Qualcomms dritte Wette

Im dritten Quartal des Geschäftsjahres 2026 (von April bis Juni) erzielte der Automobilgeschäftsumsatz von Qualcomm 1,588 Milliarden US-Dollar, was einem Anstieg von 61 % gegenüber dem Vorjahr entspricht und damit 23 Quartale in Folge ein zweistelliges Wachstum verzeichnet.

Die Automobilchips, die einst als „Nebentätigkeit“ galten, sind bereits zur zweiten Wachstumskurve dieses Riesenunternehmens für Mobilchips geworden. Um dieses ehrgeizige Ziel zu erreichen, reicht es längst nicht mehr aus, nur mehr Cockpit-Chips zu verkaufen. Das nächste Schlachtfeld, auf das Qualcomm setzt, ist die integrierte Plattform für Fahrerkabine und intelligentes Fahren.

Ende 2025 ging die neue Generation des BMW iX3 in die Serienproduktion. In diesem Fahrzeug ist zudem das intelligente Fahrsystem Snapdragon Ride von Qualcomm verbaut. Um dieses System zu realisieren, arbeiteten Qualcomm und BMW drei Jahre lang daran und setzten mehr als 1400 Fachkräfte ein.

Für Qualcomm ist das intelligente Fahren ein neues, unbekanntes Geschäftsfeld. Vor mehr als zehn Jahren konnte es Chips, Software und Design zusammenpakken, sodass ein Mobilfunkhersteller innerhalb von maximal 60 Tagen ein Produkt auf den Markt bringen konnte. Später übertrug es diese Produktfähigkeit auf den Automobilbereich und eroberte mit dem Chip 8155 den Markt für intelligente Fahrerkabinen.

Vom Mobiltelefon zur Fahrerkabine hat Qualcomm bereits zweimal gewonnen. Nun will es das dritte Mal gewinnen, indem es die Fahrerkabine und das intelligente Fahren in dieselbe Rechnerplattform integriert.

Doch dieses Mal ist die Übertragung der bisherigen Erfolgsstrategien auf das neue, durch KI angetriebene Schlachtfeld weit schwieriger als je zuvor.

Eine fast fehlgeschlagene Demonstration

Im November 1989 führte Qualcomm in San Diego die erste öffentliche Demonstration der mobilen CDMA-Kommunikation durch.

Außerhalb des Veranstaltungsortes war ein Testfahrzeug bereit, zwischen zwei Basisstationen zu fahren, um zu beweisen, dass Anrufe nahtlos zwischen Zellen wechseln können. Vor Beginn der Demonstration trat plötzlich ein Systemausfall auf. Auf der Bühne sah der 56-jährige Gründer Irwin Jacobs, dass die Ingenieure ständig Signale gaben, sodass er die Rede kurzerhand um 45 Minuten verlängerte, um dem Team mehr Zeit zu verschaffen. Schließlich funktionierte das Gerät wieder und das Testfahrzeug absolvierte den Anruf reibungslos.

Qualcomm nannte dieses Ereignis später „den Moment, der Qualcomm gemacht hat“. Jacobs erinnerte sich an die noch dramatischere Situation: „Wenn diese Demonstration fehlgeschlagen wäre, wären wir wahrscheinlich am Ende gewesen.“

Zu dieser Zeit war Qualcomm erst vier Jahre alt. Die USA standen kurz vor dem Eintritt in das 2G-Zeitalter, die Mehrheit der Fachleute bevorzugte das leicht verständliche und überprüfbare TDMA, während Qualcomm auf das komplexere CDMA setzte. Um den Markt zu überzeugen, musste Qualcomm nicht nur Kommunikationsalgorithmen entwickeln, sondern auch Chips, Mobiltelefone, Basisstationen und Systemsoftware gemeinsam realisieren, damit CDMA tatsächlich funktionieren konnte.

Die Bemühungen von Irwin Jacobs führten schließlich dazu, dass die USA zwei 2G-Standards akzeptierten. Für Qualcomm prägte diese Erfahrung seine wichtigste Fähigkeit: Eine grundlegende Technologie zu finden, an der Kunden nicht vorbeikommen, und sie zu einem großflächig kommerziell nutzbaren System weiterzuentwickeln.

Im Zeitalter der Smartphones wurde dieser Dreh- und Angelpunkt zum Basisband-Chip.

Der Basisband-Chip sorgt dafür, dass Mobiltelefone gemäß den Kommunikationsstandards auf das Netzwerk des Betreibers zugreifen. Er muss verschiedene Übertragungsformate und globale Frequenzbänder unterstützen sowie Verbindungswechsel, Signalverarbeitung und Energieverbrauch verwalten. Weltweit verfügen nur wenige Unternehmen über diese umfassende Fähigkeit – Qualcomm gehört dazu.

Da Qualcomm gleichzeitig auf Seiten der Standards und der Produkte stand, tief an CDMA, 3G und LTE beteiligt war und schon früh globale Multimode-Basisbandchips entwickelte, zeigen Marktdaten, die das 9. Berufungsgericht der USA im Rahmen von Kartelluntersuchungen zitierte: Zwischen 2006 und 2016 betrug der Marktanteil von Qualcomm im CDMA-Basisbandbereich über 90 %, zwischen 2011 und 2016 lag er im Bereich hochwertiger LTE-Basisbandchips bei mindestens 70 %.

Doch die Vorteile im Basisbandbereich wandelten sich nicht automatisch zum Marktanteil von Mobilfunkchips. Zwischen 2012 und 2014 listete der Jahresbericht von Qualcomm mehr als zehn direkte Konkurrenten auf, darunter Texas Instruments, NVIDIA, Broadcom und Intel.

Qualcomms Lösung bestand darin, Funktionen wie Basisband, CPU, GPU, Ortung, Audio und Video in die Snapdragon-Plattform zu integrieren und gleichzeitig Unterstützung bei der Betriebssystemanpassung, Treibern und der Zertifizierung durch Netzbetreiber zu bieten. Mobilfunkhersteller mussten keine verstreuten Komponenten mehr einkaufen und selbst integrieren, sondern konnten direkt ein fertiges, weltweit abgestimmtes Komplettpaket erwerben – das sogenannte SoC.

Diese Strategie lässt sich nicht einfach kopieren. Texas Instruments und Broadcom schafften es nicht, die Hürde des Basisbandbereichs zu überwinden. Nvidias Tegra verfügte über Vorteile bei der GPU, fehlte aber an ausgereiften Basisbandlösungen. Nach der Übernahme des britischen Basisbandchip-Unternehmens Icera im Jahr 2011 gelang es nicht, eine vollständige Mobilplattform aufzubauen, sodass NVIDIA 2015 sein Basisbandgeschäft einstellte. MediaTek war lange Zeit stärker im Mittel- und Niedrigpreissegment verankert und folgte bei hochwertigen Basisbandchips, Bildverarbeitung und Premium-Kunden nur langsam. Die hochwertigen Chips von Apple, Samsung und Huawei werden hauptsächlich für die eigene Nutzung hergestellt, sodass Qualcomm für Android-Hersteller zu einer der wenigen öffentlich verfügbaren Premium-Plattformen wurde.

Für kleine und mittlere Hersteller bietet Qualcomm zudem das öffentliche Referenzdesign QRD an. 2013 gab Qualcomm an, dass einige Kunden innerhalb von maximal 60 Tagen ein neues Mobiltelefon auf den Markt bringen konnten. Für die damaligen Startup-Unternehmen im Mobilfunkbereich verkaufte Qualcomm keine bloßen Chips, sondern Sicherheit in einem wachsenden Markt – ein Mobiltelefon, das zwei Monate später bereits im Handel erhältlich sein konnte.

Qualcomm bewies in der Mobilfunkbranche, dass der Wettbewerb um Chips nicht nur auf Leistung beruht. Wer die komplexesten und am meisten zu Verzögerungen führenden Teile im Voraus löst, kann das Serienproduktionsrisiko für seine Kunden senken.

Später übertrug Qualcomm diese Methode auf den Bereich der Automobil-Fahrerkabinen.

Die Eroberung der Automobil-Fahrerkabine

2022 unternahm Zeekr eine in der Branche unübliche Maßnahme.

Im Juli dieses Jahres kündigte Zeekr an, alle bereits ausgelieferten und bestellten Fahrzeuge des Modells Zeekr 001 kostenlos auf den Qualcomm-Chip 8155 zu aktualisieren. Zuvor hatten langsame Reaktionszeiten und lange Startzeiten des Bordsystems bei den ersten Fahrzeugen die Besitzer immer wieder verärgert. Zeekr ersetzte schließlich das gesamte Fahrerkabinensystem: Von der Hardwarebeschaffung über die Neuentwicklung der Software bis hin zu Logistik und Kundendienst beliefen sich die Gesamtinvestitionen auf mehr als 300 Millionen Yuan.

Zeekr war bereit, 300 Millionen Yuan auszugeben, weil das Erlebnis des Bordsystems bereits den Gesamtruf eines intelligenten Elektrofahrzeugs maßgeblich beeinflusst – und der 8155 war zu dieser Zeit einer der erprobten und risikoarmen Chips für hochwertige Fahrerkabinen, die bereits in großen Stückzahlen produziert wurden.

Bis 2023 erreichte Qualcomms Marktanteil bei Domänensteuerungschips für Fahrerkabinen in China 59,2 %. Nach der Ablösung durch den Chip 8295 im Jahr 2024 stieg der Anteil weiter auf 70 %. Eine Reihe von Marken wie Geely, Great Wall, NIO, XPeng, Li Auto, Cadillac und Smart haben den Chip 8155 eingesetzt.

Qualcomm drang nicht plötzlich mit Mobilfunkchips in die Automobilbranche ein. Bereits 2002 lieferte es auf Basis seiner Kommunikationstechnik CDMA-Fahrzeuglösungen für General Motors. Als es 2014 die erste Generation von Fahrerkabinenchips vorstellte, waren die Kommunikationslösungen von Qualcomm bereits in rund 10 Millionen Fahrzeugen im Einsatz. Das Kommunikationsgeschäft bewies zuerst die Eignung für Automobilstandards, langfristige Lieferfähigkeit und technische Kompetenz.

Dennoch verkauften sich die ersten zwei Generationen von Fahrerkabinenchips von Qualcomm nicht besonders gut. Marktführer blieben weiterhin traditionelle Hersteller wie Renesas und NXP. Die Modelle 602A und 820A waren eher eine Eintrittskarte: Sie halfen Qualcomm, die Eignung für Automobilstandards und die Serienproduktion zu bestätigen, und lieferten Tier-1-Zulieferer wie Bosch, Continental und Desay SV allmählich mit der Snapdragon-Plattform vertraut.

Der Wendepunkt erfolgte 2019. Qualcomm stellte die dritte Generation der Fahrerkabinenplattform mit dem Chip 8155 vor, genau zu dem Zeitpunkt, als chinesische Elektroautos ihre intelligenten Fahrerkabinen schrittweise aufwerten.

Im Zeitalter der Verbrennerfahrzeuge diente die Fahrerkabine hauptsächlich der Navigation, der Wiedergabe von Audio und Video sowie Fahrzeugeinstellungen. Bei Elektrofahrzeugen wurden große Bildschirme, mehrere Bildschirme, 3D-Interaktion, Online-Anwendungen, Sprachassistenten und OTA-Update-Funktionen allmählich zu Verkaufsargumenten. Die Fahrerkabine wandelte sich von einem Infotainmentsystem zum wichtigsten Einstiegspunkt für die Mensch-Maschine-Interaktion im gesamten Fahrzeug. Automobilhersteller benötigten daher leistungsstarke SoCs, die gleichzeitig Systemausführung, Grafikrendering, Audio- und Videoverarbeitung, Konnektivität, Kameraansteuerung und KI-Funktionen auf Geräteebene übernehmen konnten.

Genau diese Aufgaben hat Qualcomm bereits mehr als zehn Jahre lang in der Mobilfunkbranche umgesetzt.

Zu dieser Zeit arbeitete nicht nur Qualcomm an Fahrerkabinenchips. Samsung bot den Exynos Auto V9 an, MediaTek den MT8666 und Renesas die R-Car-Serie. Der 8155 war nicht in jeder einzelnen Parameterkategorie führend, aber im entscheidenden Zeitfenster von 2019 bis 2021 war er das einzige Produkt, das gleichzeitig die Anforderungen an Leistung, Stromverbrauch, Softwareanpassung und Serienproduktion erfüllte – ohne offensichtliche Schwächen.

Samsung stieg später in den Markt ein und erreichte die Serienproduktion erst später, es bedient hauptsächlich europäische Automobilhersteller. Der MT8666 von MediaTek war damals eher im mittleren Preissegment angesiedelt. Renesas, das die Automobilbranche am besten kannte, aktualisierte seine Produkte deutlich langsamer als die Konsumelektronikbranche. Qualcomm traf genau die Nachfrage chinesischer Elektroautos nach hochwertigen Fahrerkabinen.

Noch wichtiger ist, dass Qualcomm die plattformbasierte Strategie aus dem Mobilfunkzeitalter auf den Automobilbereich übertrug. Die dritte Generation der Fahrerkabinenplattform deckt verschiedene Preisklassen ab. Automobilhersteller können Chips für Fahrzeugmodelle im Preisbereich von 100.000 bis 300.000 Yuan austauschen und gleichzeitig Betriebssysteme, Sprachassistenten, Navigation, Middleware, App-Stores und OTA-Systeme wiederverwenden, statt für jedes einzelne Fahrzeug eine komplett neue Fahrerkabine zu entwickeln. Das war ein Vorteil, den Samsung, MediaTek und andere Unternehmen 2019 noch nicht hatten.

Nachdem die ersten zwei Produktgenerationen den Weg geebnet hatten, gab es immer mehr Zulieferer, die bereits Serienprodukte auf Basis der Qualcomm-Plattform realisiert hatten. Wenn Automobilhersteller den 8155 einsetzten, konnten sie zwischen Tier-1-Zulieferern wie Bosch, Continental, Desay SV, LG und Visteon wählen. Bei Kompatibilitäts- und technischen Problemen war es zudem einfacher, Teams mit ähnlicher Erfahrung zu finden – was die Bedenken der Automobilhersteller weiter senkte.

Auf diese Weise entwickelte sich der 8155 von einem Chip im verborgenen Lieferkettenbereich zu einer branchenweiten Standardplattform, die Automobilhersteller regelmäßig in die Ausstattungslisten aufnehmen und deren Modellbezeichnung die Verbraucher direkt nennen können.

Die kostspielige Nachhilfe

2021, im Jahr, in dem der Chip 8155 in großen Stückzahlen auf den Markt kam, richtete Qualcomm sein Augenmerk auf ein weiteres Unternehmen der Automobil-Lieferkette.

Im Juli hatte Magna bereits eine Übernahmevereinbarung mit dem schwedischen Automobilsicherheitszulieferer Veoneer geschlossen. Weniger als einen Monat später bot Qualcomm 37 US-Dollar pro Aktie – 18 % mehr als Magna – und trat öffentlich in den Bieterwettbewerb ein. Schließlich erwarb Qualcomm gemeinsam mit SSW Partners Veoneer und sicherte sich das Unternehmen Arriver, auf das es eigentlich abzielte.

Mit diesem Schritt wollte Qualcomm in das Geschäft des intelligenten Fahrens einsteigen. Während Qualcomm im Bereich der Fahrerkabinen einen Großteil der Technologie aus dem Mobilfunkzeitalter wiederverwenden konnte, musste es im Bereich des intelligenten Fahrens von Grund auf neu anfangen. Arriver, das sich auf Computer Vision, Wahrnehmung und Fahrstrategien spezialisiert, konnte diese Lücke perfekt schließen.

Der direkte Grund für Qualcomms Einstieg in den Markt für intelligentes Fahren liegt darin, dass dieses Geschäftsfeld höhere Umsätze generieren kann.

2022 prognostizierte Qualcomm, dass der adressierbare Automobilmarkt bis 2030 etwa 100 Milliarden US-Dollar umfassen wird, wovon das Segment für intelligentes Fahren etwa 59 Milliarden US-Dollar und das Segment für Fahrerkabinen etwa 25 Milliarden US-Dollar ausmachen. Bei hochwertigen Fahrzeugen will Qualcomm Fahrerkabine, intelligentes Fahren, Konnektivität und Software zusammen als Paket verkaufen, sodass der Wert der verbauten Komponenten pro Fahrzeug auf bis zu rund 3000 US-Dollar steigen kann.

Zudem wäre es für Qualcomm nicht sicher, nur im Markt für Fahrerkabinen zu bleiben, ohne das Geschäft des intelligenten Fahrens aufzubauen. Denn die Rechnerarchitektur von Automobilen verändert sich. Bisher sind Chips für Fahrerkabine und intelligentes Fahren getrennt verbaut: Qualcomm verkauft den 8155, NVIDIA den Orin – beide Chips können gleichzeitig in einem Fahrzeug verbaut sein. Wenn die Entwicklung künftig zu einer Integration von Fahrerkabine und intelligentem Fahren führt, teilen beide Funktionen möglicherweise dieselbe Rechnerplattform. Der NVIDIA Thor ist von Grund auf dafür ausgelegt, gleichzeitig intelligentes Fahren, Einparken, Instrumentenanzeige und Infotainment zu übernehmen. Unternehmen wie Horizon Robotics und Huawei arbeiten ebenfalls an vergleichbaren Lösungen. Wenn Qualcomm sich nur auf den Markt für Fahrerkabinen konzentriert, schrumpft sein Handlungsspielraum immer weiter.

Daher ist die integrierte Plattform für Fahrerkabine und intelligentes Fahren für Qualcomm nicht nur ein Angriff, sondern auch eine Verteidigungsstrategie.

Derzeit ist Qualcomms integrierte Lösung für Fahrerkabine und intelligentes Fahren im Preissegment von 100.000 bis 200.000 Yuan bereits in Serienproduktion. Einige Versionen der Modelle Arcfox Alpha T5, Arcfox S5 und Dongfeng Nissan N6 nutzen einen einzelnen Qualcomm-Chip 8775, um gleichzeitig Fahrerkabine und intelligentes Fahren zu steuern. Das höherpreisige