Die Gruppe der Autokäufer wird immer älter – wozu prahlt die Automobilbranche überhaupt noch mit ihrer Jugendausrichtung?

„Manche nehmen Wissen als Elektrizität, andere nehmen Leidenschaft als Licht“ „Jugend ist eine Einstellung: Keine innere Erschöpfung, kein Kopfsenken“ „Man muss nicht eilen, wenn man jung ist, Freude liegt in jedem Schritt des Aufbruchs“

Diese Sätze sind die Slogans, die einige inländische Automarken wie Exeed, Geely China Star und BYD bei saisonalen Marketingaktivitäten um den diesjährigen Jugendtag herum verwendet haben. Ihr Kernidee ist es, eine emotionale Verbindung zu jungen Menschen aufzubauen, die kollektive Abkehr von dem „Kampf- und Ermutigungs“-Thema zu fördern und Resonanz für „Entspannung“ und Selbstidentifikation zu erzeugen.

Weniger als einen Monat später, kurz vor dem Kindertag, folgten weitere Marken diesem Trend. Zum Beispiel veranstaltete Chery gemeinsam mit Sohu eine Veranstaltung für den QQ3 im Xichen Tianjie-Einkaufszentrum in Chengdu. Damals gehörten zu den Slogans Aussagen wie „Wer ist nicht noch ein Baby“, „Lehne den übermäßigen Bürogeschmack ab“ und „Heile gezielt alle Arten von geistiger Erschöpfung bei jungen Menschen von heute“.

Zwei Wochen später, Mitte Juni, kurz vor Beginn der Fußballweltmeisterschaft, traten Marken wie Geely Galaxy, Xiaomi, Deepal und GAC Aion auf, und die Themen wandten sich natürlich der Weltmeisterschaft zu. Slogans wie „Reis tritt bei Xiaomi ein“ und „Schenke ein Auto bei jedem Tor“ tauchten auf: Es gab eine Hauptkooperation mit Xiaohongshu für die Weltmeisterschaft, die Verpflichtung von Rice von Arsenal als Erlebnisbotschafter und die Aktion, bei der für jedes Tor Portugals ein Jahr Nutzungsrecht an einem Auto verschenkt wurde.

Nachdem ich all diese „Gerichte“ aufgelistet habe, soll man nicht glauben, dass die Maßnahme, Gemeinsamkeiten und emotionale Bindungen zu jungen Menschen aufzubauen, nur auf die Monate Mai und Juni beschränkt ist. Wenn man zurückschaut, begann sie bereits zu Beginn des Jahres, und wenn man nach vorne blickt, erstreckt sie sich über Juli, August, September und Oktober – eine lückenlose Abdeckung das ganze Jahr über.

Der Autor ist der Ansicht, dass ein Hauptmerkmal des chinesischen Automobilmarktes im Jahr 2026 darin liegt, dass alle Automobilkonzerne und Automarken die bestehende Situation früh erwartet und die Realität von Anfang an vollständig erkannt haben. Der Grund für die frühzeitige Erwartung ist, dass die Marketingaktivitäten für junge Autobesitzer wie die oben genannten bei weitem nicht auf die wenigen Beispiele beschränkt sind. Tatsächlich haben sie von Anfang des Jahres bis nach dem Nationalfeiertag fast das ganze Jahr über nicht aufgehört. Egal ob es nützt oder nicht, die Aktivitäten müssen durchgeführt werden – jedes zusätzlich verkaufte Auto zählt.

Und der Grund, warum man sagt, dass die Realität von Anfang an vollständig erkannt wurde, liegt darin, dass es zu Beginn dieses Jahres eine große Maßnahme auf dem Automobilmarkt gab: die Senkung der Anzahlung oder sogar eine Null-Anzahlung in Verbindung mit extrem langen Kreditlaufzeiten.

Kurz nach Beginn dieses Jahres schienen viele Marken sich abgesprochen zu haben, die Laufzeit von Autokrediten auf sieben Jahre zu verlängern. Zum Beispiel bot Tesla eine Reihe von Bedingungen an: Anzahlung von 79.900 Yuan für das Model 3, monatliche Rate von 1918 Yuan, monatliche Rate von 2263 Yuan für das Model Y, und in der Werbung wurde dies sogar auf eine tägliche Rate von 74 Yuan umgerechnet. Li Auto führte ebenfalls ein Programm mit einer Anzahlung ab 32.500 Yuan und langer Rückzahlungsfrist ein. Der Teana von Dongfeng Nissan ging noch weiter: Null-Anzahlung, achtjährige Laufzeit und tägliche Rate von 55 Yuan. Sogar das BYD Ocean-Netzwerk gab damals einen extrem niedrigen Preis von einer täglichen Rate ab 29 Yuan an.

Abbildung丨In diesen Tagen zählt es nicht, ob es irgendeine „-isierung“ gibt – es ist das Wichtigste, mehr Autos zu verkaufen

Diese Modelle mit extrem niedriger Anzahlung und extrem langer Rückzahlungsfrist verbreiteten sich nach ihrem Auftauchen schnell, und bald folgten fast alle Marken diesem Beispiel. Zweifellos ist die Aufteilung der monatlichen Raten in kleine Beträge durch finanzielle Maßnahmen ein Zeichen dafür, dass der Preiskrieg auf dem chinesischen Automobilmarkt seinen Höhepunkt erreicht hat. Aber eine andere darin verborgene Bedeutung ist unmissverständlich: Automobilhersteller und Händler sind sich der Zahlungsfähigkeit aller sozialen Gruppen sehr bewusst, und diese Maßnahmen richten sich gezielt an junge Menschen, die seit wenigen Jahren arbeiten und keine großen Ersparnisse haben.

Obwohl die Branche immer noch von jungen Menschen und „Jugendlichkeit“ spricht und alle saisonalen Marketingmaßnahmen umsetzt, rühmen einige Forschungsberichte in diesem Jahr immer noch Dinge wie, dass die Generation der Nach-1995er die größte Gruppe der Autokäufer darstellt und der Anteil der Nach-2000er sich in drei Jahren verdreifacht hat. Im Internet wird heftig über das „altbackene Geschmack“ diskutiert. Finanzielle Maßnahmen sind jedoch viel ehrlicher als Worte. Die Senkung der monatlichen Raten auf über tausend Yuan und die Verlängerung der Kreditlaufzeit auf acht oder neun Jahre offenbaren bereits das Wesen der Sache:

Sowohl traditionelle Automobilhersteller als auch neue Startups – ob sie wirklich daran glauben oder nur vorgeben – haben den Trend der „Jugendlichkeit“ des Automobils, den sie fast zehn Jahre lang gemeinsam propagiert haben, endgültig zum Ende gebracht. Für die derzeitigen Automobilhersteller sind junge inländische Autobesitzer im Wesentlichen ein Problem, bei dem „auch die Beinmücke noch Fleisch hat“.

Ende 2026: Einschätzung der Hauptgruppe der chinesischen Autokäufer

Zuerst die Schlussfolgerung: Aus den Daten geht hervor, dass das Alter der Käufer neuer Autos in China Jahr für Jahr steigt. Die Welle der „Jugendlichkeit“, die Automobilhersteller vor zehn Jahren vorstellten, ist nicht gekommen, und nach dem derzeitigen Trend wird sie auch nie kommen.

Hier einige konkrete Daten: Zuerst muss klar sein, dass zur Beurteilung, wer das Auto gekauft hat, die Person zählt, die den Vertrag unterschreibt, nicht die Person, die das Auto hauptsächlich fährt. Aus dem Trend des Alters der Unterzeichner von Autokaufverträgen geht hervor, dass das Alter der Käufer in den letzten zehn Jahren stetig gestiegen ist.

Ynguang Wang berichtete 2024, dass das durchschnittliche Alter der Autokäufer in den zehn Jahren von 2014 bis 2023 von 32 auf 40 Jahre gestiegen ist. Insbesondere zwischen 2019 und 2024 stieg das durchschnittliche Alter der Käufer von 35 Jahren um ein Jahr pro Jahr auf 40 Jahre. Und die *China Automotive News* berichtete im April dieses Jahres, dass das durchschnittliche Alter der Erstkäufer von Autos im Jahr 2025 42 Jahre betrug, zwei Jahre mehr als 2024.

Mit dem Anstieg des Durchschnittsalters ändert sich auch die Altersstruktur. In einem Jahresbericht, der die Altersgruppen nach den Endverkäufen aufschlüsselt, betrug der Marktanteil von mittleren Benutzern im Alter von 35 bis 54 Jahren 37 % im Jahr 2019, stieg auf 48 % im Jahr 2021, auf 53 % im Jahr 2023 und erreichte 56,15 % im Jahr 2025. Die mittlere Altersgruppe hat die junge Gruppe um das Jahr 2021 herum überholt.

Nach der Gesamtzahl der Autokäufe betrachtet, ist die Gruppe der unter 35-Jährigen von 10,63 Millionen Fahrzeugen im Jahr 2020 (etwa 50 % des Gesamtmarktes) auf 7,07 Millionen im Jahr 2025 zurückgegangen, was nur noch etwa 30 % ausmacht. Die Gruppe der 25- bis 29-Jährigen ist von 3,96 Millionen Fahrzeugen im Jahr 2020 auf 1,8 Millionen gefallen – ein direkter Rückgang um die Hälfte. Einige Institutionen haben die Schlussfolgerung gezogen, dass die in den letzten Jahren sinkende Heiratsrate der Hauptgrund für dieses Phänomen ist, da die Gruppe, in der die Autokäufe im Zusammenhang mit der Heirat am stärksten konzentriert waren, in der Statistik am stärksten eingebrochen ist.

Hier können wir auch das Geschlechterverhältnis statistisch erfassen. Im Jahr 2023 betrug das Verhältnis von Männern zu Frauen auf dem Automobilmarkt für mittlere Altersgruppen etwa 6 zu 4: Die Endverkäufe von mittleren Männern lagen bei fast 7 Millionen Fahrzeugen, die von mittleren Frauen bei fast 5 Millionen. Im Jahr 2014 lagen diese beiden Zahlen bei 3 bzw. 1,4 Millionen – beide Seiten steigen, wobei die absolute Zahl bei Männern immer größer ist.

Die Veränderung findet in der jüngeren Altersgruppe statt. Eine Studie zu den Trends der Autokäufer, die Ynguang Wang im Februar 2025 veröffentlichte, schreibt ganz offen: Ab 2022 sinkt der Anteil der Nutzer unter 30 Jahren schnell, und im Jahr 2023 sinkt auch die Altersgruppe der 31- bis 40-Jährigen stark, wobei der Rückgang bei Männern unter 40 Jahren noch deutlicher ist. Gleichzeitig stieg der Umtauschanteil des Chinesischen Verbands für Pkw-Verkauf von etwa 40 % in den Jahren 2019 bis 2022 schnell auf 45 % im Jahr 2023, und der Anteil der Nutzer über 41 Jahre stieg entsprechend an.

Kann man daraus schließen, dass Männer den Automobilmarkt nicht verlassen haben, sondern junge Männer, die gerade in die Gesellschaft eintreten, vorübergehend keine Autos kaufen?

Die Statistik für 2026 liegt bisher nur für die ersten neun Monate vor, sodass nur eine teilweise Auswertung möglich ist.

In dem Artikel der *People's Daily Online* und *China Youth Network* im November, der über die Altersunterschiede von Autobesitzern zwischen China und der EU spricht, heißt es an einer Stelle, dass in diesem Jahr 73,18 % der Verbraucher von Neufahrzeugen mit alternativen Antrieben zwischen 31 und 40 Jahre alt sind und die Generation der Nach-2000er erstmals über 10 % ausmacht. An einer anderen Stelle wird eine deutsche Zeitung zitiert, die besagt, dass das durchschnittliche Alter der chinesischen Besitzer von Neufahrzeugen mit alternativen Antrieben 34 Jahre beträgt, während es in der EU 56 Jahre sind. Im Vergleich dazu kann man nur sagen, dass unser Automobilmarkt gerade erst in die Phase der Alterung eintritt – es geht uns viel besser als in Europa, insbesondere in Deutschland.

Zusammenfassend muss man mehrere Dinge verbinden, um zu verstehen, warum das Durchschnittsalter insgesamt steigt.

Der erste Grund für den Anstieg des Alters ist die sinkende Bevölkerungszahl. Anfang der 1990er Jahre wurden jährlich über 24 Millionen Menschen geboren, Ende der 1990er Jahre waren es nur noch 18 Millionen, und in dem Jahrzehnt der Nach-2000er lag die Zahl jährlich bei etwa 16 Millionen. Wenn es um Autokäufe geht, gibt es weniger Menschen, die in den Markt eintreten.

Gleichzeitig verschiebt sich der Zeitpunkt des ersten Autokaufs nach hinten. Umtauschsubventionen machen Familien, die bereits ein Auto besitzen, zur Hauptwachstumsquelle. Fälle, in denen Eltern die Anzahlung leisten und die Kinder die monatlichen Raten zahlen, oder alte Autos an jüngere Familienmitglieder weitergegeben werden, fließen alle in die Verkaufszahlen ein – die zahlende Generation wechselt.

Abschließend möchte der Autor besonders betonen, dass die Daten zu den Autokäufen von jungen Menschen tatsächlich noch schlechter aussehen als die derzeitigen Statistiken zeigen, da der Teil der Autos, die zum Fahren von Online-Taxidiensten gekauft werden, herausgerechnet werden muss. Produktionswerkzeuge und private Fahrzeuge sind zwei völlig verschiedene Dinge – wenn man diesen Unterschied ignoriert, entsteht künstlich eine Gruppe junger Käufer, die es eigentlich nicht gibt.

Die sogenannte „Jugendlichkeit“ ist an sich eine falsche Behauptung

Warum ist es für junge Menschen in ihren Zwanzigern in den letzten zehn Jahren immer schwieriger geworden, ihr erstes Auto zu kaufen? Tatsächlich ist diese Frage selbst sehr problematisch: Es gab nie ein „immer schwieriger werdendes“ Problem, sondern es war nie einfach.

Im Februar dieses Jahres berichteten Medien konzentriert über siebenjährige niedrigverzinsliche Autokredite. Der Autor hält einen der dort genannten Fälle für sehr aufschlussreich.

Der Automechaniker Xiao Fang verdient weniger als 5000 Yuan im Monat. Als er sah, dass seine Kollegen alle Autos haben, kaufte er ein Gebrauchtwagen mit einer Anzahlung von 20 %, monatlicher Rate von 1700 Yuan, einem Jahreszins von 7,67 % und Gesamtzinsen von über 10.000 Yuan nach sieben Jahren. Er sagte, er habe spontan den Vertrag zum Kauf des Autos unterzeichnet.

Aber nachdem man das Auto erhalten hat, ist es nicht mit dem reinen Fahrzeugpreis getan. Steuern, Versicherungen und grundlegende Zubehörteile wie Fußmatten und Autofolien kommen hinzu. Die Begeisterung hielt nur etwa einen Monat an, dann stellte Xiao Fang das Problem fest: Wenn er zur Arbeit fährt und im Stau steht, ist das Fahren sogar langsamer als das Fahren mit dem Elektrofahrrad, und er muss zusätzlich Geld für Treibstoff ausgeben. An Ruhetagen hat er wenige Freunde und spielt lieber Handyspiele zu Hause, sodass er das Auto kaum braucht. Wenn er mit dem Auto ausfahren will, sind die Treibstoffkosten plus Parkgebühren völlig unverhältnismäßig. Und selbst wenn er das Auto nicht nutzt, muss er die monatliche Rate trotzdem zahlen – er hat fast kein übriges Geld jeden Monat. Um Geld zu sparen, lässt Xiao Fang sogar das Frühstück aus