BYD und Huawei haben nacheinander Maßnahmen ergriffen: Die alte Kfz-Versicherung kann die neuen intelligenten Fahrassistenzsysteme nicht mehr ausreichend absichern.

Im Jahr 2026 haben BYD und Huawei nacheinander beschlossen, die Verantwortung für intelligentes Fahren zu übernehmen.

Am 28. Mai hat BYD als erstes angekündigt, dass bei einem Unfall, bei dem das Fahrzeug schuld ist, während der Benutzer die Stadtnavigationsfunktion ordnungsgemäß nutzt, die offizielle Seite die direkten wirtschaftlichen Verluste wie Fahrzeugreparaturen, Schäden an Dritten und Personenschäden übernimmt. Darüber hinaus ist dies kostenlos, unbegrenzt und hat keine Auswirkungen auf die Kfz-Versicherungsprämien des nächsten Jahres.

Weniger als einen Monat später folgte Huawei.

Am 22. Juni hat „Yinwang“, eine Marke von Huawei, angekündigt, dass ein neues Sicherheits- und Servicepaket für die hochwertige ADS-Funktion hinzugefügt wurde, das die Personen- und Sachschäden abdeckt, die bei Unfällen auf legalen Straßen und in zugelassenen Gebieten während der Nutzung der ADS-Hilfsfahrfunktion von Qiankun Intelligent Driving auftreten.

Auf den ersten Blick scheint es, dass die Automobilhersteller eine technische Garantie für hochwertiges intelligentes Fahren geben. Aber in einem größeren industriellen Kontext berührt dies ein tieferes Problem: Wer soll die Verantwortung für Unfälle übernehmen, wenn das System an der Fahrt beteiligt ist?

Die Branche sucht nach Lösungen, und die Aufsichtsbehörden greifen ebenfalls ein, um die Reform der Elektromobilitätsversicherung und der Versicherung für intelligentes Fahren voranzutreiben.

Seit diesem Jahr hat Shenzhen die „Zehn Punkte für die Elektromobilitätsversicherung in Shenzhen“ ausgearbeitet und vorgeschlagen, neue Modelle wie die integrierte Versicherung für intelligentes Fahren und das Modell „Versicherung + Technologie + Risikomanagement“ zu erkunden. Peking hat die Entwicklung und Anwendung der kommerziellen Versicherung für intelligente vernetzte Elektromobile gestartet und versucht, eine neue Risikogarantierung für die Szenarien des „gemeinsamen Fahrens von Mensch und Maschine“ und sogar des zukünftigen „Fahrens durch Maschinen“ zu schaffen.

Das Signal ist klar: Um die Massenimplementierung von autonomem Fahren zu erreichen, muss es dringend eine Risikomechanik geben, die die Verantwortung festlegt, das Risiko aufteilt und die Verluste ausgleicht.

Autonomes Fahren erfordert ein neues Versicherungsmodell

In der Geschichte hat jede bedeutende Produktivitätsrevolution neue institutionelle Arrangements mit sich gebracht.

Die Dampfmaschine hat die Produktionsorganisation verändert, und so ist das moderne Fabriksystem entstanden. Die Eisenbahn hat das Verkehrssystem verändert, und die Länder haben begonnen, Eisenbahnaufsichtsregeln zu erstellen. Das Internet hat die Informationsflusssweise verändert, und die Rechtssysteme für Datenschutz, Netzwerksicherheit und E-Commerce sind ebenfalls verbessert worden.

Autonomes Fahren folgt ebenfalls dieser historischen Regel.

Aus der Perspektive des sozialen Betriebs entscheidet nicht nur die Reife der Technologie, ob autonomes Fahren in großem Maßstab umgesetzt werden kann, sondern auch ob hinter dieser Technologie ein passendes institutionelles System entstehen kann.

Einfacher ausgedrückt: Wem gehören die Rechte und Pflichten? Wer zahlt bei einem Unfall? Was passiert, wenn man nicht zahlen kann?

Autonomes Fahren ist nicht einfach eine technische Verbesserung des Autos, sondern eine Umgestaltung der Fahrverantwortung. Traditionelle Autos werden von Menschen gefahren, während autonome Fahrzeuge mobile Endgeräte sind, die von Unternehmen betrieben, von Systemen gesteuert und von Algorithmen geplant werden.

Bei einem Unfall werden neue Verantwortungsfragen auftauchen, wie ob das System fehlerhaft beurteilt hat, ob der Algorithmus Mängel hat, ob der Betreiber seine Pflichten erfüllt hat und ob der Fahrzeughersteller die Produktenverantwortung übernimmt.

Wenn sich die Verantwortungsstruktur ändert, ändert sich auch der Risikoteilungsmechanismus.

Stellen Sie sich vor, ein Unternehmen betreibt eine Flotte von Hunderttausenden von Robotaxis. Selbst wenn die Unfallrate pro Fahrzeug sinkt, wird das gesamte Risiko mit der zunehmenden Größe der Flotte größer. In diesem Fall ist es für ein einzelnes Unternehmen, einen einzelnen Benutzer oder eine einzelne Unfallverantwortliche Partei schwierig, das Risiko allein zu tragen.

Das ist die Voraussetzung für die Einbindung von Versicherungen. Risiken, die Einzelpersonen oder Unternehmen nicht allein tragen können, werden in einen sozialen Mechanismus umgewandelt, der preisbar, teilbar und ausgleichbar ist.

In der traditionellen Automobilgesellschaft hat sich ein geschlossener Kreis aus Verkehrsgesetzen, Unfallverursacherfeststellung durch die Polizei, Versicherungsauszahlung und Reparaturhilfe gebildet. In der zukünftigen Gesellschaft mit autonomem Fahren wird ebenfalls eine neue Infrastruktur benötigt, die die Feststellung der Verantwortung, die Aufteilung des Risikos und die Ausgleichung der Verluste abdeckt.

Wenn die Reife der Technologie für autonomes Fahren das Aufkommen einer „neuen Produktivität“ markiert, dann sind die daraus resultierenden Gesetze und Vorschriften die Umgestaltung der „neuen Rechte und Pflichten“. Und die Versicherung ist die „neue Finanzierungssäule“, die diese Veränderungen der Rechte und Pflichten aufnimmt.

Deshalb kann die Versicherung für autonomes Fahren nicht einfach eine Erweiterung der traditionellen Kfz-Versicherung sein. Sie muss den alten Rahmen, der auf der Fahrerverantwortung basiert, überwinden und schrittweise zu einem integrierten Risikomanagementinstrument werden, das die Systemverantwortung, die Softwareverantwortung, die Algorithmusverantwortung, das Netzwerksicherheitsrisiko und das Betriebsrisiko miteinander verbindet.

Wie sollte also die Versicherung aussehen, die für die neue Produktivität des autonomen Fahrens geeignet ist? Gibt es sie bereits?

Die bestehenden „Versicherungen für intelligentes Fahren“ sind nur Übergangslösungen

Leider ist die gegenwärtige Versicherungslogik noch um den Menschen herum entwickelt.

In dem bestehenden rechtlichen und aufsichtsrechtlichen Rahmen ist die erste Aufgabe der Polizei bei einem Unfall, die Verantwortung festzustellen, zu beurteilen, ob der Fahrer gegen Verkehrsregeln verstoßen hat oder einen Bedienfehler gemacht hat. Anschließend zahlt die Versicherungsgesellschaft gemäß dem Verantwortungsanteil.

Mit der Entwicklung des autonomen Fahrens in die Stufe L3 und darüberhinaus beginnt das Fahrsubjekt von der „Person“ auf die „juristische Person“ wie Automobilhersteller, Technologieunternehmen oder Betreiber zu wechseln. In diesem Übergang ist die traditionelle Kfz-Versicherung weder in der Produktform noch im Versicherungsumfang mehr anwendbar.

Der Markt hat sich nicht stillgelegt. Es gibt bereits viele erste Erkundungen und Praktiken in der Branche im Bereich des Risikos von intelligentem Fahren.

XPeng hat die „Versicherung für intelligentes Fahren“ entwickelt, deren Partner fünf Versicherungsgesellschaften wie PICC Property and Casualty Company Limited, Ping An Insurance, China Pacific Insurance, Zhonghua Insurance und Sunshine Insurance umfassen. Huawei HarmonyOS Auto hat für alle WENJIE-Modelle neue Serviceleistungen für sicheres Fahren hinzugefügt, die mehrere Szenarien wie intelligentes Einparken, Fahrspurhaltung und Navigationshilfe abdecken. SERES hat zusammen mit Ping An Property Insurance ein Versicherungsprogramm für die Verantwortung bei intelligentem Fahren entwickelt.

Streng genommen sind die meisten „Versicherungen für intelligentes Fahren“ von Automobilherstellern bis jetzt noch nicht als unabhängige Versicherungsprodukte bei den Aufsichtsbehörden registriert.

Meistens handelt es sich um eine zusätzliche Leistung, ein Serviceversprechen oder eine Garantie, die von den Automobilherstellern nach dem Kauf der Grundversicherung angeboten wird. Einige werden von den Automobilherstellern selbst ausgeglichen, andere werden in die bestehende Kfz-Versicherung oder die Zusatzleistungen eingebunden, indem die Automobilhersteller mit traditionellen Versicherungsgesellschaften zusammenarbeiten.

Insgesamt befinden sich diese Versicherungsprodukte noch in der Übergangsphase.

Für die Automobilhersteller ist die bestehende „Versicherung für intelligentes Fahren“ wie eine Beruhigungspille, da die Verbraucher allgemein Bedenken hinsichtlich der Sicherheit des intelligenten Fahrens haben. Die Versicherungsgarantie ist im Wesentlichen ein übliches Service, um die Verbreitung des intelligenten Fahrens zu fördern.

Die Versicherungsgesellschaften beteiligen sich aktiv daran. Einerseits möchten sie die Betriebsdaten der Fahrzeuge erhalten, andererseits bereiten sie sich auf die Umgestaltung des Kalkulationsmodells für die zukünftige Kfz-Versicherung vor.

Die Versicherungsgesellschaften befinden sich in einer schwierigen Situation, wenn es um das neue Phänomen des autonomen Fahrens geht.

Der direkte Ausdruck davon ist der Anstieg des Auszahlungsdrucks.

Intelligente Fahrzeuge sind mit einer großen Anzahl von Sensoren ausgestattet. Die Reparaturkosten steigen nach einem Unfall, die Auszahlungen der Versicherung erhöhen sich, und natürlich steigen auch die Prämien. Die Fahrer spüren, dass es „teuer ist, sich zu versichern und schwierig, die Versicherung zu verlängern“. Die Versicherungsgesellschaften stehen vor dem Anstieg der Auszahlungskosten und der Schwierigkeit, das Risiko zu beurteilen.

Zugleich stecken die Versicherungsgesellschaften in den beiden Bergen der Daten und der Verantwortungsfeststellung fest.

Im Szenario des „gemeinsamen Fahrens von Mensch und Maschine“ sind der Fahrer, der Automobilhersteller, das Software-System und die Hardware auf der Unfallkette. Nach einem Unfall werden die Betriebsdaten des Fahrzeugs, das Systemprotokoll und die Informationen aus dem Schwarzbuch benötigt, um den Unfall zu rekonstruieren und die Verantwortung festzustellen.

Doch die meisten dieser Daten liegen in den Händen der Automobilhersteller. Es ist für traditionelle Versicherungsgesellschaften schwierig, diese Daten vollständig, zeitnah und kostengünstig zu erhalten, und sie verfügen auch nicht über genügend technische Fähigkeiten, um die komplexen Software- und Algorithmuslogiken zu analysieren.

Das Problem der gegenwärtigen „Versicherungen für intelligentes Fahren“ besteht darin, dass sie die Sorgen der Benutzer bezüglich des Risikos des intelligenten Fahrens berücksichtigen, aber noch keine reife Mechanik zur Feststellung der Verantwortung und zur Risikopreisgestaltung geschaffen haben.

Der Kern der Versicherung für intelligentes Fahren liegt nicht nur in der Auszahlung nach einem Unfall, sondern auch in der Risikoeinschätzung vor dem Unfall, der Datenrückverfolgung während des Unfalls, der Reparaturkontrolle nach dem Unfall und der langfristigen Preisgestaltung der Verantwortung.

Die traditionellen Versicherungsgesellschaften haben Lizenzen und Kapital, aber sie verstehen die Technologie nicht und haben keine Daten.

Genau die Automobilhersteller selbst besitzen den zugrunde liegenden Code, verfügen über Echtzeitdaten der Straßenlage, sind am besten in der Lage, dieses Risiko zu erkennen, zu bewerten und zu kontrollieren und sind auch bereit, die Verantwortung für das intelligente Fahren zu übernehmen.

Empfehlung: Die Automobilhersteller sollten die Lösung finden

BYD und Tesla haben ein Vorbild gegeben.

Obwohl es sich um Versicherungen handelt, gibt es wesentliche Unterschiede in der Vorgehensweise zwischen den Automobilherstellern.

Bei einigen „Versicherungen für intelligentes Fahren“ auf dem Markt sind die Automobilhersteller die Anbieter der Leistungen, die Partner oder die Vermittler.

BYD hat eine lizenzierte Sachversicherungsgesellschaft, und Tesla hat in einigen US-Bundesstaaten über Tesla Insurance die Fahrzeugsdaten in die Prämienberechnung einbezogen und ist berechtigt, Kfz-Versicherungsprodukte zu gestalten und zu definieren.

Das bedeutet, dass man den traditionellen Kfz-Versicherungsrahmen verlassen kann und die Fahrzeugsdaten, das Fahrverhalten, die Softwarefähigkeiten, das Reparatursystem und die Prämienberechnung miteinander verbinden kann – die Risiken mit Daten neu bewerten, die Auszahlungskosten mit dem Reparatursystem kontrollieren und die Sicherheitsvorteile des intelligenten Fahrens sichtbar machen.

Der Kern der Preisgestaltung liegt in den Daten.

Die UBI-Kfz-Versicherung ist eine große Innovation. Das ist eine Versicherung, die auf dem Nutzungsverhalten basiert. Über das Internet der Fahrzeuge, intelligente Endgeräte oder Einbausysteme werden Daten über das Fahrverhalten, den Fahrzeugzustand und die Fahrumgebung gesammelt, und dann werden die Prämien dynamisch gemäß dem realen Risiko angepasst.

Tesla hat die starre Preisgestaltung der traditionellen Kfz-Versicherung, die einmal im Jahr erfolgt und für alle gleich ist, verlassen und ein eigenes Sicherheitsbewertungsmodell – Safety Score – entwickelt. Basierend auf dem Echtzeit-Internet der Fahrzeuge und dem UBI-Modell werden die Daten in Echtzeit von der Einbausystem ausgelesen, und die Prämien der Fahrer werden dynamisch alle 30 Tage angepasst.

Nach dem neuesten Safety-Score-Mechanismus von Tesla wird ein Fahrabschnitt als „perfektes Fahren (100 Punkte)“ angesehen, wenn der Fahrer die FSD-Funktion aktiviert. In einigen Gebieten wie Illinois hat sich die monatliche Prämie einiger Fahrer, die die FSD-Funktion häufig auf der Pendelfahrt nutzen, von fast 380 US-Dollar auf etwas mehr als 50 US-Dollar gesenkt.

Wenn die Automobilhersteller Versicherungen anbieten, ist dies auch ein Teil der ganzheitlichen Fahrzeuglebenszyklusverwaltung. Es entsteht ein geschlossener Kreis aus Fahrzeugherstellung, Fahrzeugnutzung, Unfall, Schadensermittlung, Reparatur und zurück zur Produktgestaltung.

BYDs Versicherungsstrategie zeigt genau diesen Weg. BYD hat über seine eigene Versicherungsgesellschaft Zugang zur Kfz-Versicherung und hat die Versicherung in die Automobilökosystem integriert. Die Versicherungsvertragsschließung, die Verlängerung, die Auszahlung, die Reparatur und der Kundenservice können über die offizielle APP, die intelligente Fahrerkabine und das autorisierte Reparaturnetzwerk verbunden werden.

Einerseits werden die Zwischenschritte reduziert, und die Vertriebs- und Servicekosten sinken. Andererseits wird die Schadensauszahlung in das offizielle Reparaturnetzwerk geleitet, und die Streitigkeiten über die Schadensermittlung und die Ausweitung der Schäden werden reduziert. Noch wichtiger ist, dass dies die Forschung und Entwicklung sowie die Herstellung vorantreibt und die Automobilhersteller dabei hilft, das Fahrzeugdesign kontinuierlich zu optimieren und die Reparaturkosten von Grund auf zu senken.

Ein weiterer wichtiger Punkt ist die monetäre Umsetzung der Sicherheit des intelligenten Fahrens.

Intelligentes Fahren reduziert die Anzahl der Unfälle, macht die Fahrten der Benutzer sicherer, und die Gesellschaft profitiert von der Reduzierung der Verkehrsverluste, und die Versicherungsgesellschaften profitieren von der Reduzierung der Auszahlungen. Die Automobilhersteller als Technologieanbieter können jedoch nicht direkt von dem Sicherheitswert profitieren, den sie geschaffen haben.

Branchenvertreter haben angegeben: „Die Versicherung für intelligentes Fahren ist das realistischste Geschäftsmodell für autonomes Fahren, und der Sicherheitswert kann direkt monetarisiert werden.“

Wenn die Automobilhersteller an der Prämienberechnung und der Risikotragung beteiligt sind, wird die Abnahme der Unfallrate nicht nur ein technischer Indikator, sondern wird direkt in eine Reduzierung der Auszahlungen, eine Optimierung der Prämien und Betriebseinnahmen umgewandelt.

Teslas Weg besteht darin, die FSD-Funktion zu einer Variablen zu machen, die die Prämien beeinflusst. Je öfter