商业航天企业拿下近20亿融资，大型可回收火箭计划2027年首飞｜硬氪独家

作者｜黄楠

编辑｜袁斯来

硬氪独家获悉，商业航天公司「深蓝航天」完成两轮融资，总规模近20亿元。投资方包括无锡高新区投控集团、锡创投等地方国资，毅达资本、海松资本、上海自贸区基金、卓源资本、万石资本、华福资本等投资机构，宝通科技、宏润建设、尤洛卡等产业资本，及苏州施必牢等产业链企业。

本轮资金将重点投向公司目前两大可回收复用运载火箭谱系的研发与商业化、产业化推进；同时，也将大幅推进发动机批产能力建设及发射试验设施等地面设施建设，以及核心人才引进。

自成立以来，深蓝航天专注液氧煤油可回收火箭路线。其中，中型运载火箭“星云一号”近地轨道运载能力为4-6吨，完全快速响应整箭包箭发射业务与拼车发射需求；核心产品“星云二号”定位25吨级近地轨道运力，面向大型低轨星座发射需求。其雷霆-RS发动机日前已完成多次100秒、200秒长程试车，单机200秒试车已覆盖飞行全时长。

按照规划，星云二号计划于2027年完成首飞试验，未来采用“筷子夹”塔架捕获方案实现一子级回收复用。

深蓝航天大型可回收火箭（图源/企业）

中国商业航天正在经历一个关键转折，企业从完成技术验证，转向构建工程化交付能力。随着各家陆续完成发动机试车、火箭入轨等关键节点，不仅拓宽了资本对这条赛道的想象空间，行业的评估维度也在发生演进。发动机批产进展与真实订单需求，成为当前业界重点考察的维度。

这一转变的底层逻辑，根植于商业航天产业的经济结构。发射成本若无法有效下降，星座建设的商业模型便难以成立。目前，国内民营火箭仍处于成本下探的关键阶段，而低轨星座的组网需求通常需要数百次发射支撑，若成本维持高位，卫星公司的规模化组网将受到实质性制约。

可回收技术是打开这个空间的关键。在技术路线层面，深蓝航天的火箭设计从架构之初便以回收能力为关键约束条件。星云一号和星云二号两型可回收火箭的迭代，既提升了运力，也针对不同市场、客户和场景给出了不同的载荷运输方案。可回收技术突破后，发射频率和可靠性有望提高，成本也能降低。

星云二号一子级采用11台雷霆-RS发动机并联方案。这一方案的核心逻辑是以发动机数量换取回收段的推力调节精度。起飞段需要大推力，回收段则需要小推力，这是可回收火箭设计中的一对根本矛盾。

单台推力更大的发动机方案在起飞段没有障碍，但在回收段，即使将推力节流至最低档位，总推力仍可能大于箭体重量，导致火箭无法稳定减速，甚至出现“推着走”而非“落下来”的情况。

而星云二号一子级采用11台130吨级发动机并联后，回收时只需点燃其中1到3台，总推力可以精细匹配着陆工况需求，推力调节的粒度足够细，才能实现稳定的软着陆。

雷霆-RS发动机试车（图源/企业）

多机并联是大液体火箭公认的工程难点。从单机试车到11机协同工作，中间需要跨越的远不仅仅是发动机技术本身，更是系统集成能力，如何让11台发动机在同一个箭体上、同一个时序里实现协同工作。

同步起动是第一个门槛。工程上采用分组、分时序起动策略，每台发动机的起动时序与阀门响应时间需要精确匹配，任何一台的延迟都会导致推力不对称。

故障隔离的难度在于判断窗口极短，系统需要在毫秒级内完成识别、隔离、推力重构三个动作，箭上控制系统同步完成剩余发动机的推力补偿与姿态配平。

推力均衡则涉及贮箱与输送系统的共用问题，各条管路流阻不同，需要发动机具备宽入口压力工作能力；同时，多台同型号发动机同时工作带来的共振风险与热耦合效应，需要在结构设计与控制策略上主动规避。

这意味着，11台发动机需要在起飞、减速、着陆全过程中保持推力输出的协调一致，任何单台偏差都要求系统在毫秒级内完成判断与补偿。这是星云二号首飞前必须通过的系统级验证节点。

动力系统的协同验证是起飞段的核心命题，而回收段则面对另一套完全不同的工程约束。

星云二号当前聚焦陆地塔架捕获方案，计划启动“筷子夹”试验，用塔架机械臂捕获返回箭体，箭上只留捕获接口。

深蓝航天创始人霍亮告诉硬氪，国内商业航天现阶段最突出的现实卡点，主要集中在人才和资金两大维度。这是行业性难题，并非某一家公司的个体困境。

人才层面，商业航天对工程经验的要求极高，但真正经历过完整型号研制、试车与飞行迭代的人才极为稀缺。这与行业所处的阶段直接相关，由于国内商业航天起步时间不长，人才供给难以跟上行业扩张速度。当前，深蓝正加快从成熟型号团队中引进核心工程人才，并以团队集聚的方式缩短经验积累周期，提升有限人才团队的整体研发效率。

资金层面，商业航天本质上是一场长周期、重投入的工程竞赛，从发动机试车到火箭飞行验证，每个环节都需要持续的资金支撑，且回报周期远长于一般制造业。这意味着，企业如果没有清晰的产品路径和节奏，资金很容易被拖散。深蓝以星云一号与星云二号两款互补产品，覆盖从小型到大型组网的发射需求，同时推进发动机批量试车交付，让每一笔投入都能对应到具体的工程节点上。

深蓝航天“星云-1”火箭一子级200秒长程动力系统试车（图源/企业）

但工程节点能否按期推进，还取决于这些环节是否受外部条件制约。试车排期、零部件供应、制造周期，任何一环依赖外部，都会直接影响资金和人才的转化效率。

对此，深蓝航天选择自建关键环节，以降低外部依赖对研制节奏的影响：依托3D打印等先进制造工艺缩短火箭研制周期、加快迭代速度；同时前置布局试车设施与相关配套资源，让资金投入集中沉淀为可复用的工程资产，而不是消耗在外部依赖上。这样一来，人才与资金的投入才能沿着一条自主可控的路径，稳步转化为型号研制与批产能力。

基于上述工程与产业能力建设，沿着这条能力主线，深蓝航天的中长期节奏大致分为三步。

第一步，把可回收火箭从验证推向落地。从低空垂直起降试验起步，逐步走向更高高度、更接近入轨级的回收验证，同时突破发动机批产与供应链稳定两个卡点。目标是让火箭从“能打”走向“能稳定打、能回收、能复用”。

第二步，形成稳定的发射服务能力。可回收技术跑通之后，逐步提升发射频次与履约能力，在承接国家任务和星座组网需求的同时，拓展商业发射服务市场。

第三步，向更上游的太空基础设施能力延伸。当发射成本因为复用而出现结构性下降，深蓝航天才有能力参与更广泛的太空产业分工，把可回收火箭从一项技术能力，变成一套可复制的工程体系和商业闭环。

当前，行业分水岭不在于单次试车或首飞成功，而在于能否把可回收、批产和供应链变成稳定的工业能力。可回收是降本的关键路径，但多机并联、海上溅落、塔架捕获，都还需要系统级验证和持续迭代。

接下来各家比拼的，将是谁能把发射成本、交付节奏和履约能力一寸寸压下来、稳下来。这条路上，所有玩家正在加速爬坡。

以下为硬氪与深蓝航天创始人霍亮的访谈节选（略经编辑）：

硬氪：星云二号定位25吨级近地轨道运力，面向大型低轨星座发射需求。为什么一子级选择11台雷霆-RS并联，而不是少台数、单台推力更大的发动机方案？在重量、可靠性、研制周期之间如何权衡？

霍亮：选择11机并联，本质上不是单纯为了起飞推力，而是围绕回收工况做的一次架构选择。更准确地说，是用发动机数量换取回收段的推力调节精度和故障冗余。

单台推力更大的方案，在起飞段没有障碍，甚至架构更简洁。但可回收火箭真正的约束在回收段：一子级返回时，箭体重量远小于起飞重量，发动机需要在很低的推力水平下稳定工作。如果采用少台数、大推力方案，即使把发动机节流到最低档位，总推力仍可能大于箭体重量，导致火箭无法稳定减速，甚至出现“推着走”而不是“落下来”的情况。这个矛盾，很难靠控制策略绕过去。

11台130吨级发动机并联后，回收时只需点燃其中1到3台，总推力就能精细匹配着陆工况。推力调节的粒度足够细，才能实现稳定的软着陆。这是星云二号选择11机并联的核心逻辑。

我们注意到，国外SpaceX公司的星舰火箭一级使用了多达33台发动机，目前还在计划增加发动机数量；相对空间（ Relativity Space ）公司的Terran R火箭一级，使用了13台 Aeon R发动机。这标志着，回收火箭一级采用多台发动机是国际上新型的大型火箭普遍采用的方案。

至于重量、可靠性和研制周期之间的权衡，重点在于用系统复杂度换取回收能力和冗余可靠性，再用制造工艺的突破去消化研制周期压力。

11台并联确实增加了系统集成难度，但它同时带来两个关键收益：一是回收时只点1到3台就能获得合适的着陆推力；二是单台发动机出现故障时，剩余发动机仍有推力补偿空间。多发动机组成的系统，能够提供更多样的动力组合，为发射和回收过程提供更加优秀的冗余。

理论计算表明，如果能够在发射上升和回收飞行段，实现大于2台发动机的冗余，动力系统的可靠性有望达到100%。

为了避免并联带来的复杂度拖长研制周期，雷霆-RS大量采用3D打印一体成型工艺，把发动机制造从“精密装配”转向“批量生产”，用制造效率对冲系统复杂度的代价。

所以，这不是简单的“多台更保险”，而是在起飞推力、回收节流、故障冗余和研制节奏之间，选择了一条更符合可回收火箭工程逻辑的路线。

山东济南液体火箭发动机、动力系统测试平台基地（图源/企业）

硬氪：当前业界对商业航天的分析逻辑发生明显切换，资本不再单纯为技术里程碑买单，更看重订单和批产交付能力。深蓝行业作为一线参与者，观察到市场对液体可回收火箭的估值判断标准，发生了哪些实质性变化？

霍亮：这个变化确实很明显。近两年一级市场对液体可回收火箭的估值判断，正在从“看技术节点”转向“看交付确定性”。但这不是一刀切，而是一个渐进过程——资本的估值锚点，正从技术里程碑逐步向交付能力迁移。

不过客观看，国内液体可回收火箭整体仍处于验证期，行业还没有进入规模化批产交付阶段。所以资本并不是要求企业现在就拿出大批量交付记录，而是要求企业证明自己具备走向交付的能力和路径：发动机批产有没有实质推进，订单是不是真实需求。

有清晰交付路径的企业，资本愿意给耐心；只有技术叙事、看不到交付路径的，资本会越来越谨慎。

从深蓝航天的角度理解，技术里程碑是入场券，交付能力才是估值的底座。公司目前按计划推进可回收技术验证和发动机批产准备，同时持续积累订单储备和履约能力。行业阶段决定了现在不可能人人都有批产交付记录，但资本需要看到你离交付有多近、路径有多清晰。

我们要做的就是把这条路径一步步走实，用试验结果和发射记录说话，而不是提前承诺交付数字。

硬氪：SpaceX上市的底层逻辑不只是火箭，而是“发射+星座运营”的闭环。国内民营火箭企业大多只聚焦运载环节，这种业务结构差异，会给资本化路径带来哪些约束？

霍亮：这个差异带来的约束是当前国内的产业发展状态带来的。SpaceX的商业估值不仅仅在发射本身，星链贡献了主要收入，火箭更像整个闭环的入口。而国内民营火箭企业大多还处在如何可靠交付高可靠、低成本的规模性运力方面，这只有液体运载火箭能够做到，深蓝航天也专注发射服务这一环节，这是行业现阶段比较普遍的状态。

从资本化角度看，发射服务模型清晰，并且市场需求非常明确。我们注意到两个事情：一是特朗普签署文件，要把美国的发射次数提升到每年1000次；第二是SpaceX公司正式向国际电联提交了约20万颗卫星的发射计划。这都说明了围绕太空资源的开发正在加速，太空运输行业未来的前景是快速增长并且明确的 。

深蓝航天现在的思路，是先把可回收火箭的交付能力跑出来。我们不会盲目对标SpaceX的“发射+星座服务”，当前需要聚焦在火箭发射环节，实现高可靠、低成本、高频次交付运力和发射服务，发射之外的成长路径和未来应用场景，是深蓝航天实现这一目标之后的问题