动力电池回收困境：换不起的电池，停不下的车

今年4月，中外动力电池回收行业同步震荡。国内，《新能源汽车废旧动力电池回收和综合利用管理暂行办法》正式实施，覆盖电池全生命周期，监管力度史上最严。海外，美国头部回收企业Ascend Elements因市场疲软、资金落空、竞争白热化，正式启动破产程序。

两件事指向同一残酷现实：新能源汽车“上半场拼电动化”遗留的电池回收体系，至今未能真正跑通。

随着首批大规模投用的动力电池批量进入退役期，乱象愈演愈烈。正规白名单企业投入巨资、流程规范，却陷入“无电池可收”的尴尬；而地下小作坊凭借低成本优势高价揽收，野蛮生长。

同样深陷困境的还有营运车主。高频使用让电池加速衰减，原厂换电费用甚至超过车辆残值，陷入换电池不如换车的荒诞局面。为此，一些网约车司机铤而走险，通过加装外挂电池、更换非正规电芯，为车辆强行“续命”。

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灰色“续命”手段层出不穷

QuestMobile数据显示，截至2025年7月，网约车司机月活跃用户规模达2924.3万，同比增长23.3%。目前，我国新能源汽车保有量已突破4300万辆，首批大规模投放的网约车、出租车等营运车辆，正集中步入电池衰减高发期。

面对电池衰减，营运车主站在两难路口：正规渠道高价换购原厂电池，价格甚至超过车辆残值；或者继续凑合，接单量和收入严重受损；再或者，深入灰色地带。

仅在普通短视频平台，简单搜索就能找到多种“续命方法”。

对于不想改装原车线路的车主，可以直接增加物理“外挂”——加装电池。网约客车加装在后备厢，营运客车加装在车底。据商户报价，以某款常见网约车型为例：“10度以下800元一度，10度到20度700，20度以上650。”加装20度电池仅需1.3万元，续航多跑150公里，远低于动辄五六万元的原厂换电成本。

有商户将私加电池包装成“车载充电宝”，声称即插即用、不破线、不改装原车三电系统，验车或需质保时可随时拆卸，不影响原厂质保。

但问及出事后的保障，商户表示可提供3年或10年30万公里质保，只覆盖电池本身。这也意味着，即便后车追尾撞击电池引发燃烧爆炸，也不在保险理赔范围内。而车辆原有保险也会因私改电池而拒赔，所有损失由车主自担。

即便如此，在侥幸与节约成本的双重诱惑下，仍有大批车主铤而走险。“我们这很多人来换的，没什么好犹豫的。”商户如此催促。

除加装电池外，一些商户还能更换电芯。“一个电芯300，按件收费。整组更换有优惠。”当问及换电芯后能否延续质保，商户反问：“你想质保怎么不去4S店？”随即，商户调整语气，表示：“4S店大多要你换整包，我们这给你换电芯，不过换了的话质保肯定没了。”

还有商户提供换电池服务，声称可将68度电池换成80度，更换的是“宁德时代全新电池”，工期五天，提供3年30万公里单独保。但进一步咨询时，商户含糊其词，语气急迫。

然而，宁德时代全新电池大多直供车企。财报显示，2025年宁德时代净利润722.01亿元，同比增长42.28%。在利润丰厚且供不应求的背景下，宁德时代，毫无必要与灰色地带的个体工商户合作。

“市面上根本就没有全新的宁德时代电池，他们就是把拆车的旧电池翻新加工然后声称自己是宁德时代。”做电池加装服务的业内人士张经理一语道破内幕。

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回收体系未跑通，车主深陷成本困局

营运车主之所以甘愿冒着安全和合规风险，涉足电池改装的灰色地带，核心症结只有一个：成本。看似不低的收入背后，是难以承受的运营压力，而高昂的电池更换成本，成为压在他们身上的又一根稻草。

2025年有机构对上海网约车群体调研显示，全职司机月均收入近1.5万元，兼职司机月均3720元。表面看收入尚可，背后却是超乎寻常的高强度工作：40.4%的司机每天工作6—10小时，38.38%工作10—14小时，还有4.04%超过14小时。

收入也不等同于成本。上述调查中，外地司机占比近七成，其中超七成以租赁方式跑车，月均支付租赁费约6634元。有上海司机晒出3月账单：收入1.28万元，扣除5030元车租、633元充电费、288元餐费及免佣卡、停车费等，总支出6400元，这还不含房租。另一位广东车主，每日7:40出车、晚8点回家，月休3天，扣除车租电费到手约7000元。

为维持收入，超过35%的司机每月基本不休息，30.69%每月休1～2天，22.44%休3～4天。

高强度跑车不仅消耗精力，也加速电池损耗。网约车日均行驶200-300公里，纯电车一天一充，增程车一天两充。电池衰减后充电频次增加，直接压缩跑单时间。冬季续航打折严重，有司机坦言：“开着空调，跑不了几单就得去充电。”

司机们已在饮食、充电等环节将成本压至极限。一辆车跑五六年，再背负数万元换电成本，绝大多数人无法承受。

电池衰减是新能源产业发展初期的阵痛，短期内难以回避。更深层的问题在于，我国电池回收体系远未成熟。

正规白名单企业投入上亿资金，处理流程规范、环保标准严格，却因回收报价低而收不到电池。有媒体曾拨打156家白名单企业电话，其中131家无法接通、停机、空号，或接通后无下文。少数几家成功联系上的企业，“哭诉”无电池可收，有的被迫停工。

有中间商透露，近90%的C端动力电池最终流入地下小作坊。两年前媒体暗访发现，回收的锂电池大多被拆解重组，用于两轮或三轮电动车，流向快递员、外卖员。

但这种“梯次利用”如今已被明确禁止。新出台的《暂行办法》不再使用该概念，规定任何组织或个人不得将废旧动力电池直接或加工后用于电动自行车及其他禁止领域。

更黑心的商家，则将废旧电池更换防爆膜后以次充好，冒充大厂全新电池低价兜售。即便出事，所谓“质保”也只覆盖电池本身。然而，潜在的代价，在“省钱”和“侥幸”面前，被许多车主有意识地忽略了。

车企方面，对过保车及网约车主的态度也不明朗。官方加装电池利润薄、定责难，且冲击新车销售，车企难以拿出行之有效的应对策略。

一面是正规回收企业“有技术、有资质、无电池”的荒诞现实，一面是小作坊“低成本、高价格、野蛮生长”的灰色繁荣；一面是营运车主面对天价换电费用的无奈妥协，一面是灰色改装埋下的巨大安全隐患。这场围绕动力电池退役潮的博弈，至今未找到平衡点。

政策已在加码。《管理暂行办法》规定，非换电类新能源车报废注销时，必须将整车与原厂动力电池一并交售给资质企业，严禁提前拆卸、单独售卖；电池缺失将无法办理注销登记。国务院《加快培育服务消费新增长点工作方案》中提及的汽车改装分级管理，也在倒逼黑作坊退出，拓宽资质企业发展路径。

但动力电池回收困局的本质，不是技术问题，而是利益机制尚未理顺。车企利润本就微薄，难以成为换电发起人，正规企业因成本高收不到电池，车主旧电池单独出售具有极大的获利空间。有中间商透露，近90%的C端动力电池最终高价流入了地下小作坊。

要打破僵局，需要多方合力：车企寻求破解之道，回收企业打通闭环，监管部门严打黑作坊、扶持正规军。否则，换不起电池的车主只能继续“赌一把”，这条灰色产业链将继续吞噬产业健康与公共安全。

电池有寿命，产业不能短命。回收渠道跑不通，新能源汽车的“上半场”就永远无法真正收官。

本文来自微信公众号“汽车公社”（ID：iAUTO2010），作者：赛佳彤，编辑：何增荣，36氪经授权发布。