Je sparsamer Li Bin ist, desto stabiler entwickelt sich NIO.

Im ersten Quartal des vergangenen Jahres hat NIO einen Nettoverlust von über 6 Milliarden Yuan hinzunehmen gehabt, was den höchsten Quartalsverlust seit seiner Börsengang darstellt. Die Bargeldreserven sind auf weniger als 26 Milliarden Yuan gesunken, was das niedrigste Niveau in den letzten Jahren ist.

Angesichts der Zweifel und Spötte der Öffentlichkeit sowie der fortschreitenden Enttäuschung von Lieferanten und Aktionären hat Li Bin, Gründer, Vorsitzender und CEO von NIO, ein Heißtuch gegeben: NIO, das seit zehn Jahren im Verlust ist, muss im vierten Quartal jenes Jahres in die Gewinnzone wechseln.

Damals hatte NIO gerade die beiden neuen Modelle LeDao und Firefly auf den Markt gebracht, aber der Start war nicht glatt verlaufen. Die Produktion des LeDao L60 lief nur schwer an, und der ursprünglich für den Auslandsmarkt konzipierte Firefly musste aufgrund von Zollproblemen auf den inländischen Markt umsteuern. Bei seiner Premiere wurde er verächtlich als "Fisch mit sechs Augen" bezeichnet und war Gegenstand von Spott und Kälte.

In jenem Quartal schwankte der monatliche Absatz des gesamten NIO-Konzerns um die markante Schwelle von 10.000 Fahrzeugen. Die Dunkelheit der "dunkelsten Stunde" schien wieder heraufzukommen. Li Bin hat später auch zugegeben, "dass damals weniger als 1 % der Menschen in der Welt glaubten, dass NIO profitabel werden könnte."

Anschließend hat Li Bin entschlossen Maßnahmen ergriffen und NIO dazu gebracht, das CBU-System (Cell Business Unit: Grundlegende Betriebseinheit) umfassend zu implementieren. Dank strenger finanzieller Disziplin und der raschen Markteinführung von zwei großen rein elektrischen SUVs hat NIO die Zweifel der Außenwelt zertrümmert und die Gewinnerfolge bis in das erste Quartal dieses Jahres fortgesetzt.

Das Interesse der Außenwelt hat sich von "Wie verbrennt NIO Geld?" auf "Wie spart Li Bin Geld?" verschoben.

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Todesbruch und Neulingszeit

Bei der "Hundert-Persons-Konferenz" im April dieses Jahres hat Li Bin ein Konzept vorgestellt: Der "Todesbruch-Effekt" neuer Autos.

Dieser Begriff fasst präzise ein Merkwürdiges Phänomen auf dem chinesischen Automarkt zusammen: Einige neue Autos werden direkt nach ihrer Markteinführung ein Riesen-Erfolg, und die Bestellungen strömen wie ein Strom ein. Aber sobald die Produktionssteigerung abgeschlossen ist und die Lieferfähigkeit stabilisiert, verschwindet die Produktpopularität wie ein Sommer-Eis, ohne dass noch etwas übrig bleibt.

Die ohnehin begrenzte technologische Vorsprung und Preiswettbewerbsfähigkeit werden von den unzähligen Konkurrenten verdünnt, der Bestellpool schrumpft rapide, und das "Super-Hit" auf den Plakaten wird schließlich in der Realität zu einem "Flüchtigen Erscheinungsbild".

Dieses Phänomen, dass die Nachfrage schnell kommt und noch schneller geht, macht die Fehlanpassung zwischen Angebot und Nachfrage zur Normalität im Automobilsektor. Die "Haltbarkeitsdauer" der meisten neuen Autos wird drastisch auf weniger als ein Jahr verkürzt. Li Bin hat es als "Blumen blühen nicht hundert Tage lang" zusammengefasst, und dahinter steckt das unvermeidliche "Nebenprodukt" der schnellen technologischen Iteration von intelligenten Elektromobilen.

In der Zeit der Verbrennungsmotorenautos hat es aufgrund der langsamen technologischen Iteration von Motoren und Getrieben mindestens zwei bis drei Jahre gedauert, bis ein neues Auto eine mittlere Überarbeitung erhielt, und eine echte Neugestaltung hat oft erst nach fünf bis sieben Jahren stattgefunden. Da die Phase des erfolgreichen Verkaufs eines Produkts lang genug war, hatten die Automobilhersteller genügend Zeit, die Produktion zu steigern, einen guten Ruf aufzubauen und die Investitionen zurückzuerlangen.

Aber in der Zeit der intelligenten Elektromobile hat sich alles beschleunigt, und alle werden gedrängt, schneller zu gehen.

Ob es um das Dreielektrosystem, intelligente Chips oder KI-Algorithmen geht, ihre Iterationsgeschwindigkeit nähert sich ständig dem "Moore'schen Gesetz". Die "Haltbarkeitsdauer" eines neuen Autos wird drastisch verkürzt. Wenn ein Automobilhersteller nicht in diesem entscheidenden Zeitfenster die Produktionssteigerung abschließen und einen anhaltenden Angriff aufbauen kann, besteht die Gefahr, dass das Auto in eine "Todesspirale" gerät und sich in den Nebel losträgt, wenn Konkurrenten mit neueren Technologien und niedrigeren Preisen auf den Markt kommen.

In den "Kämpfen um die 9er-Serie" der letzten zwei Jahre haben sich solche Tragödien immer wieder wiederholt. Produkte wie der Geely Galaxy M9, die IM LS9, der Fengyun T11, der Lynk & Co 900, der Voyah Taishan, der Deepal S09 und der Denza N9 konnten alle nicht dem Schicksal eines schwachen Endes entkommen, und bei einigen ist der monatliche Absatz auf weniger als 500 Fahrzeuge gesunken.

Der NIO ES8 führt in seiner Nischenmarkte eindeutig an

Im Vergleich dazu ist der im September des vergangenen Jahres veröffentlichte dritte Generation NIO ES8 einer der wenigen Flaggschiff-SUVs, die dem "Todesbruch-Effekt" entkommen konnten. Innerhalb von acht Monaten nach seiner Markteinführung wurden 110.000 Fahrzeuge ausgeliefert, und er hat den AITO M9 als Marktführer in dieser Nischenmarkte abgelöst.

Genau dank der herausragenden Leistung des ES8 hat NIO im ersten Quartal dieses Jahres einen Umsatzanstieg von 111,2 % im Vergleich zum Vorjahr erzielt. Die Bruttomarge der Fahrzeuge hat 18,8 % erreicht, und der durchschnittliche Preis pro Fahrzeug liegt bei 273.000 Yuan. Seit zwei Quartalen hinterlässt das Unternehmen einen Betriebsgewinn.

Laut Qin Lihong, Präsident von NIO: "Der NIO ES8 hat seinen richtigen Platz wieder gefunden."

Viele wissen nicht, dass der ES8 nicht nur das erste Serienfahrzeug von NIO ist, sondern auch das erste echte luxuriöse, neue Energielarge-SUV in China. Es hat die Nischenmarkte eröffnet. Aber aufgrund der damaligen unzureichenden Marktreife und Technologie sowie der Skepsis der Menschen gegenüber den neuen Automobilherstellern wurden in den vier Jahren nach seiner Markteinführung nur 64.000 Fahrzeuge des ersten Generation NIO ES8 ausgeliefert, was einem monatlichen Durchschnitt von weniger als 1.500 Fahrzeugen entspricht.

Im Jahr 2022, als der chinesische Markt für intelligente Elektromobile vollends explodierte und die Technologie und der Markt immer reifer wurden, war der zweite Generation NIO ES8 unglücklich. Er war gerade auf den starken Anstieg der Rohstoffpreise für Batterien in der Lieferkette gestoßen, was den Startpreis auf 528.000 Yuan erhöhte. Selbst wenn man die Batterie mietete, kostete es mindestens 458.000 Yuan.

Angesichts des Ideal L9 und des AITO M9, die in Bezug auf Raumgröße, Ladeannehmlichkeit, luxuriöse Fahrgastzelle, Assistenzsysteme und Startpreis mehr Vorteile haben und vor allem auf Reichweitenverlängerer setzen, war der zweite Generation NIO ES8 machtlos. Im Durchschnitt wurden in den zwei Jahren nach seiner Markteinführung nur tausend Fahrzeuge pro Monat verkauft.

In den letzten acht Jahren ist der NIO ES8 größer, luxuriöser und intelligenter geworden

Es war erst letztes Jahr, als die reine Elektromobilerfahrung einen neuen Wendepunkt erreichte, dass der dritte Generation NIO ES8 endlich den Gegenangriff begonnen hat.

Er hat das "Zurückhaltung" der beiden vorherigen Generationen aufgegeben. Mit einer größeren Raumgröße, einem luxuriöseren Fahrgastzellendesign, mehr Standardfunktionen, einem dichteren Netzwerk von Lade- und Batteriewechselstationen und einem niedrigeren Startpreis hat er das Produkt über die eigene Nische hinaus gebracht. Anschließend hat er dank der vorausschauenden Produktion und der schnellen Produktionssteigerung die Produktpopularität aufrechterhalten und viele Bestellungen aus der 9er-Serie abgezogen.

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Teilen und Zusammenarbeiten

Der LeDao L90 wurde fünf Monate früher als der dritte Generation ES8 auf den Markt gebracht. Um eine Konkurrenz zwischen den beiden Modellen zu vermeiden, hat NIO für die beiden Fahrzeuge eine klare Aufteilung der Aufgaben festgelegt: Der LeDao L90 richtet sich an Familien, während der ES8 als technologisches Flaggschiff sowohl für geschäftliche als auch private Zwecke geeignet ist.

Um einen Preisunterschied von mehr als zehn Yuan zu erzielen, haben beide Fahrzeuge in Bezug auf Karosseriegröße, Batteriekapazität, Antriebsleistung, intelligente Fahrerassistenzsysteme (hauptsächlich Chips und Lidar), Null-Gravitations-Sitze, Innenraumatmosphäre, Bildschirme und Audioanlagen deutliche Unterschiede.

Selbst in einigen Details wurde sorgfältig überlegt. Beispielsweise hat der LeDao L90, um den Bedarf der Familienkunden nach einem großen Stauraum zu erfüllen, eine niedrigere Öffnung des vorderen Kofferraums und ein um 10 Liter größeres Volumen als der ES8.

Der vordere Kofferraum des LeDao L90 hat eine niedrigere Öffnung und einen größeren Stauraum

Theoretisch zielen diese beiden Produkte mit deutlichem Preisunterschied auf verschiedene Zielgruppen ab. Aber in der Realität ist der Absatz des LeDao L90 seit der massiven Auslieferung des dritten Generation ES8 allmählich zurückgegangen. Vom Höchstwert von über 10.000 Fahrzeugen im Oktober des vergangenen Jahres ist er inzwischen auf 2.000 bis 3.000 Fahrzeuge pro Monat gesunken.

Obwohl Li Bin und Shen Fei, Präsident von LeDao, den Grund hauptsächlich auf die "niedrige Bekanntheit der LeDao-Marke" zurückführen und sagen, dass die gegenwärtige Bekanntheit von LeDao nur der von NIO im Jahr 2019 entspricht, ist eine unausweichliche Realität:

Wenn die Kunden das BaaS-System (Battery as a Service) wählen, beträgt der Startpreis des dritten Generation ES8 nur 298.800 Yuan, was 16 Yuan weniger als der des vorherigen Modells ist und nur 3 Yuan mehr als der volle Kaufpreis des LeDao L90. Dies bedeutet, dass ein Teil der Kunden mit einem Budget von etwa 30 Yuan möglicherweise den LeDao L90 überspringen und direkt den luxuriöseren ES8 wählen.

Außer dem L90 hat der LeDao L60, der ursprünglich als "Killer des Model Y" gefeiert wurde, nicht nur das Versprechen eines monatlichen Absatzes von 20.000 Fahrzeugen nicht erfüllt, sondern auch nie den Absatz von NIO auf ein höheres Niveau gehoben.

Für LeDao, das sich auf den Massenmarkt konzentriert und die Aufgabe hat, die Verkaufszahlen zu erhöhen, ist ein monatlicher Absatz von 10.000 Fahrzeugen wahrscheinlich nur die Mindestanforderung. Ohne einen erfolgreichen Hit mit einem stabilen monatlichen Absatz von über 10.000 Fahrzeugen ist es schwierig, ein komplettes System für Produktentwicklung, Vertriebskanäle und Kundenbetreuung aufzubauen.

Der missglückte Start des L60 hat die ursprünglichen Pläne von NIO durcheinandergebracht. Die ursprünglich unabhängige Geschäftsstruktur von LeDao wurde aufgelöst, und einige Lieferzentren der beiden Marken NIO und LeDao werden seit letztem Jahr gemeinsam betrieben. In diesem Jahr plant NIO, SKY-Filialen in den unteren Märkten zu eröffnen, die alle drei Marken abdecken, um die Kosten zu senken und die Effizienz zu erhöhen.

Die SKY-Filiale, die drei Marken aufnehmen kann

Diese Anpassungen waren zwar aus der Not heraus getroffen, aber sie haben NIO eine beträchtliche Menge an Bargeld gespart.

Die Vertriebs- und Verwaltungskosten von N