen Ebenen zu managen.

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Ein anderer Rhythmus in der Welt

Der Fortschritt in den Vereinigten Staaten bietet eine andere Perspektive.

Im Gegensatz zur von den chinesischen lokalen Regierungen getriebenen intensiven Infrastrukturentwicklung folgt die amerikanische Route eher einem unternehmensgetriebenen Ansatz. Das Luftfahrtzertifizierungsrahmenwerk der Federal Aviation Administration (FAA) ist die zentrale Einschränkung, aber das politische Instrumentarium ist nicht leer. Im Jahr 2024 hat das US-amerikanische Repräsentantenhaus das "Advanced Air Traffic Coordination and Leadership Act" verabschiedet, das die Verkehrsbehörde dazu auffordert, eine nationale AAM-Strategie zu entwickeln. Die FAA hat zuvor über spezielle Programme wie "Innovation 28" eVTOL-Unternehmen einen Vorrang bei der Luftfahrtzertifizierung gewährt. Das US-amerikanische Luftwaffenprogramm "Agility Prime" liefert Unternehmen wie Joby und Archer militärische Aufträge und Testumgebungen, was objektiv eine große Menge an Flugdaten für die zivile Luftfahrtzertifizierung sammelt.

Die kommerzielle Entwicklung der Unternehmen verläuft parallel zum Zertifizierungsprozess.

Joby Aviation befindet sich im letzten Sprint des fünffachen Zertifizierungsprozesses der FAA. Im März 2026 stieg das erste Typenkonform-Flugzeug in die Luft. Joby plant, Ende 2026 in Dubai die ersten Flugtaxidienste zu starten und arbeitet mit Uber zusammen. Vier Vertikalstart- und -landeplätze decken den Flughafen, die Palm Islands, das Stadtzentrum und die Universität ab. Archer Aviation hat im Januar 2026 die Akzeptanz der FAA für sein 100% konformes Verifizierungsprogramm erhalten und plant, im zweiten Halbjahr 2026 die bemannten Vertikalstart- und -lande-Testbetrieb zu beginnen und mit Southwest Airlines zusammenzuarbeiten, um ein Netzwerk von Flughäfen und Vertikalstart- und -landeplätzen aufzubauen.

Es ist bemerkenswert, dass die Infrastrukturstrategie der US-amerikanischen Unternehmen nicht einfach auf Nachfolge basiert. Jobys Layout in Dubai ist eine aggressive Strategie, die vor der FAA-Zertifizierung erfolgt und die relative Flexibilität der regulatorischen Umgebung in den Vereinigten Arabischen Emiraten nutzt, um einen Vorsprung zu erlangen. Die Zusammenarbeit zwischen Archer und Southwest Airlines ist ebenfalls eine Vorsorge, um die Schlüsselpositionen zu sichern. Diese Vorgehensweise, "Betrieb vor Zertifizierung", hat in der Logik Ähnlichkeiten mit dem chinesischen Modell, das die Zertifizierung und den Betrieb kombiniert – beide suchen pragmatische Wege, wenn die Institutionen noch nicht vollständig ausgebildet sind.

Der Unterschied liegt in der Investitionsträger und dem Rhythmus der Infrastrukturentwicklung. In China wird die Tiefluftinfrastruktur eher von den lokalen Regierungen geleitet, die Planungsziele sind klar und der Investitionsrhythmus ist schneller. In den Vereinigten Staaten fehlt eine übergeordnete Infrastrukturplanung auf Bundesebene. Das Netzwerk von Vertikalstart- und -landeplätzen wird von den Unternehmen autonom in Zusammenarbeit mit Partnern vorangetrieben, der Rhythmus ist langsamer, aber verteilter.

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Die Straße ist gebaut, aber wo sind die Autos?

Die Tieflufteconomie braucht Infrastruktur, aber die benötigte Infrastrukturd