高通的第三场赌局
2026 财年第三季度（4 月到 6 月），高通汽车业务收入达到 15.88 亿美元，同比增长 61%，连续 23 个季度保持双位数增长。
曾经作为 “副业” 的汽车芯片，已然生长为这家移动芯片巨头的第二增长曲线。但要撑住这份庞大的野心，仅仅卖出更多座舱芯片已经远远不够。高通押注的下一个战场，是舱驾一体平台。
2025 年年底，宝马新一代 iX3 量产。藏在这辆车里的，还有高通的智驾系统 Snapdragon Ride 。为了做好这套系统，高通和宝马用了三年时间，投入了超过 1400 名专业人员。
对高通来说，智驾是个陌生生意。十多年前，它可以把芯片、软件和设计打包，让一家手机厂商最快 60 天推出产品；后来又把这套产品能力搬进汽车，凭 8155 拿下智能座舱。
从手机到座舱，高通已经赢过两次。现在它想做的是，把座舱和智能驾驶装进同一套计算平台，再赢第三次。
只是这一次，要把过往的成功经验复刻到由 AI 驱动的新战场，难度远超以往。
一场险些失败的演示
1989 年 11 月，高通在圣迭戈第一次公开演示 CDMA 移动通信。
会场外，一辆测试车准备在两座基站之间行驶，以证明通话可以连续切换。演示开始前，系统突然故障。台上，56 岁的创始人艾文·雅各布斯看见工程师不断示意，只能临时延长演讲 45 分钟，为团队争取时间。设备最终恢复，测试车顺利完成通话。
高通后来把它称为 “成就高通的那个时刻”。雅各布斯的回忆更加惊险：“如果那次演示失败，我们可能就完了。”
那时高通成立只有四年，美国即将进入 2G 时代，主流意见更倾向容易理解和验证的 TDMA，高通押注的却是更复杂的 CDMA。为了说服市场，高通不仅要提出通信算法，还要把芯片、手机、基站和系统软件一起做出来，让 CDMA 真正工作。
艾文·雅各布斯的努力最终让美国接受两套 2G 标准。而对高通来说，这段经历塑造了后来最重要的能力：找到一个客户难以绕开的底层技术，再把它做成可以大规模商用的系统。
智能手机时代，这个支点变成了基带。
基带负责让手机按照通信标准接入运营商网络，既要支持不同制式和全球频段，还要处理切换、信号和功耗，全球只有少数公司具备完整能力，高通就是其中一家。
因为高通恰好同时站在标准和产品两端，深度参与 CDMA、3G 和 LTE，又较早做出全球多模基带。后来面对反垄断调查时，美国第九巡回上诉法院援引的市场资料显示，2006—2016 年，高通在 CDMA 基带市场份额超过 90%；2011—2016 年，在高端 LTE 基带市场至少占 70%。
但基带优势不会自动变成手机芯片市占率。2012—2014 年，高通年报列出的直接竞争者超过十家，包括德州仪器、英伟达、博通和英特尔。
高通的办法，是把基带、CPU、GPU、定位、音视频等功能集成进骁龙平台，同时提供操作系统适配、驱动和运营商认证支持。手机厂商不用再采购分散零部件自己整合，而是直接购买一套已经打通的全球方案，也就是 SoC。
这套打法并不容易复制。德州仪器、博通没能跨过基带这道坎；英伟达 Tegra 有 GPU 优势，却缺少成熟基带，2011 年收购英国基带芯片公司 Icera 后仍未建立完整移动平台，2015 年关闭基带业务。联发科则长期更擅长中低端，高端基带、影像和旗舰客户跟进较慢。苹果、三星和华为的高端芯片又主要自用，高通因此成为安卓厂商少数可以公开采购的旗舰平台。
对中小厂商，高通还提供 QRD 公版设计。2013 年，高通称部分客户最快可以在 60 天内推出一款手机。对当年的手机创业公司而言，高通卖的是一个上升行业里的确定性，是一部两个月后就能摆上柜台的手机。
高通在手机行业证明，芯片竞争不只比性能。谁能把最复杂、最容易拖延的部分提前解决，谁就能降低客户的量产风险。
后来，高通把这套方法带进了汽车座舱。
拿下汽车座舱
2022 年，极氪做了一件行业内并不常见的事。
这一年 7 月，极氪宣布为已经交付和下定的极氪 001 免费升级高通 8155。此前，首批车辆的车机卡顿、启动缓慢持续引发车主不满。极氪最终更换完整座舱系统，从硬件采购、软件重新开发到物流和售后，总投入超过 3 亿元。
极氪愿意花 3 个亿，是因为车机体验已经足以影响一辆智能电动车的整体口碑，而 8155 是当时高端座舱芯片中经过大规模量产验证、风险较低的方案之一。
到 2023 年，高通在中国座舱域控芯片市场份额达到 59.2%；2024 年 8295 接棒后，份额进一步升至 70%。吉利、长城、蔚来、小鹏、理想、吉利、凯迪拉克、Smart 等一批品牌都使用过 8155。
高通并不是拿着手机芯片突然闯进汽车。早在 2002 年，它就依靠通信技术为通用提供 CDMA 车载方案；到 2014 年发布第一代座舱芯片时，高通通信方案已进入约 1000 万辆汽车。通信业务先替它证明了车规质量、长期供货和技术实力。
不过，高通前两代座舱芯片卖得并不算多，市场主导者仍是瑞萨、恩智浦等传统厂商。602A、820A 更像入场券：帮助高通完成车规和量产验证，也让博世、大陆、德赛西威等 Tier 1 逐渐熟悉骁龙平台。
转折发生在 2019 年。高通发布以 8155 为代表的第三代座舱平台，正好赶上中国新能源汽车集中升级智能座舱。
燃油车时代，座舱主要负责导航、影音和车辆设置。到了新能源车，大屏、多屏、3D 交互、在线应用、语音助手和 OTA 逐渐成为卖点，座舱也从信息娱乐系统变成整车最主要的人机交互入口。车企因此需要高性能 SoC，同时承担系统运行、图形渲染、音视频、连接、摄像头和端侧 AI。
这些恰好是高通在手机行业做了十多年的事。
当时并不是只有高通在做座舱芯片。三星有 Exynos Auto V9，联发科有 MT8666，瑞萨也有 R-Car。8155 没有保持每项参数都领先，但在 2019—2021 年的关键窗口，同时满足性能、功耗、软件适配和量产要求，没有明显短板的产品，只有 8155 一个。
三星入场和量产更晚，主要服务欧洲车企；联发科当时的 MT8666 更偏中端；最懂汽车的瑞萨，产品迭代又明显慢于消费电子节奏。高通则正好踩中中国新能源车对旗舰座舱的需求。
更重要的是，高通把手机时代的平台化打法搬进了汽车。第三代座舱平台覆盖不同档位，车企可以在 10 到 30 万不同价格车型间更换芯片，同时复用操作系统、语音、导航、中间件、应用商店和 OTA 体系，不必为每款车重做一套座舱。而这也是 2019 年时的三星、联发科们不具备的优势。
经过前两代产品探路，围绕高通平台做过量产的供应商也越来越多。车企选用 8155 后，可以在博世、大陆、德赛西威、LG、伟世通等 Tier 1 之间选择，出现兼容和工程问题时，也更容易找到有类似经验的团队。进一步降低了车企的顾虑。
由此，8155 从一款供应链深处的芯片，变成车企频繁写进配置表、消费者能够直接叫出型号的行业默认平台。
昂贵的补课
2021 年，8155 大规模放量的这一年，高通又看中一家汽车供应链公司。
7 月，麦格纳已经与瑞典汽车安全供应商 Veoneer 达成收购协议。不到一个月，高通报出每股 37 美元，比麦格纳高 18%，公开加入竞购。最终，高通联合 SSW Partners 拿下 Veoneer，并把真正想要的 Arriver 收入囊中。
这次高通想入局智驾。高通在座舱里可以大量复用手机时代的技术，进入智驾却不得不从头做起。而做计算机视觉、感知和驾驶策略的 Arriver 却能很好地弥补这一点。
通进入智驾市场的直接原因是，智驾能带来更高收入。
2022 年，高通预计到 2030 年其可服务的汽车市场约 1000 亿美元，其中智驾约 590 亿美元、座舱约 250 亿美元；高端车型上，高通希望把座舱、智驾、连接和软件打包销售，使单车内容价值最高提升至约 3000 美元。
此外，如果高通不做智驾，专心守着座舱这个市场，也未必受得住。因为汽车计算架构正在变化。过去座舱和智驾芯片分开，高通卖 8155，英伟达卖 Orin，两家可以同时出现在一辆车上。如果未来走向舱驾融合，座舱和智驾可能共用一个计算平台。英伟达 Thor 从设计之初就能同时承载智驾、泊车、仪表和信息娱乐，地平线、华为等也都在做类似方案。高通如果只守座舱，手里的沙子只会越来越少。
因此，舱驾一体对高通来说不仅是进攻，也是防守。
目前在 10 万—20 万元市场，高通的舱驾一体方案已经量产，极狐阿尔法 T5、S5 和东风日产 N6 部分版本已经用一颗高通 8775 同时承担座舱和智驾；价格更高的零跑 D19 则使用两颗 8797，把座舱和智驾集中进同一套架构。
但这套新技术架构的竞争才刚刚开始。高通自有智驾软件 Snapdragon Ride Pilot 目前明确量产交付的车型只有宝马 iX3 一款，要像 8155 一样形成规模和复用能力，还有很长的路要走。
而在新的领域，高通过去积累的武器并不趁手。座舱需要解决的 Android、图形、音视频和连接，高通在手机时代几乎都做过；高阶智驾却要持续处理摄像头和雷达数据，运行复杂 AI 模型，同时满足实时性和功能安全。这些都是要攻克的新能力。
更重要的是，英伟达已经围绕 CUDA 形成强大的 AI 开发生态。高通虽然有 AI Stack 和 Ride 工具链，但还没有形成类似的行业惯性。
所以，在中国市场，高通的智驾收入主要来自于硬件。极狐使用高通芯片配卓驭，东风日产 N6 配 Momenta，零跑 D19 的软件则由零跑自己开发。开放是高通的优势，车企不用把算法一起交给芯片公司。反过来看，也意味着高通尚未像手机和座舱时代那样，建立一套客户很难绕开的开发体系。
智驾软件技术投入大、更新快，且市场竞争激烈，高通想在智驾市场形成护城河，并不容易。英伟达、Mobileye、地平线、华为乃至车企自研力量，都在这片战场贴身肉搏。
三十多年前，高通靠 CDMA 的底层数学模型找到了行业无法绕开的支点；8155 时代，它靠成熟的 SoC 工程与供应链敏捷度占领了座舱。而在智驾赛场，巨量算力、海量数据，以及持续进化的模型能力才是核心竞争力。这场新技术引发的全新博弈，才刚刚开始。
本文来自微信公众号“云见 Insight”，作者：刘意默，36氪经授权发布。