宁德时代和车企，还能回到从前吗
2026年10月21日，宁德时代A股跌了12%，创上市以来第二大单日跌幅。前一晚的三季报显示，三季度营收1652亿元，同比增长58.6%；归母净利润212.5亿元，同比增长14.5%，但毛利率有所滑落。
利润失速，原因是多方面的：前两年签订的低价储能长单进入集中交付期，同时储能销量占比升至约四分之一，低毛利业务对综合毛利率形成了双重稀释；此外，9月消费税开征和出口退税下调也增加了当期成本。
宁德时代还表示，“我们正积极与客户沟通，一起来分担相关影响，同时积极推动新技术和新产品的落地，降低对盈利能力的影响。”
与客户协商分担成本，表面上是在应对短期的利润压力，背后则是动力电池产业链中一个更长线的问题：产业链的价值如何分配，主动权又掌握在谁手里。
过去，宁德时代凭借规模和技术优势，在电池供应链中占据重要位置。但这种格局并非一成不变。近一个月，车企围绕电池自研、供应商选择和系统集成的动作愈发密集，所谓“去宁化”，正成为影响产业链分工的一股新力量。
这未必会让车企与宁德时代走向对立，却可能改变双方的合作边界，也成为影响宁德时代未来盈利模式的重要因素。
车企与宁德时代，开始重新划界
“去宁化”，是一连串具体的、发生在不同车企身上的动作。
走得最远的是理想。
今年3月的财报电话会上，理想称，从2026年开始，理想汽车所有车型将统一采用“理想品牌”和宁德时代品牌双电池路线。到了8月26日的中报电话会上，李想表示，今年下半年开始，理想自研电池将陆续搭载到全系车型。
之后，理想又以26.5亿元战略增资欣旺达动力，叠加此前的持股，理想持有欣旺达动力11.17%的股份，是其第二大股东。
9月的一次沟通会上，理想方面再次表示，从全新一代L8开始，理想都会搭载其自研的电池。
理想品牌的自研模式是，理想主导设计和研发电芯，欣旺达、中创新航等电池企业负责电芯的生产制造，电池包层面，BMS、热管理甚至绝缘材料，都由理想自主研发、设计和生产。而从当下理想的自研电池合作名单来看，不再包括宁德时代。
反映在装机数据上，今年6月，理想还是宁德时代的第四大客户（占比6.8%），是欣旺达的第五大客户（占比6.4%），到8月，理想从宁德时代前五大客户中消失，成为欣旺达的第一大客户（占比39%）。
小鹏汽车与理想的态度类似，2026年9月，何小鹏公开宣布“今年开始电池都自己干”，路线也类似，主导电池系统的定义权，电芯则继续外采，且已经引入中创新航、亿纬锂能等供应商。
小米则采用分层策略。新上市的增程式产品澎程N70和N90将采用“龙甲电池”，而根据此前的报道，在主品牌SU7、YU7等纯电车型上，宁德时代仍是第一供应商。
“龙甲电池”，电芯由中创新航、欣旺达负责开发和制造，但从电池包结构、热管理到BMS，产品定义权掌握在小米手中。
此前与宁德时代合作紧密的问界，在2026年也打破了“全系独供”的格局。工信部公告显示，问界M6纯电版已搭载国轩高科的81度磷酸铁锂电池包，中创新航也进入了问界的供应体系。
传统车企方面，广汽旗下因湃电池工厂已投产，实现自研自产；吉利2025年整合电池资产成立吉曜通行，持续推进自研。
回看这些车企的动作，其目的未必是将宁德时代踢出局，更多地是想减少对单一供应商的依赖，也不代表着宁德时代失去了产品竞争力。
而其中最重要的手段就是将“电芯采购”与“电池包制造”拆开。通过这种拆解，车企重新划定了供应链的边界，哪些制造环节可以交出去，哪些定义权和集成权必须捏在自己手里，也改变了车企与电池厂之间的权力关系。
电池自己做， 这笔账怎么算？
车企急于将部分环节收回自己手中，改变与宁德时代之间的合作方式，最直接的原因是成本。
2026年上半年，国内整车制造环节的平均利润率已跌至1.5%，创下近十年新低。动力电池又是新能源汽车最重要的成本项之一。
宁德时代长期占据国内动力电池市场的较大份额，产品和供应能力固然有优势，但当车企过度依赖单一供应商，采购价格、交付节奏和合作条件就容易受到制约。这在利润率承压的环境下，也可能增加车企的现金流压力。
对车企来说，引入第二供应商、拆分电芯采购与PACK制造，有机会压低成本，把更多利润留在自己手里。
其次，车企想要更强的产品定义权。
电池早已不只是一个装进车里的零部件。电池包结构、热管理方案和BMS控制策略，不仅影响续航、充电体验和安全表现，也会影响底盘布局与空间利用。
尤其是在800V高压平台和超快充技术逐步普及的背景下，电池与整车之间的匹配变得更加重要。高倍率充电带来的热管理压力、电芯的性能边界，以及高压系统的协同控制，都需要在整车开发阶段统筹考虑。换句话说，电池的物理边界就是整车设计的起点之一。
车企如果把整套系统都交给供应商，就难以完全按照自己的产品需求进行设计，也可能受到供应商技术路线和开发节奏的限制。
第三，车企要拿回数据主权。
在“软件定义汽车”的时代，电池的运行数据是整车能量管理、性能优化甚至智能驾驶系统匹配的关键输入，也是一系列后市场的定价基础，比如残值与二手车交易、保险和定损等。
相较于把供应商的总成装进车里，车企更想同时定义硬件、软件和数据如何协同。掌握电池数据，也是车企从整车制造向全生命周期服务延伸的重要基础。
不过，主动权、议价权各种权利拿回来，责任也会跟着回来。
当车企把PACK和系统集成收回自己手里，供应链的分工变得更细，责任边界也可能更加复杂。一旦出现故障，问题究竟出在电芯质量、生产工艺，还是系统设计和控制策略上，就未必容易厘清。
吉利旗下威睿与欣旺达的纠纷便是一个例子。
威睿指控欣旺达电芯存在一致性问题，双方对电芯质量与电池包集成等环节的责任存在争议。最终，双方达成和解，欣旺达支付6.08亿元，但和解并不构成产品质量责任认定。
这不是说拆分供应链必然带来质量风险，却说明了当电芯与PACK由不同主体负责，出了问题，责任认定和后续追偿可能更加复杂。
对消费者来说，供应链内部的分工并不能成为车企免责的理由。电芯由谁生产、PACK由谁集成，消费者未必关心，他们认的是整车品牌。
针对这种情况，理想汽车的总裁马东辉在自研电池媒体沟通会上明确表示，理想汽车是整车安全第一责任方。
近期，理想推出“连山电池保障计划”，明确“因自研电池质量问题引发自燃且车辆报废的，赔付同等配置新车”，小米在推出“龙甲电池”的同时，也配套了类似的安心保障计划。
一方面，赔付是一层背书，但不是全部答案。它更像是一种责任承诺，而不是安全证明。消费者是否买账，最终仍取决于产品的实际安全表现、长期可靠性，以及品牌能否兑现承诺。
另一方面，保障计划也意味着额外的验证、管理和风险处置成本。
此外，车企还可能在切换初期面临着规模不经济。自制PACK意味着车企要承担产线投入、良率爬坡、产能利用率波动带来的固定成本，虽然不像电芯那么重资产，但不同车型的电池包在结构、尺寸和工艺上存在差异，产线未必能够灵活共用。一旦产量不足以摊薄投入，省下来的采购成本就可能被新增的制造成本抵消。
车企拿回了电池系统的主导权，也要承担质量责任、售后赔付和自建产能的成本。这笔账划不划算，各家有各家的判断。
去宁化之后，宁德时代如何守住优势
去宁化不是2026年才开始的。但2026年这一轮供应链调整，恰好遇上了一个值得关注的时间节点。
2022年7月，广汽董事长曾庆洪在动力电池大会上说“在给宁德时代打工”，这句话把“去宁化”推到一个高潮。
2023年，宁德时代向部分战略客户推出“锂矿返利”计划，以部分电池按照碳酸锂20万元/吨结算为条件，换取车企未来三年约80%的电池采购承诺。按照当时披露的期限，部分协议可能在2026年陆续到期。
这意味着，对签署相关协议的车企而言，采购约束可能开始松动。
随着车企逐步收回电池包制造和系统集成环节，宁德时代在部分合作中的角色，也可能从整套电池系统供应商转向电芯供应商。
宁德时代与零跑在D99上的合作，正是这种“新分工模式”的样本：宁德时代负责电芯制造环节，而电池包（PACK）、BMS以及CTC车身一体化集成，均由零跑全权主导。
尽管零跑在供应链层面推行多元化，但在其冲击高端的D系列上，却选择与宁德时代深度绑定。据报道，宁德时代已成为D系列的独家电芯供应商。这种基于清晰边界的合作，反而让双方在底层技术上的联结变得更深。
零跑的选择在一定程度上也是其他车企的映射。
2026年上半年宁德时代国内三元动力电池装车份额75.2%，在高端车型中，高倍率三元锂电池仍是重要的技术选择。理想i9首批交付仍然搭载宁德时代5C三元锂电池，等自研电池产能爬坡之后再分阶段切换；奥迪E5 Sportback的三元方案仍然在宁德时代手里。
去宁化在走量车型上发生，但在高端车型上，技术兜底的位置还比较稳固。
理想汽车高管曾坦言：“在面向未来的前沿技术上，我们与宁德时代确实还存在比较大的差距，这一点我们坦然承认。”
守住电芯竞争力之外，宁德时代也在寻找新的价值来源。
首先是消费者对电池品牌的认知。
尼尔森IQ发布的2026年全球新能源车消费者研究报告显示，在中国消费者购车决策中，动力电池的权重达到 13.8%，重要性超越了智能化（8.7%）和驾驶性能（8.6%），仅次于整车安全。
报告还显示，宁德时代在中国市场的无提示第一提及率为40.9%，品牌信任度为81%；37.1%的受访者表示，如果心仪车型没有搭载宁德时代电池，会放弃购买。
这意味着，宁德时代的影响力不只存在于车企采购部门，也进入了消费者的认知。
其次是技术授权，将制造经验转化为收入。
福特在美国密歇根州建设的电池工厂采用了与宁德时代合作的技术授权模式：工厂由福特拥有和运营，宁德时代提供相关技术许可、工艺规范和培训。
这让宁德时代不必只靠自己生产和销售电池赚钱，也可以输出制造工艺和质量控制能力。电池制造不仅依赖设备，还涉及产线调试、良率提升和产品一致性，长期积累的工艺经验因此有机会转化为技术服务收入。
第三是换电网络，从卖电池延伸到运营服务。
截至2026年9月29日，宁德时代旗下巧克力换电已建成超过2520座换电站，覆盖200座城市，长安、奇瑞、广汽、北汽等多家车企已加入其合作体系。
换电涉及站点布局、电池资产管理、标准适配和用户运营。车企更换电芯供应商相对容易，但接入既有换电网络，还需要考虑覆盖范围和服务能力。宁德时代由此有机会将单次电池交易延伸为长期合作，不过，站点数量只是基础，利用率和运营效率才决定网络能否持续盈利。
第四是磐石底盘，进一步进入整车开发。
宁德时代正尝试从电池部件供应商向底盘方案提供者延伸，参与更多底层平台开发。2026年5月，宁德时代与土耳其汽车品牌Togg达成磐石底盘量产合作，计划围绕Togg全新B级平台开发三款车型，首款车型预计于2027年量产。
但整车企业仍然掌握产品定义和开发决策，磐石底盘能否形成规模，最终要看它能否在开发效率、成本和整车性能上体现出明确优势。
此外，海外市场和储能业务也能分散宁德时代对国内乘用车动力电池市场的依赖。
旧有的“打包售卖”体系正在松动，新的生态版图正重新形成。车企希望通过掌握电池系统的定义权、引入多元供应商，争取更多成本空间和产品自主权；宁德时代则向上游修基建，试图把自己变成绕不开的底层生态。
随着双方合作边界不断变化，动力电池产业的竞争逻辑也在从单一的产品供应，走向技术、系统与生态能力的综合较量。