In den von niemandem beachteten Ecken des chinesischen Automobilmarktes sind die japanischen Autos fast völlig abgewirtschaftet.

Im Oktober stellte Nissan in Mexiko einen Plug-in-Hybrid-Pickup namens Frontier Pro vor, dessen Design, Forschung und Entwicklung sowie Produktion vollständig von Zhengzhou Nissan durchgeführt wurden. Es handelt sich um das erste von Nissan in China entwickelte und hergestellte Modell, das weltweit exportiert wird, wobei Mexiko die erste Station außerhalb Chinas ist.

Im selben Herbst veröffentlichte Nissan eine weitere Zahlenreihe. Im September verkaufte das Unternehmen 23.658 Fahrzeuge in China, was einem Rückgang von 61,6 % gegenüber dem Vorjahr entspricht.

Die Veränderungen bei Honda sind noch augenscheinlicher. Im Jahr 2020 verkaufte das Unternehmen rund 1,627 Millionen Fahrzeuge in China, im Jahr 2025 waren es nur noch 645.000. Im September dieses Jahres belief sich der von Medien gemeldete Endverkauf von Honda China auf 25.564 Einheiten, was einem Rückgang von 53,1 % gegenüber dem Vorjahr entspricht.

Solche Zahlen stellen noch lange kein Ende oder den Tiefpunkt dar. Im Oktober sank der Anteil japanischer Marken am Einzelhandel von Personenkraftwagen in China auf 10,2 %. Im Oktober 2020 lag dieser Wert noch bei 23,9 %.

Innerhalb von sechs Jahren wandelte sich der chinesische Markt von einem Zustand, in dem fast jedes vierte neue Fahrzeug japanisch war, zu einem, in dem nur noch jedes zehnte Fahrzeug aus Japan stammt.

Viele Menschen verbinden mit japanischen Autos noch die Zeit, in der Accord und Sylphy auf jeder Straße zu sehen waren – diese Fahrzeuge sind auch heute noch auf den Straßen nicht selten. Die Anzahl der Fahrzeuge auf der Straße ist jedoch nur ein Aspekt; für Automobilhersteller ist es offensichtlich viel wichtiger, wie viele Neufahrzeuge sie verkaufen können.

Der in der Vergangenheit stetig wachsende chinesische Markt bot ausreichend Raum für das Wachstum sowohl chinesischer als auch japanischer Automobilhersteller. Heutzutage kann man im Grunde sagen, dass japanische Autos im Wettbewerb auf dem chinesischen Markt vollständig unterlegen sind, und der verbleibende Marktanteil von zehn Prozent wird voraussichtlich weiter schrumpfen.

Rückkorrektur

In den ersten zehn Monaten dieses Jahres belief sich der Einzelhandel mit Personenkraftwagen in China auf 14,978 Millionen Einheiten, was einem Rückgang von 22,3 % gegenüber dem Vorjahr entspricht. Diese Zahl liegt nahe an den 14,92 Millionen Einheiten im gleichen Zeitraum des Jahres 2020. Vor sechs Jahren war der Automobilmarkt aufgrund der Auswirkungen der Pandemie gedrückt, während die Branche dieses Mal nach mehreren Jahren der Expansion erneut an die Grenzen der Nachfrage stößt.

Der Autokauf wird leicht als eine Art häufiger Konsum angesehen – Verbraucher gehen von keinem Fahrzeug zum Besitz eines Fahrzeugs, vom Besitz zum Austausch des Fahrzeugs und vom Austausch zum Kauf eines Luxusautos über. Viele Jahre lang entschieden sich Verbraucher, die bereits ein Auto besaßen, ob sie Geld für ein neues Auto ausgeben wollten, oft nicht danach, ob das alte Auto noch fahrbereit ist, sondern nach ihrem festen Konsumvertrauen.

Statistiken des Ministeriums für öffentliche Sicherheit zeigen, dass der Bestand an Kraftfahrzeugen im ganzen Land bis Ende 2025 366 Millionen Einheiten erreicht hat. In Großstädten hat eine lange Phase der Verbreitung von Kraftfahrzeugen stattgefunden, und in ländlichen Gebieten gibt es noch Raum für Erstkäufe, aber die Geschwindigkeit, mit der diese Nachfrage freigesetzt wird, unterscheidet sich vollständig von der Zeit, in der zahlreiche Haushalte zum ersten Mal ein Auto kauften.

Der Einzelhandel mit Kraftfahrzeugen ist so schwach, dass es dafür noch einige spezifische Gründe in diesem Jahr gibt. Im Jahr 2026 wird die Kraftfahrzeugsteuer für neue Energiefahrzeuge von der Steuerbefreiung innerhalb der Obergrenze auf eine Halbierung der Steuer umgestellt, sodass ein Teil der Bestellungen Ende letzten Jahres vorzeitig erfüllt wurde. In diesem Jahr steht man vor einem Vergleichswert, der zuvor angehoben wurde. Die entsprechenden Daten zeigen, dass der Einzelhandel mit Personenkraftwagen im Oktober im Monatsvergleich um 1,5 % gestiegen ist, im Jahresvergleich jedoch um 27,1 % zurückgegangen ist.

Daten des Nationalen Statistikamts zeigen, dass der Gesamtumsatz der sozialen Konsumgüter im ersten Halbjahr um 1,1 % gestiegen ist, nach Abzug der Kraftfahrzeuge um 2,8 %. Der Umsatz mit Kraftfahrzeugen bei Einheiten über der Obergrenze ist um 14,9 % gesunken.

Wenn die Erwartungen der Einwohner an das zukünftige Einkommen nicht stabil genug sind, wird eine Ausgabe von mehr als 100.000 Yuan für den Autokauf leicht nach hinten verschoben. Da das alte Auto noch fahrbereit ist, kann das Bargeld vorerst behalten werden, um zur Gruppe der „Wartenden“ zu gehören.

Die Kaufentscheidung für ein Auto wird auch von der öffentlichen Meinung beeinflusst. Die Angebote in den Geschäften sinken Schritt für Schritt, und Nachrichten über Werbeaktionen und Modellaktualisierungen sind auf sozialen Plattformen jederzeit sichtbar, sodass Verbraucher natürlich auf das nächste Angebot warten. Der Wochenbericht des Verbands der Pkw-Vertriebsunternehmen Ende Oktober erwähnte auch, dass negative Branchennachrichten die Zurückhaltung von Käufern von neuen Energiefahrzeugen verstärken könnten.

Für Familien erfordert der Austausch des Autos immer mehr überzeugende Gründe, aber Automobilhersteller benötigen jedes Jahr ein Wachstum von Einnahmen und Gewinnen. Käufer können immer wieder warten, aber 4S-Geschäfte müssen monatlich Miete und Zinsen zahlen.

Die Rückkorrektur des Gesamtkonsums ist unvermeidlich, was für alle Einrichtungen in der gesamten Kette sehr hart ist.

Verlust der Position

Japanische Autos waren einst die zuverlässigste Wahl unter Familienautos im Wert von mehr als 100.000 Yuan: sparsam im Kraftstoffverbrauch, wenig Fehler, gut wiederzuverkaufen. Für ein Familienauto, das lange gefahren werden soll, sind dies alles wichtige Auswahlkriterien beim Autokauf. Damals brauchte man bei dem Preis-Leistungs-Verhältnis von Corolla und Sylphy im Grunde keine großen „Wahlentscheidungen“ zu treffen.

Im Januar dieses Jahres wurde der neue BYD Qin PLUS DM-i mit einem Einführungsrichtpreis ab 79.800 Yuan auf den Markt gebracht. Es gehört wie Corolla und Sylphy zur Kategorie der kompakten Familienautos, kann im Alltag mit Strom pendeln und auf langen Strecken mit Benzin betrieben werden.

Noch wichtiger ist: Früher wurden Autos nach dem Kraftstoffverbrauch pro 100 Kilometer verglichen, im Zeitalter der neuen Energien hat diese Vergleichsmethode offensichtlich ihre Bedeutung verloren. Heutzutage vergleichen die Menschen umfassende Faktoren wie Reichweite, Batterie, Software-Upgrades und Fahrassistenzsysteme.

Im Oktober belief sich der Einzelhandel mit herkömmlichen benzinbetriebenen Personenkraftwagen auf etwa 530.000 Einheiten, was einem Rückgang von 45 % gegenüber dem Vorjahr entspricht. Der Einzelhandel mit neuen Energiefahrzeugen betrug 1,109 Millionen Einheiten, was ebenfalls um 13,7 % gegenüber dem Vorjahr zurückging, aber sein Anteil am inländischen Einzelhandel stieg auf 67,5 %. Während die Anzahl der Käufer von Autos abnimmt, verschwinden die Verbraucher von benzinbetriebenen Autos noch gründlicher.

Es gibt noch einige Käufer von japanischen Hybridautos, Menschen mit Schwierigkeiten beim Laden legen Wert auf niedrigen Kraftstoffverbrauch und bequemes Tanken. Im Oktober stieg der Einzelhandel mit gewöhnlichen Hybridautos im Jahresvergleich um 28 %. Aber dies reicht nicht mehr aus, um den großen Marktanteil zu stützen, der einst in allen gängigen Preisklassen verbreitet war.

Der Vorteil beim Kraftstoffverbrauch kann einen kleinen Teil der Bestellungen sichern, aber welche Konfigurationen chinesische neue Energiefahrzeuge in derselben Preisklasse bieten und wie viel Geld man im Alltag für den Betrieb ausgibt, ist eine Rechnung, die die überwiegende Mehrheit der Familien berechnen kann.

Japanische Autos hatten einst den Vorteil eines hohen Restwerts. Sobald Hersteller jedoch wiederholt die Preise senken, werden die Verkaufspreise von Neufahrzeugen auch auf den Gebrauchtmarkt übertragen. Käufer beziehen sich auf die heutigen Preise von Neufahrzeugen, sodass der Preis, den alte Besitzer erzielen können, unter Druck gerät. Die Preissenkungen zur kurzfristigen Steigerung der Verkaufszahlen können schließlich auch das Geld verringern, das Verbraucher früher bereit waren, für japanische Autos zu zahlen.

Der GAC Toyota bZ3X, der 2025 auf den Markt kam, wurde unter der Leitung eines chinesischen Chefingenieurs für die Region in Zusammenarbeit mit GAC entwickelt. Laut den von Toyota veröffentlichten Materialien hat dieses Auto im Jahr 2025 insgesamt mehr als 70.000 Einheiten verkauft.

Früher brachten internationale Automobilhersteller fertig entwickelte Modelle nach China, reduzierten die Konfigurationen und verlängerten die Abmessungen, sodass die Joint-Venture-Einrichtungen in China sie in großen Mengen herstellen und verkaufen konnten, aber jetzt hat sich die Situation vollständig geändert.

Lieferanten von Batterien, Elektroantrieben und Fahrerkabinen iterieren gemeinsam mit chinesischen und ausländischen Automobilherstellern auf dem chinesischen Markt synchron. Sobald neue Konfigurationen zum Mainstream werden, müssen sowohl chinesische als auch ausländische Hersteller schnell Schritt halten, sonst werden sie leicht von Verbrauchern rücksichtslos aufgegeben.

Es gibt eine Ausnahme in diesem Prozess: Die Modelle, die in China koordiniert entwickelt wurden, werden außerhalb Chinas verkauft. Auf dem riesigen ausländischen Markt gibt es immer noch eine Bühne für den Wettbewerb zwischen chinesischen und japanischen Automobilherstellern.

Übersee-Expansion

Im Oktober unterzeichneten FAW, Toyota und GAC einen neuen Kooperationsrahmen. GAC plant, durch die Ausgabe von Aktien 50 % der Anteile an FAW Toyota zu erwerben, die FAW hält. FAW Toyota wird als unabhängiges operatives Unternehmen fortbestehen, und die Joint-Venture-Unternehmen beider Seiten planen eine weitere Zusammenarbeit in Forschung und Entwicklung, Beschaffung, Produktion und Vertrieb.

Die Maßnahmen von Toyota stehen unter erheblichem realen Druck: Der chinesische Automobilmarkt hat die Elektrifizierung, kostengünstige Lieferketten und lokale Entwicklung miteinander verbunden. Es ist fast unmöglich, den chinesischen Markt mit einem globalen Fahrzeug abzudecken, das alle paar Jahre vom Hauptsitz vorgestellt wird.

Heutzutage müssen Joint-Venture-Unternehmen Lieferanten in China auswählen, Forschungs- und Entwicklungsteams aufbauen und diesen Teams ausreichende Entscheidungsbefugnisse geben. Die in China entstandene Produktkraft und das Lieferkettensystem können nicht nur dem chinesischen Markt dienen.

Auf der Seite der chinesischen Automobilhersteller geht es darum, Auswege für diese große Anpassung zu finden, wobei Überseemärkte der zentrale Schlüssel sind. Laut Statistiken des Verbands der Pkw-Vertriebsunternehmen erreichten die aus China exportierten Personenkraftwagen im Oktober 928.000 Einheiten, was einem Anstieg von 68,5 % gegenüber dem Vorjahr entspricht, einschließlich des Exports von kompletten Fahrzeugen und Teilen zur Montage vor Ort. Diese Zahl entspricht bereits 35 % der Großhandelsverkaufszahlen der Hersteller in diesem Monat.

In einer Zeit, in der der Verkauf von Autos im Inland immer schwieriger wird, steht das Auslandsgeschäft in direktem Zusammenhang mit der Auslastung der Produktionskapazitäten und dem Gewinn, den die Automobilhersteller noch erzielen können.

In Thailand, wo chinesische Automobilhersteller die meisten Standorte haben, lässt sich die Form des nächsten Wettbewerbs zwischen chinesischen und japanischen Automobilherstellern deutlich erkennen.

Im Jahr 2024 nahm BYD in Rayong eine Fabrik mit einer Jahreskapazität von 150.000 Einheiten in Betrieb und baute die Produktionslinie auf einem Markt, auf dem japanische Hersteller seit vielen Jahren tätig sind. Die Pickups und Hybridautos von Toyota verfügen über langjährig aufgebaute Nutzer-, Händler- und Wartungsnetze. Nachdem chinesische Automobilhersteller Fabriken vor Ort eröffnet haben, erstreckt sich der Wettbewerb von den Preisen in den Ausstellungsräumen darauf, wer Autos gut bauen, lange verkaufen und erschwinglich reparieren kann.

Auf dem lateinamerikanischen Markt, der durch Brasilien repräsentiert wird, ist die Vorgehensweise anders. Toyota verkauft dort den Hybrid-Corolla Cross, der mit Ethanol betrieben werden kann, während BYD in Camaçari kleine reine Elektroautos herstellt und den Plug-in-Hybrid-Song Pro vorstellt, der an den lokalen Ethanolkraftstoff angepasst ist. Chinesische Marken bringen Plug-in-Hybride ins Ausland und müssen gleichzeitig lernen