Haben junge Menschen, die gerne im Auto wohnen, die Blase der Homestay-Branche zum Platzen gebracht?

Tao Yuanming sagte: »Ich baue meine Hütte mitten unter Menschen, doch höre ich kein Lärm von Wagen und Pferden« – das war nur in vergangenen Zeiten möglich, als die Fortbewegung mit Wagen und Pferden langsam war. Die Menschen von heute haben diese Bedingung nicht, also ziehen sie ihr Zuhause ins Auto und isolieren sich von der Außenwelt mit dem schweren Blech.

So wird das Auto zur »Hütte« der modernen Menschen. In den Tiefgaragen von Bürogebäuden übernachten manche in ihrem Auto; auf Rastplätzen hebt man das Dachzelt auf und erhält so ein »Himmelschlafzimmer«. Und noch mehr Menschen können nach der Arbeit nur eine halbe Stunde im Auto sitzen, bevor sie nach oben in ihre Wohnung gehen. Diese 4 Quadratmeter große Fläche wird, sobald die Tür zugesperrt ist, zu einem kleinen Raum, der vollständig von einem selbst bestimmt wird.

Ursprünglich war das Auto nur ein Werkzeug, das Menschen von Punkt A nach Punkt B transportiert. Dass es zum »vierten Raum« wird, liegt letztendlich daran, dass die Realität zu überfüllt und zu laut ist. Alleinsein ist nicht nur eine Form der Kultivierung, sondern erfordert auch ausreichende Hardware: Die Mietwohnung ist sehr klein; im Café muss man konsumieren, um einen Platz zu bekommen, und zudem muss man mit Werbung umgehen. Diese 4 Quadratmeter hingegen sind der billigste, rechtmäßig zu erwerbende Raum für Alleinsein, den gewöhnliche Menschen haben können. Hier muss man keine Nachrichten beantworten und keine Rolle als emotional stabiler Mitarbeiter, Partner oder Elternteil spielen.

Automobilhersteller verpassen diese emotionalen Bedürfnisse der Menschen nicht. Vom kleinen Kühlschrank bis zum großen Bildschirm, von der »Wohnungstyp«-Konfiguration bis zur »Nutzfläche des Fahrzeugs«, vom Dachzelt bis zum mit einem Knopfdruck umklappbaren großen Bett – der Autokauf ähnelt immer mehr dem Kauf einer voll ausgestatteten Einzelwohnung.

Mehr als hunderttausend Beiträge über »Wohnmobile auf PKW-Basis« auf sozialen Plattformen verpacken die Romantik der Ferne besonders leicht. Die Realität sieht jedoch so aus, dass man an der Shenzhen-Bucht bereits Wohnmobile vertreibt und die Parkplätze in Sanya und Dali immer wieder Wohnmobile des Platzes verweisen. Menschen, die im Auto wohnen, wechseln ständig den Ort, weil sie nicht willkommen sind, während die Verwalter zwischen Beschwerden und Unbehagen in der Klemme stecken. Das mobile Zuhause hat schließlich kein Eigentumsrecht – man kann jederzeit geweckt werden.

Wenn ein Mensch sein ganzes Leben in das Fahrzeug packt, erhält er dafür die Freiheit der Wildnis oder einen Rückzugsort, wenn er nirgendwo anders hingehen kann? Auf diese Frage geben die Automobilhersteller keine Antwort, und auch die Städte haben derzeit keine Lösung dafür.

Eine Hütte braucht keinen Hof und muss nicht auf dem Boden gebaut werden. Vielleicht ist der Rückzugsort gleich die Freiheit, sobald die Tür zugeschlossen ist. Aber sobald man die Tür öffnet, stehen die Probleme noch vor einem.

Für Chinesen war der Kauf eines Autos noch nie so einfach wie heute.

Die Verkaufsnetze reichen überall hin: Aufzug-Leuchtkästen, Startseiten von Handy-Apps, Großbildschirme auf der Straße – die Werbung ist allgegenwärtig. Wenn man möchte, kann man ein Auto im Erdgeschoss eines Einkaufszentrums, auf der offiziellen Markenwebsite oder sogar im Livestream bestellen, so einfach wie das Kauf eines Kleidungsstücks. Man muss nicht mehr in den »4S-Laden« – den Ort, an dem die Autobesitzer der vorherigen Generation unzählige Unannehmlichkeiten erlebt haben – gehen, um ein nervenaufreibendes Unterfangen zur Erkundung des Mindestpreises durchzuführen.

Als »Königreich der Fahrräder« hatte China in den 1980er und 1990er Jahren etwa 500 Millionen Fahrräder im Bestand, was Dutzende Male mehr als die Anzahl der Autos war. Im ersten Halbjahr 2026 erreichte der Gesamtbestand an Autos im Land bereits 371 Millionen, was die weitverbreitete Beliebtheit von Autos in diesen Jahrzehnten deutlich zeigt.

Aber für Chinesen war die Frage, welche Art von Auto man kaufen soll, vielleicht noch nie so verwirrend wie heute.

Ein Medium hat eine Gruppe von Daten statistisch erfasst: In diesem ersten Halbjahr wurden im Inland mehr als 600 neue Automodelle auf den Markt gebracht, und die Iterationsgeschwindigkeit von Autos übertrifft die von Mobiltelefonen. Mit »drei Mahlzeiten am Tag« plus einem »Nachtimbiss« sieht man fast vier neue Modelle pro Tag, die »jeden Tag unterschiedlich aussehen«. »95 % der neuen Produkte können keine Skaleneffekte erzielen, sie können nur den vorhandenen Markt aufteilen, anstatt den Markt zu vergrößern.« Die Worte von Cui Dongshu, Generalsekretär des Informationsausschusses für PKW-Märkte der China Automobil Händler Vereinigung, drücken die Ohnmacht und Sinnlosigkeit der internen Konkurrenz im Automobilmarkt aus.

Wie wählt man aus den verwirrenden aber gleichförmigen Autos das passende Modell aus? Das ist eines der jährlichen Themen für unzählige Familien.

Wie auch immer, am Ende des Jahres 2026 ist eine »große Automobil-Ära« unaufhaltsam gekommen. Sie durchdringt verschiedene Dimensionen des chinesischen Lebens und formt unsere Vorstellungen von Raum, Entfernung, Konfiguration und Zeit neu. Es gibt nicht viele Momente, in denen man die Autotür schließt, die Fenster hochfährt, die Umgebung still wird und Richtung sowie Geschwindigkeit vollständig in der eigenen Hand liegen. Oder man fährt nirgendwo hin, sitzt oder liegt einfach nur eine Weile, um in der Umhüllung der modernsten komfortablen Konfigurationen einen Moment allein zu sein.

Man isoliert sich von der Welt und beobachtet sie dann neu; man versteckt sich im Auto und versteht das Auto dann neu.

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Eine andere Zeit, ein anderes Zimmer

Ende dieses Jahres wird die Diskussion über »Zeitarmut« lebhaft geführt: Es heißt, dass der größte Teil des Tages der Chinesen bereits von Handybildschirmen eingenommen wird, wobei Kurzdramen den größten Anteil ausmachen. Ähnlich können wir auch unsere »Raum-Zeit« neu betrachten: Zuhause, im Büro, im Freien, im Auto … Wie teilen wir 24 Stunden und 365 Tage auf?

Obwohl es keine so genaue Statistik wie die Nutzungsdauer von Handybildschirmen gibt, ist es ein allgemeines Gefühl, dass die Zeit, die Chinesen im Auto verbringen, zunimmt. Der Hauptgrund ist natürlich die steigende Anzahl von Autos: Der durchschnittliche Einzelhandelspreis von PKW ist auf etwa 170.000 Yuan gesunken. Für immer mehr Familien ist der Kauf eines Autos kein großes Unterfangen mehr, das man sich erst abzwingen muss.

Gleichzeitig wird die traditionelle Vorstellung »zuerst ein Haus kaufen, dann ein Auto kaufen« in gewissem Maße unter jungen Menschen umgekehrt: Der Hauskauf liegt noch in weiter Ferne. Zuerst ein Auto zu kaufen, das für den Pendelverkehr an Werktagen und Ausflüge an Feiertagen genutzt wird, ist sowohl eine Notwendigkeit als auch ein konsumorientierter Genuss.

Eine etwas unerwartete Vergleichsdaten-Gruppe zeigt: Mit der Umgestaltung des Straßennetzes, der Verbesserung des öffentlichen Verkehrs und der Umsetzung von Fahrbeschränkungen und Spitzenzeitrichtlinien sinkt der Stauindex in Großstädten allgemein langsam, aber Autobesitzer in Kleinstädten und Landkreisen schließen sich der Stauschar an. Staus sind nicht mehr nur »Großstadt-exklusiv«, sondern ein allgemeines Phänomen in allen Städten. Fahren wird auch von einer spezialisierten Fähigkeit zu einem lebensweiten Lebensstil, sodass die Fahrzeit der Chinesen natürlich verlängert wird.

Aber all das beschreibt nur den engen Begriff der »Automobil-Zeit«. Egal ob man in der Frühspitze jede Sekunde nutzt oder im Stau vor und zurückfährt – selbst mit viel Unterstützung durch intelligentes Fahren und der Beruhigung durch komfortable Konfigurationen fühlt man sich immer etwas gezwungen. Wenn unterwegs noch Arbeitsnachrichten oder Arbeitsanrufe eintreffen, wird die Fahrt noch hektischer und überfordernder.

Die breite Definition von »Automobil-Zeit« umfasst neben dem punktuellen Transport von A nach B auch die aktiven Anteile: Man fährt an Orte, an die man möchte, und bestimmt den Rhythmus selbst; oder man fährt nirgendwo hin und isst, ruht sich aus, unterhält sich oder träumt einfach im Auto.

Am 20. Februar 2022 saßen manche Menschen im Auto und schauten sich das Feuerwerk der Abschlusszeremonie der Olympischen Winterspiele Peking über den Bildschirm an. (Foto/AFP)

Letztes Jahr veröffentlichte Autohome eine Umfrage, nach der fast die Hälfte der Nutzer angab, dass ihre Verweildauer im Auto deutlich gestiegen ist, wobei der Anteil der Besitzer von Elektroautos noch höher liegt. Viele Automodelle werden bereits bei der Konstruktion mit dem »Wohnraumkonzept« ausgestattet, das besser dazu geeignet ist, alltägliche Dinge außerhalb des Fahrens im Auto zu erledigen. Neue Technologien unterstützen diese neuen Konfigurationen, und die schnelle Verbreitung von Elektroautos senkt die Kosten für das Verweilen im Auto stark.

»Das Auto ist nur ein Auto – warum sollte man Fernsehen schauen, schlafen oder Spiele spielen, wenn man das oben zu Hause tun kann?« Die fundamentalistischen »nostalgischen Fahrer« äußern dazu Kritik, aber die Tatsache ist, dass das Auto längst nicht mehr nur ein Auto ist.

Das Auto hat sich von einem Verkehrsmittel zu einem weiteren Zimmer neben Zuhause und Büro entwickelt – ein besonderes Zimmer, das frei, selbstbestimmt, ruhig und gleichzeitig beweglich ist.

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Vom Rohauto zum voll ausgestatteten Auto

Die andere Seite der längeren »Automobil-Zeit« ist die Veränderung des Autos selbst.

Vor 30 Jahren sagte Li Shufu, der sich in der Anfangsphase seines Unternehmens befand: »Ein Auto ist nichts anderes als vier Räder mit zwei Sofas« – das klang mehr wie eine ermutigende Heldengeschichte einer Generation von Unternehmern in der Gründungsphase. Autos herzustellen ist natürlich nicht so einfach, und das Kaufen und Fahren von Autos auch nicht: Die Automobilherstellung ist ein fortschrittliches Industriefeld, das chinesische Unternehmen lernen und einholen müssen; der Autokauf ist ein Ziel, das die meisten Familien mit großer Anstrengung erreichen wollen; das Autofahren ist eine der »unverzichtbaren Fähigkeiten des 21. Jahrhunderts«, von denen man spricht. In China trägt ein Auto immer verschiedene soziale Bedeutungen – Markenpositionierung, Preis, Größe und Aussehen existieren alle als Etiketten.

Mit der Ankunft der großen Marktflut wurden die Rechte am Fahren und Mitfahren auf alle Menschen verteilt, sodass der Autokauf auf die Tagesordnung kam. Lange Zeit war die Bedeutung der Entscheidung zum Autokauf nicht geringer als die zum Hauskauf, da das Auto ein echtes »Großgut« ist. Zu Beginn des 21. Jahrhunderts war der repräsentative chinesische Automarke Xiali bereits als Taxi in den Straßen nördlicher Städte unterwegs, und sein Preis sank auf 50.000 bis 80.000 Yuan. Trotzdem reichte diese Summe damals aus, um ein Zimmer von mehr als 10 Quadratmetern in nicht abgelegenen Gegenden Pekings zu kaufen, und die durchschnittliche Austauschzeit von Familienautos in China lag damals bei mehr als 10 Jahren.

Das heißt, der Kauf eines Autos bedeutete, dass man Geld in Höhe des Hauskaufs investierte, was das Reiseerlebnis der Familie für mehr als 10 Jahre beeinflusste – die Ernsthaftigkeit dieser Entscheidung ist vorstellbar.

Aber damals waren die Konfigurationen von Autos sehr einfach. Funktionen wie Sitzbelüftung und -heizung, Lenkradheizung und Reifendrucküberwachung, die heute fast Standard sind, waren vor 20 Jahren noch »exklusiv für Luxusautos«, von denen normale Familienautos nicht einmal träumen konnten. In den zehn Jahren um die Jahrtausendwende waren die neuen Autos, die Menschen kauften, oft »nackte Autos«: Die Innenausstattung bestand aus billigem Stoff, es gab kein Zentral-Audiosystem, keine Rückfahrkamera, und viele Autos hatten nicht einmal ein Radio.

Daraus entstand die Automobil-Dekorationsbranche. Nach dem Autokauf direkt zur Dekorationswerkstatt im Autoteilemarkt zu fahren und das Auto wie ein Haus zu dekorieren, wurde zum Standardprozess beim Autokauf.

Heute sind die Rohautos zu voll ausgestatteten Autos geworden, und die Automobil-Dekorationsbranche ist fast verschwunden. Dass die Autopreise sinken und die Konfigurationen überreich sind, ist längst kein neues Thema mehr. Die Austauschzyklen von Autos in chinesischen Familien haben sich von über 10 Jahren leise auf 6 bis 8 Jahre verringert, und der Zyklus von Elektroautos ist noch kürzer. Vom Luxusgut zum großen Haushaltsgut und dann zum Massenkonsumgut – diesen Prozess haben bereits Haushaltsgeräte und Kommunikationsgeräte durchlaufen, und jetzt wiederholt er sich im Automobilbereich.

Das ist natürlich ein Fortschritt des Lebens: Immer mehr Menschen setzen sich mit immer ruhigerer Stimmung in immer komfortablere Autos, und dadurch entsteht ein neuer gesellschaftlicher Raum.

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Das lebhafte Automobil

Die Beobachtung, dass chinesische Autos schwerer geworden sind, hat einst große Aufmerksamkeit erregt.

Daten des Ministeriums für Industrie und Informationstechnologie zeigen, dass das durchschnittliche Leergewicht neuer PKW in China 2024 1704 Kilogramm erreichte, fast 400 Kilogramm mehr als 2012. Manche führen das auf die Batterien zurück: In den ersten vier Monaten 2026 lag das durchschnittliche Leergewicht von neuen Elektro-PKW bereits bei 1939,3 Kilogramm, was über dem Branchendurchschnitt liegt. Manche führen es auf die Konfigurationen zurück: Kaffeemaschinen, Kühlschränke, große Fernseher und sogar Toiletten wurden ins Auto gebracht. Andere führen es auf die Größe zurück: Große Sechssitzer und Große Siebensitzer sind beliebt, und die Vorstellung »großes Auto = gutes Auto« führt zu Verschwendung von Raum und Energie.

Meistens ist die Gewichtszunahme aber auch eine Metapher. Obwohl das Auto kein unerschwingliches Luxusgut mehr ist, sind die Wünsche und Bedeutungen, die damit verbunden sind, nicht weniger geworden, sondern haben sich ständig überlagert –

Der Kauf einer bestimmten Technologie repräsentiert eine bestimmte Wertorientierung: Besitzer von Verbrennerautos sind konservativ, Besitzer von reinen Elektroautos sind modern, Besitzer von Reichweitenverlängerern wollen beides haben. Wer ist bequemer, wer ist klüger? Diejenigen, die Elektroautos laden, nutzen die politischen Vorteile, und diejenigen, die tanken, tragen eine schwere Last? Soll man autonomes Fahren nutzen? Endlose Themen lassen die Menschen heftig streiten.

Welche Marke man kauft, ist fast wie eine Lagerwahl, sogar wie ein Fanverhalten gegenüber Unter