比亚迪、华为接连出手：旧车险，兜不住新智驾了
2026年，比亚迪、华为相继做出决定，为智驾“兜底”。
5月28日，比亚迪率先宣布，用户合规使用城市领航功能期间发生本车有责事故，车辆维修、第三方损失、人身伤害等直接经济损失，由官方承担；并且免费、无上限、不影响来年商业险保费。
不到一个月，华为跟进。
6月22日，华为旗下“引望”宣布，新增ADS高阶功能包保障与服务权益，覆盖使用乾崑智驾ADS辅助驾驶过程中，在合法道路和区域内发生意外事故所致的人身及财产损失。
表面看，是车企为高阶智驾做了一次技术背书。但放在更大的产业背景下，触碰的是一个更底层的问题：当系统开始参与驾驶，事故责任究竟该由谁来承担？
行业在破局，监管层也在出手，推动新能源车险和智能驾驶保险的改革。
今年以来，深圳出台新能源车险“深十条”，提出探索智能驾驶综合保险、“保险+科技+风控”等新模式；北京启动智能网联新能源汽车商业保险开发应用，试图为“人机共驾”乃至未来“机驾”场景建立新的风险保障安排。
信号已经很明显：自动驾驶要真正规模化跑起来，建立一套能认定责任、分摊风险、补偿损失的风险机制，不能再等了。
自动驾驶需要新的保险机制
历史上，每一次重大生产力变革，都伴随着新的制度安排。
蒸汽机改变了生产组织方式，现代工厂制度由此形成；铁路改变了交通运输体系，各国开始建立铁路监管规则；互联网改变了信息流动方式，数据保护、网络安全、电子商务等法律体系也随之完善。
自动驾驶同样遵循这一历史规律。
从社会运行角度看，真正决定自动驾驶能否大规模落地的，并不只是技术是否足够成熟，而是这项技术背后能否形成一套与之匹配的制度体系。
说得更直白一些，就是权责归谁？出事谁赔？赔不起怎么办？
自动驾驶不是单纯的汽车技术升级，而是一次驾驶责任的重构。传统汽车由人驾驶，而自动驾驶车辆是由企业运营、系统控制、算法调度的移动终端。
一旦发生事故，系统是否判断错误，算法是否存在缺陷，运营方是否尽到管理义务，车辆制造商是否承担产品责任，都会成为新的责任问题。
责任结构发生变化，风险分担机制也随之变化。
试想，一家企业运营百万辆级别的Robotaxi车队，即便单车事故率下降，整体风险暴露也会随规模扩大而放大。此时，单个企业、单个用户或单个事故责任方，都很难独自承受。
这正是保险介入的前提。把个体或企业难以独自承担的风险，转化为可定价、可分摊、可补偿的社会化机制。
传统汽车社会形成了交通法规、交警定责、保险理赔和维修救援的闭环。未来的自动驾驶社会，同样需要一套覆盖责任认定、风险分担和损失补偿的新型基础设施。
如果说自动驾驶技术的成熟，标志着一种“新生产力”的崛起，那么随之而来的法律法规，就是对“新权责”的重塑；而保险，则是承接这种权责变化的“新金融”支柱。
因此，自动驾驶保险不能只是传统车险的简单延伸。它需要突破以驾驶员责任为中心的旧框架，逐步演变为一种融合系统责任、软件责任、算法责任、网络安全风险和运营风险的综合性风险治理工具。
那么，匹配自动驾驶这一新生产力的保险，究竟应该长什么样？现在出现了吗？
现有“智驾险”还只是过渡方案
遗憾的是，目前的保险逻辑，还是围绕着人来设计的。
在现行的法律和监管框架下，只要出了事故，交警的第一步是定责，评判驾驶员是否有违章、是否操作失误，随后保险公司再根据责任比例掏钱。
随着自动驾驶向L3及以上演进，驾驶主体开始从“人”转移向主机厂、科技公司或运营商等“法人”。在这个跨越下，传统的车险无论在产品形态还是保障范围上，都已经不再适用。
市场并没有停在原地。围绕智能驾驶风险，业内已经有了不少初步的探索与实践。
小鹏汽车推出的“智驾险”合作方涵盖中国人保、平安保险、太平洋保险、中华保险、阳光保险等五家保司。华为鸿蒙智行针对问界全系新增智驾无忧服务权益，涵盖了智能泊车、车道巡航、领航辅助等多个场景。赛力斯与平安产险合作，推出了智能驾驶责任险保障计划。
但严格来说，截至目前，大部分车企推出的“智驾险”权益尚未以独立保险产品的形式在监管部门备案。
更多是车主购买基础车险之后，由车企额外提供的一种权益、服务承诺或兜底方案。有些由车企自行补偿，有些则通过与传统险企合作，把智能驾驶相关权益包装进既有车险或增值服务之中。
整体来看，这类保险产品仍处于过渡阶段。
对车企而言，消费者普遍对智能驾驶的安全性存有顾虑，现有“智驾险”就像是一颗定心丸，用保险背书，本质上是一种促进智驾普及的常规服务。
而保险公司积极参与其中，一方面是想拿到车辆的运行数据，另一方面也是在为未来的车险精算模型重构做准备。
保险公司在面对自动驾驶这一新物种时，陷入了困境。
最直接的体现是赔付压力上升。
智能车搭载了大量传感器设备，事故后维修成本抬升，理赔金额随之增加，保费自然也会水涨船高。车主端感受到的是“投保贵、续保难”；保险公司面对的则是赔付成本上升、风险判断变难。
同时，保险公司还卡在了数据与定责这两座大山上。
在“人机共驾”的场景下，事故链条上同时挂着驾驶员、车企、软件系统和硬件设备。事故发生后，需要车辆运行数据、系统日志和黑匣子信息来还原和归责。
但这些数据大多掌握在车企手中，传统保险公司很难完整、及时、低成本地获取，更缺乏足够的技术能力去解析复杂的软件和算法逻辑。
当前所谓“智驾险”的尴尬之处在于，它回应了用户对智能驾驶风险的担忧，却还没有真正建立起一套成熟的责任认定和风险定价机制。
智能驾驶保险的核心，不只是事故发生后的赔付，而是事故发生前的风险识别、事故发生时的数据溯源、事故发生后的维修控制，以及长期的责任定价。
传统保险公司有牌照、有资金，但不懂技术、没有数据。
而真正掌握底层代码、拥有实时路况数据，最有能力识别、定价和控制这种风险的，并且有意愿为智驾兜底的，恰恰是车企自己。
建议车企下场破局
比亚迪、特斯拉给出了样板。
同样是做保险，车企之间的玩法有着本质的区别。
目前市面上一些车企推出的“智驾险”相关服务，车企是权益提供方、合作方或导流方。
而比亚迪拥有持牌财险主体，特斯拉也在美国部分州通过Tesla Insurance 将车辆数据纳入保险定价，有资格设计、定义车险产品。
这意味着，围绕智能驾驶，可以跳出传统车险框架，将车辆数据、驾驶行为、软件能力、维修体系与保险定价打通——用数据重新定价风险，用维修体系控制赔付成本，并将智驾带来的安全收益显性化。
定价的核心在于数据。
UBI车险是一大创新。即基于使用行为定价的保险，通过车联网、智能终端或车载设备，采集驾驶行为、车辆状态、行驶环境等数据，再根据真实风险动态调整保费。
特斯拉摒弃了传统车险一年一保、一刀切的僵化定价，自创了安全评分模型——Safety Score。 基于实时网联的UBI模式，通过车载硬件实时读取数据，以30天为一个观察期动态调整车主保费。
特斯拉最新的Safety Score 机制中，车主只要开启FSD，系统就默认该行驶段为“完美驾驶（100分）”。在伊利诺伊州等部分地区，个别高频在通勤中使用FSD的车主，其月保费从过去的近380美元下降至50多美元。
车企做保险，也是车辆全生命周期管理的一部分，形成造车、用车、出险、定损、维修，再回到产品设计的闭环。
比亚迪的保险布局，体现的正是这条路径。比亚迪通过自有保险主体进入车险环节，把保险纳入了汽车生态，投保、续保、理赔、维修和用户服务，都可以通过官方APP、智能座舱和授权维修网络连接起来。
一方面减少中间环节，降低销售和服务成本；另一方面把理赔导入官方维修网络，减少扩损和定损争议。更重要的是，倒逼前端的研发与制造，帮助车企持续优化车辆设计，从源头降低维修成本。
还有一大落点，是智能驾驶的安全变现。
智能驾驶让事故变少，用户出行更安全，社会因交通损失减少而受益，保险公司因赔付下降而受益。车企作为技术提供者，难以直接从自己创造的安全价值中获得回报。
业内人士指出，“智驾保险是自动驾驶最现实的商业模式，安全价值可以直接货币化。”
车企参与保险定价和风险承担，事故率下降就不再是技术指标，而是直接转化为赔付减少、保费优化和经营收益。
特斯拉的路径，是把FSD变成影响保费的变量。用户越多使用系统，风险表现更好，保险价格就越可能下降。比亚迪的路径，则是通过直保能力、官方渠道和维修体系，降低交易成本、维修成本和用户用车成本。
可以预见，智能汽车时代，保险不再是卖车之后的附加金融产品，而会逐渐成为连接用户、数据、维修和后市场的核心入口。
从这个意义上说，谁能把保险做成闭环，谁就更有可能在下一阶段的智能驾驶竞争中掌握主动权。
写在最后
当然，保险的门槛不低。精算、风控、偿付能力、合规监管，这些硬功夫，车企绕不过去，也急不来。
但路不止一条——与险企联手，各取所长，也能走出一条共生的路。
未来的格局里，没有谁是孤岛。车企、保险公司、科技企业，终将在技术与数据中汇合，共同打造自动驾驶时代的抗风险机制。
本文来自微信公众号“车路云50人”，作者：胡小凤，36氪经授权发布。