动力电池增速比汽车快，除了比亚迪和宁德时代还有谁赢了？

当有声音质疑“资本撤出，电动汽车增长放缓”时，动力电池装车量数据的趋势，将给产业带来更大信心。

用数据说话，根据动力电池装车量榜单数据，我们能得到多个重要结论。

首先，汽车的电动化进程还在加速。

1-10月，我国动力电池累计销量创下910.3GWh同期新高，同比增幅高达49.9%。这一速度明显高于新能源车销量增幅。

其次，中国确实在引领全球汽车电动化发展进程，并且通过新能源出海的方式，带动其他国家和地区也推动电动化。

作为对比，1-9月，全球动力电池装车量达811.7GWh，同比增长34.7%，也算很快，但比中国市场还有差距。同时，国内动力电池出口量大幅提升，10月同比增幅甚至超过70%。

可见，“其他国家不和中国玩新能源”纯属无稽之谈。

在各供应商动力电池装车量排行榜上，宁德时代和比亚迪弗迪仍然牢牢把持前两位，分别以超过40%和20%的份额断档式领先。不过中创新航等也在设法分一杯羹。

由眼下局面可知，尽管依旧存在“政策产物”、“海外不搞新能源是人间清醒”等声音，然而新能源车与动力电池的高涨势头，仍将长期持续。

动力电池增速＞新能源车

都说新能源车的高速增长，成为汽车市场最大的希望。

没错，10月份，乘用车国内零售销量同比微跌0.8%至224.2万辆时，新能源车却同比增长7.3%至128.2万辆。从1~10月累计数据看，乘用车同比上升7.9%至1,925.0万辆，新能源车同比大涨21.9%至1,015.1万辆，渗透率高达52.7%。

但如果只将新能源汽车的走热，看成优惠政策的产物，那就大错特错了。倘若多数人更爱油车，只因为政策而勉强选择电车，那么在宏观层面，单车电动化程度应该倒退——有插混不选纯电，有便宜的小电池不选昂贵的大电池。

事实呢？

根据中国汽车动力电池产业创新联盟统计数据，10月份，我国动力电池销量为124.3GWh，环比增长12.4%，同比增长56.6%；1~10月，我国动力电池累计销量为910.3GWh，累计同比增长49.9%。

如果按照装车量口径统计，同比增速也超过40%。10月，国内动力电池装车量84.1GWh，环比增长10.7%，同比增长42.1%；1~10月，国内动力电池累计装车量578.0GWh, 累计同比增长42.4%。

可见，动力电池增速明显高于新能源车销量增速，仍然超过40%的超高同比增幅。

放在五年前，还可以说“新能源车和动力电池对比基数低，所以增速高”，而如今新能源车渗透率超过50%，却依然还在维持较高的上行势头。

一个重要指标：新能源汽车单车平均带电量。也就是平均每辆车用的电池包有多大。

10月，我国新能源汽车单车平均带电量55.0kWh，与上月持平，纯电动乘用车和插电式混合动力乘用车单车平均带电量分别为57.2kWh和30.0kWh，环比分别增长1.8%和2.3%。

1-10月，我国新能源汽车单车平均带电量53.0kWh。新能源乘用车、货车、客车、专用车单车平均带电量分别为45.4kWh、188.5kWh、192.5kWh和196.1kWh。

换句话说：乘用车单车电池大小还没有超过50度，为45.4度，而算上商用车之后，则超过了50度。

纯电动车和插电式混合动力车，动力电池都在不断增大。这里的广义插混，包含了增程式。

“插混和增程式电池越来越大”，趋势已经非常明显，8月发布的全新智己LS6，增程2.0技术之下，电池容量超过60度，纯电续航超过450公里；10月发布的零跑D19，电池容量超过80度，纯电续航500公里。

为此，在产业链的前端，锂电还在不断扩产。根据GGII数据，1~8月我国锂电产业链落地新签约及开工扩产项目达到183个，计划投资总额约4,000亿元；其中锂电池与固态电池扩产项目数量分别为54、23个。

毫无疑问，新能源车与电池产业仍然将整体向上。

宁德时代比亚迪领跑，谁在和它们抢份额？

按照动力电池企业装车量排名统计，无论是10月份单月，还是1~10月份累计，前十强（其实是第1名到第11名都是如此），排名都已经固定。

宁德时代毫无疑问稳坐榜首，10月装车量高达36.14GWh，市场份额43.00%；前10个月累计达到246.82GWh，市场份额42.79%。虽然众多电池企业与之争夺市占率，但10月份占比还提升了0.19个百分点。

比亚迪弗迪则是将第三名及之后远远甩开的亚军，10月装车量17.89GWh，市场份额21.29%；前10个月累计为129.10GWh，市场份额22.38%。“冠军占40%多，亚军占20%多”的局面相当稳固。

这也使得两家企业在全球市场也把持了金银牌。

根据SNE Research公布的2025年1-9月全球动力电池装车量数据，宁德时代全球份额为36.6%，比亚迪为17.9%，比第三名LGES的9.8%呈现“两巨头遥遥领先”态势。

但这并不意味着其他企业毫无机会。

以1~10月动力电池装车量市场份额衡量，中创新航和国轩高科已经将市占率提升到5%以上。

广汽、小鹏等企业推动中创新航份额达到7.05%，前10个月总装车量40.65GWh。而与大众结下联盟的国轩高科，也突破了5.52%市场份额。

第5到第10名，10月份和前10月累计排名，依次都是：亿纬锂能、欣旺达、蜂巢能源、瑞浦兰钧、正力新能、吉曜通行。

前十五强里，不少动力电池企业都与整车企业强绑定，或者为整车企业投资创立的公司。例如长城汽车-蜂巢能源，吉利汽车-吉曜通行，广汽集团-因湃/巨湾等。

由于上述动力电池装车量计入了商用车份额，如果仅统计乘用车动力电池装车量份额，宁德时代和比亚迪基本变动不大，前者仍然是42%左右，后者则是22-24%左右。

在纯电动车和插混车装车量维度，比亚迪反而是纯电动车动力电池市场份额更高，比插混份额多两个百分点。这也显示出，今年以来中国车市纯电小车增长迅速，比亚迪整车销量结构再次偏向纯电。

其他国家被中国“带着玩”

关于新能源汽车发展战略，有一种反对声音在于，“海外市场挖坑给中国，自己玩油车，不和中国玩电车”。

然而从动力电池出口情况看，却并不支持这种观点。

根据统计数据，10月，我国动力和其他电池合计出口28.2GWh，环比增长5.5%，同比增长33.5%，占当月销量17.0%。动力电池和其他电池出口占比分别为68.8%和31.2%，和上月相比，动力电池占比提升2.8个百分点。

实际上，前三季度电池出口速度还高于10月。1-10月，我国动力和其他电池累计出口达228.1GWh，累计同比增长43.9%，占前10月累计销量18.5%。动力和其他电池占比分别为65.1%和34.9%，和1-9月累计相比，动力电池占比提升0.5个百分点。

强势电池供应商对出口增长的贡献度更高。1-10月，动力电池出口累计同比增长37.2%，比亚迪、中创新航、蜂巢能源、瑞浦兰钧等超过平均增速。

其中，动力和其他电池出口累计同比增长43.9%，比亚迪、中创新航、国轩高科、蜂巢能源、瑞浦兰钧等超过平均增速。

另一个行业焦点议题，也可以从电池出口数据里得到解答：关于三元锂电池和磷酸铁锂的争端。

从国内市场看，三元锂和磷酸铁锂在汽车动力电池市场份额几乎是三七开，磷酸铁锂以其低成本和高温安全性赢得优势。

以10月我国动力和其他电池销量为例，三元锂和磷酸铁锂占比分别为27.9%和71.9%；前10月则分别是26.9%和72.9%。

但是对于出口数据而言，三元锂目前仍占上风。10月三元锂59.2%，磷酸铁锂40.6%，而前10月分别为58.9%和40.6%。

这是由于三元锂仍有放电一致性相对更好、适应低温工况更优的长板，和磷酸铁锂相比各有优势。故而两种电池路线应该同步发展，不可偏废。

以动力电池前10月数据看，宁德时代与比亚迪作为遥遥领先的玩家，自然属于大赢家序列，但更大的赢家，难道不是选择正确的新能源道路的中国汽车产业么？

本文来自微信公众号“C次元”，作者：石劼，36氪经授权发布。