中国车为什么越造越大

近日，小鹏（XPEV.US）GX正式上市，限时权益起售价下探至26.98万元，较此前公开的39.98万元预售价大幅跳水。台下投资人、媒体惊叹之余，还伴随着另一种声音“乐道L90悬了”。

一个月前，主打大三排布局的乐道L90改款上市，整车起售价26.58万元。但在车身参数上，相比岳5.3米车长、3.1米轴距的小鹏GX，乐道L90并不占上风。加上两款车价格带高度重合，正面贴身肉搏的战局瞬间拉开。

这只是2026年以来大型车内卷加剧的一个微观切面。

就在小鹏GX上市两天后，岚图汽车正式发布泰山X8，并强调“五座新王”定位。次日，东风奕派M8则以“华派黄金标准大六座”入局，车长达到5米且轴距超过3米。5月27日，蔚来（NIO.US）推出车长近5.4米、轴距达3.25米的科技行政旗舰SUV蔚来ES9，起售价直指49.8万元。

短短数日，多款超5米级的庞然大物密集砸向终端市场。据《财经》不完全统计，2026年前五个月，以车长超5米、轴距≥3米、车宽≥1.997米为标准的“532”全新及改款车型已达31款，投放体量近乎2025年全年的四倍。

并且，这股声势浩大的“大车潮”清一色由新能源车型主导。

在燃油车时代，“532”规格全尺寸SUV基本被路虎揽胜加长版、奔驰GLS、迈巴赫GLS、林肯领航员加长版等豪华进口品牌垄断。

彼时，这类新车指导价普遍85万元起步，主流售价落在100万元至200万元区间，超豪华版本更是突破200万元大关，自主品牌与普通合资品牌鲜有原厂量产车能够达标。

进入新能源时代，蔚来、问界、魏牌等国产旗舰车型轻松达到超5.3米车长，并将落地价格拉入30万元—60万元区间，击碎了燃油时代豪车对全尺寸车身规格的壁垒。

中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会（下称“乘联会”）最新披露的统计数据显示，2026年1月至4月，全国乘用车总市场同比下滑18.5%，新能源整体市场亦下滑17.2%；10万元至20万元的主流SUV市场更是重挫19.3%。

在这一背景下，40万元以上SUV细分赛道却走出了逆势上扬的曲线，前四个月累计销量达12.1万，同比激增88%。仅4月份，该细分市场增速就高达68.6%。

在主流紧凑型车利润收窄、销量下滑的现实压力下，高端大型SUV逆势吸金的表现，促使车企扎堆加码全尺寸赛道。

不仅如此，进入二季度以来，多款“532”规格车型入门价已下探至20万元级别。同时，轿车、MPV 品类也接连跟进布局大尺寸车型。

值得关注的是，终端销量的摊薄，已经让部分高溢价头部车型显露疲态。另一方面，动辄突破两吨甚至三吨的新能源整车自重，正持续加重城市路网负荷，在用车资源、生态环保与城市基建承载力之间，形成难以调和的现实矛盾。

大车扎堆入局

据统计，2025年，中国正式上市的“532”规格新车（含改款）仅为8款。2026年前五个月，新晋达到这一标准的全新及改款车型数量陡增至31款，是去年全年的3.9倍。

投放节奏大幅提速之下，全尺寸车型已经从少数品牌的旗舰神坛，演变为车企抢占高毛利赛道的标准配置。在这场尺寸竞赛中，SUV成为绝对主力。

4月，乐道L90率先改款上市，随后零跑D19、乐道L80陆续跟进，一众新车将5.2米级大车购买门槛下探至22万元，集中改写中端市场定价。

步入5月，“532”规格新车进一步纷至沓来。5月20日小鹏GX官宣上市，限时26.98万元起售，并提供纯电、增程两种技术路径。紧接着，岚图泰山X8则拿出比旗舰SUV更具性价比的决心锚定大五座细分赛道。而后，和多数“532”规格产品思路相仿，主攻家用六座的东风奕派M8依托60.3%高轴长比切入25万元价格带，寄望于以大空间高配抢占中端市场份额。

5月27日，蔚来发布车长近5.4米的ES9。同时，理想L9 Livis、2026款问界M9接续亮相，补齐高端阵营，由此，全尺寸产品完成了从20万元到50万元的全域布局。

轿车与MPV赛道同样加速扩容。2026开年以来，中国高端MPV迎来集中改款，腾势D9、新款极氪009先后落地，主力车型轴距悉数突破3.1米，国产大型MPV的尺寸门槛持续抬升。

轿车阵营中，蔚来ET9、小米SU7 Ultra、比亚迪汉L、仰望U7、领克10等多款新车车长突破5米，自主品牌批量击穿传统燃油行政轿车的尺寸天花板。

除了旗舰车型越抻越大，中低端车型在尺寸内卷上同样步步紧逼。两年前，10万元—15万元紧凑级市场，自主品牌依靠近4.8米车长、轴距突破2.7米的产品，对合资传统A级车形成降维竞争。

大众、丰田等合资车企只好在中型车阵营开启加长策略，依托轴距超2.9米的改款车型，守住15万元—25万元腹地。

造车新势力则扎根40万元—60万元高端市场，以全尺寸车身叠加高阶智能配置，持续侵蚀传统豪华品牌固有份额。

仅一款月销过万辆

当市场上的巨型新车从2025年的个位数激增至超过30款，终端市场的承载力却未成倍放大。

据《财经》梳理，2025年，在售的“532”规格车型尚有3款单月销量稳固破万。而步入2026年，截至4月，在密密麻麻的新车大军中，能够维持月销破万成绩的仅剩蔚来ES8一款车型。

此前这一细分市场的销冠问界M9，2025年月均销量已经从2024年的1.3万辆下滑至9686辆，2026年前四个月则进一步下探至月均3794辆，同比下滑超过50%。理想L9表现更为惨淡，4月销量仅为452辆。显然，全尺寸细分市场的单车份额正被大幅摊薄。

数据来自：汽车之家

即便仍处高位区间的头部车型，增长也显露疲态。

数据显示，蔚来ES8在2025年底创下历史性单月超2.2万辆的交付高位后，2026年前四个月月均销量已经下滑至1.45万辆，4月份，该车单月销量已回落至1.3万辆，环比下滑近20%。同属“532”规格的问界M8处境更艰难。

该车2025年4月上市，去年累计销量破15万辆，月均超1.7万辆，2026年前四个月月均销量已经骤降至5778辆。尽管有华为加持，这款车也未能延续热销势头。

拆解高端SUV三剑客参数和定价不难发现这一市场的同质化困境。蔚来ES8、问界M9与理想L9在车长与轴距上处于高度同质化状态，体量差异在毫厘之间。但在价格定位上，问界M9的主力售价区间显著高于两位竞品。

当高端消费者对价格感知愈发理性，单凭品牌光环显然已经难以抹平质价比落差。

在车身尺寸拉平的前提下，较高的定价策略削弱了产品的终端竞争力，促使潜在订单向价格更具优势的同尺寸竞品分流。整个大型车市场正陷入“多车抢客、高价受挫”的周期。

高毛利表象下的盈利困局

车企在全尺寸赛道密集落子，底层最现实的推手，源自行业整体利润率的剧烈承压。

数据显示，2026年1月至4月，中国汽车行业总收入虽微增1.1%至33129亿元，但总成本却攀升2%至29404亿元，直接导致利润同比大跌17%。当期行业整体利润率已下探至3.4%，显著低于全国规模以上工业企业6.1%的平均水平。

在单车毛利润同比下降12.1%至1.2万元的重压下，车企必须寻找新的突围。而上游原材料的涨价进一步加剧了制造端的控本考验。

前四个月，采矿业利润同比增长26%，其中与汽车相关的有色冶炼行业利润近乎翻倍。碳酸锂、镍、钴等原材料价格高企，导致单车制造成本攀升超1万元；叠加占据整车成本30%至40%的动力电池采购价居高不下，车企的议价空间被压缩至极限。

乘联会数据同样印证了这一困境。统计显示，截至4月，10万元至20万元区间的主流SUV销量在同期大幅下滑19.3%。基本盘的失守，彻底倒逼车企向高利润区转移。

在此背景下，造大车成为对抗成本上涨的有效手段。据业内人士透露，新能源汽车“冰箱彩电大沙发”等配置的堆叠成本实则有限，却能在终端市场支撑起5倍以上的溢价空间。由此，“大车优先、大车挣钱”成为车企的核心商业逻辑。

大车品类天然具备更高账面毛利率，也是近两年全行业集中押注的核心赛道，然而，高毛利却仅停留在账面上，未能挡住同质化内卷带来的收益缩水。

从理想汽车最新财报不难窥见行业隐忧。受同级竞品集中上市、老款车型降价清库拖累，这家凭借L系列大车连续多年稳定盈利的企业，2026年一季度综合毛利率从往年20%的水平大幅下降至7.9%，整车毛利率仅6.1%。

受高端 9 系车型放量不及预期、低端走量车型销量占比偏高拖累，小鹏汽车承受着更为严峻的生存大考。作为其9系旗舰，此次，小鹏GX的限时起售价直接将5.2米级大车的门槛砸向27万元级别，显著低于理想L9、问界M9等竞品的40万级传统定价，这背后是急需破局的盈利焦虑。

财务数据显示，小鹏汽车虽在2025年四季度依靠3.8亿元的归母净利润迎来阶段性拐点，但景气仅维持了一个季度。进入2026年一季度，公司再次转回净亏损17.8亿元，当季交付量更同比大跌33.3%至62682辆。小鹏试图用GX“以价换量”，进而通过快速放量在规模效应下改善公司的毛利结构。

大车高毛利难以转化为稳定盈利已经成为行业面临的共同课题。

但并非所有车企都陷入相似困局。同在大车赛道，蔚来走出差异化路径。2025年9月，新款ES8通过官降叠加BaaS（电池租用服务），将入门价压至30万元级，拉动销量快速攀升。依托自研电控、900V高压平台形成技术优势，辅以换电网络、双品牌分层布局与模块化平台降本，使蔚来整车毛利率稳固在18.8%，成为2026年一季度“蔚小理”当中唯一经营利润转正的企业。

车越造越大，效益越摊越薄

与此同时，车企更试图利用大尺寸吸引更多价格带的用户。全国工商联汽车经销商商会副会长、北京惠通陆华集团总裁刘彤向《财经》分析称，以一款全尺寸、定价25万元左右的越级车型为例，其既能够向下吸纳预算20万元的群体，又能向上截流预算30万元的买家。

而在此背后还有一个决定性背景，就是中国消费者天然偏好大车。2010年，国产F18宝马5系换代，轴距相较海外标轴版本加长逾10厘米，市场大获成功。

刘彤称，此后宝马3系引入长轴版，经销商曾预判标轴与长轴销量五五开，实际销量中，标轴占比却不足10%。以操控见长的3系尚且如此，足见中国消费者“买大不买小”的根深蒂固。

他认为，在当前的激烈竞争下，新车已经进入高速迭代周期，如果仍然沿用过去三年大改款、六年换代的节奏已然行不通。“现在的新能源车型完成前期预热、锁定半年订单后，就要同步启动换代车型研发，时隔九个月便开启新一轮市场投放，产品快速轮换，迭代逻辑趋近消费电子。”刘彤表示。

终端更明显的变化在于，单品热销周期正被大幅压缩，问界M9能稳定热销两年已是极限，未来大概率很难再有后继者，刘彤认为。

“因为谁的产品卖得好，一年内必出大量竞品，热度很快被冲散，只能不断换产品、换营销来维持吸引力。”刘彤坦言，这并非最科学的造车方式，但在当前竞争乱局中，循规蹈矩者恐难立足。

在艾媒咨询首席分析师张毅看来，国内大车之所以越来越多，一方面是因为国内多子女家庭数量稳步增长，全家出行、近郊出游等用车场景持续扩容，拉动大空间车型刚需上行；另一方面，新能源底盘架构布局灵活，座舱空间利用率优于燃油车。

在整车配置日趋同质化的行业环境下，车身尺寸、座椅布局成为车企低成本实现产品错位竞争、增厚单车利润的关键抓手，进一步助推大尺寸车型热潮。

然而，当全尺寸与线控底盘沦为入场券，单纯的物理扩容已触及边际效益递减的红线。

零跑汽车高级副总裁徐军指出，续航从700公里到1000公里的差异，在用户日常驾驶中的感知无限趋近于零，但前端研发与物料成本却呈指数级暴涨。新车上市即需靠预热收割半年订单，随即投入改款的“快消循环”，正逼迫全尺寸市场从单一的体型比拼，向更高阶的品牌信任度与体系竞争力过渡。

岚图汽车科技股份有限公司CBO（首席品牌官）、销售公司总经理邵明峰也注意到这趋势。他表示，刷参数、搞噱头是不解决问题的，企业还是要回到产品本身。

“很多时候大家感觉这个产品持续的时间不长，是因为产品同质化太严重、产品的护城河太短，所以新品很容易就迭代替代旧款。”邵明峰指出。

当“大”成为负担

尽管原生线控底盘与后轮转向技术解开了大车笨重难开的物理限制，近期上市的智界V9、小鹏GX等产品均强调 “大车开出小车感”，超5.2米大车的转弯半径能够缩短至5.4米，掉头方向盘只需打0.6圈、一键自动泊车即可一把入库，但这些庞然大物依旧给道路交通、停车位带来不小压力。

中国城市规划设计研究院中规院《2025年度中国主要城市道路网密度与运行状态监测报告》指出，全国36城工作日高峰平均车速已降至20.1公里/时。

大型车占比上升是通行效率下降的关键，其占比每提升10%，高峰平均车速约降1.5公里/时—2公里/时。彭博社研究亦表明，当路面SUV占比从3.65%增至30.8%时，车道通行能力下降9.5%，其对拥堵的负面影响超重型卡车两倍。

比体积膨胀更具破坏力的是整备质量失控。工信部数据显示，中国乘用车平均整备质量已从2012年的1.3吨飙升至2024年的1.7吨。新能源超重尤甚，蔚来ES9整备质量达2.9吨，小鹏GX逼近2.9吨，近期申报的尊界V800总质量更是逼近3.8吨。

车重失控背后，折射出车企在财务算盘上的现实取舍。虽然业内测算整车每减重0.1吨，百公里电耗可降低约7.5%，但蔚来整车结构工程负责人闫占功坦言，用铝代替钢虽然能大幅减重，但物料成本却会大幅上升。

在全行业利润率仅3.4%的周期内，多数车企为了维持账面毛利，更倾向于选择大电池、多屏幕、重型座椅这种成本可控、消费者又容易直接感知的“物理叠加”来营造表层豪华，而不愿将利润稀释在看不见的隐性轻量化材料上。专家指出，将“重”等同于“好”，实则是陷入了创新乏力的误区。

超重带来的负效应不仅于此。蔚来创始人、董事长兼CEO（首席执行官）李斌公开测算，车重每增加20%，对路面的破坏率将升至2.07倍，推高了基建养护成本。

物理惯性增加亦导致刹车系统承压。行业实测数据显示，车重每增10%，刹车距离约增5%，整车增重0.5吨轮胎寿命便缩减约20%，这也打破了公众对 “车越重越安全” 的刻板印象。

面对无序增重，单纯依靠车企自律难以扭转局面。因此，多位专家呼吁引入税制杠杆，但针对电动车专门加税牵涉甚广，极易与鼓励新能源汽车消费的基本盘产生冲突。

因此，更具可行性的路径是采用“车重与能效双挂钩”的阶梯式考核机制。崔东树建议，调整补贴导向以优先扶持低自重、高能效车型。通过经济杠杆绑定轻量化技术，倒逼行业摆脱“唯尺寸论”的增重泥潭，推动大车时代走向理性。

本文来自微信公众号“财经汽车”，作者：宋立伟 赵成，36氪经授权发布。