Mercedes-Benz legt die Karten auf den Tisch: Es überspringt L3 und sprintet direkt auf L4 zu.
Am 7. November wurde Jörg Burzer, Chief Technology Officer von Mercedes-Benz, bei einem Medienrundtisch gefragt, warum die neueste S-Klasse in den USA nicht mit Drive Pilot ausgestattet ist.
Seine Antwort lautete, dass dieses System zu früh auf den Markt gebracht wurde.
„Die vorzeitige Einführung neuer Technologien bedeutet nicht, dass sie die tatsächlichen Bedürfnisse der Verbraucher erfüllen“, fügte er hinzu. „Manchmal stellt sich bei einer zu frühen Markteinführung einer Technologie heraus, dass man noch einmal neu untersuchen muss, was die Kunden wirklich brauchen.“
Übersetzt bedeutet das: Mercedes-Benz hat fünf Jahre lang an L3 gearbeitet und beschließt nun, diese Arbeit einzustellen.
Der neue Weg lautet, L2++ zunächst auf das Maximum zu optimieren, dann L3 zu überspringen und direkt auf L4 hinzuarbeiten. Was den Serienproduktionszeitpunkt von L4 betrifft, nannte Burzer das Jahr nach 2030.
Vor fünf Jahren war es weltweit das erste
Ende 2021 erhielt Mercedes-Benz Drive Pilot die Genehmigung des Bundesamts für Straßenwesen in Deutschland und wurde damit das weltweit erste serienmäßige L3-System, das legal im Straßenverkehr eingesetzt werden darf.
Bereits 2017 revidierte Deutschland das Straßenverkehrsgesetz und war das erste Land der Welt, das in gesetzlichen Regelungen eine Definition für L3 festlegte und die Verantwortlichkeiten klar regelte. 2021 verabschiedete es zusätzlich das Gesetz zum automatisierten Fahren, das den Weg für den Einsatz von L4 in begrenzten Gebieten ebnete. Erst nachdem die gesetzlichen Rahmenbedingungen gelockert wurden, konnten die Fahrzeuge auf die Straße gehen.
Und Mercedes-Benz war das erste Unternehmen, das die entsprechende Genehmigung erhielt.
Das war ein glänzender Moment. Davor war L3 lediglich ein Konzept in Laboren und Testgeländen. Mercedes-Benz baute es in die S-Klasse ein, sodass Fahrzeughalter unter bestimmten Bedingungen tatsächlich das Lenkrad loslassen, den Blick von der Straße abwenden, Videos ansehen, E-Mails beantworten oder sogar Spiele spielen konnten.
Der wichtigste Satz lautete zudem: Wenn während der Aktivierung des Systems ein Unfall passiert, übernimmt Mercedes-Benz die volle Verantwortung.
2023 wurde dieses System zusätzlich in die US-Bundesstaaten Nevada und Kalifornien eingeführt. Mercedes-Benz war damit das erste Automobilunternehmen der USA, das die L3-Zertifizierung erhielt, und die Medien nannten es den „Urvater des globalen L3“.
Neben der Freigabe der Hände auf Autobahnen wird eine weitere Fähigkeit von Drive Pilot immer wieder hervorgehoben: Das automatische Einparken in vollständig unbemannten Szenarien, bei dem das Fahrzeug selbst einen Parkplatz sucht, die Route plant und die Stromversorgung aktiv abschaltet – diese Funktion ist bereits in Serienfahrzeugen realisiert.
Doch hinter dem Glanz stehen sehr konkrete Einsatzbedingungen: Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 64 Kilometer pro Stunde, das System funktioniert nur in Stauabschnitten auf Autobahnen, nur bei klarem Wetter am Tag und nur in Gebieten, die mit hochpräzisen Karten abgedeckt sind.
Interessanterweise bedeutet die Kombination dieser vier Bedingungen, dass der geeignetste Einsatzort dieses Systems möglicherweise nicht in Deutschland liegt.
Auf deutschen Autobahnen gibt es keine Geschwindigkeitsbegrenzung, Geschwindigkeiten unter 64 km/h treten nur in Stauabschnitten in der Umgebung von Großstädten auf und kommen im Jahr kaum vor. In den Hauptverkehrszeiten der ersten chinesischen Großstädte dagegen sind die Hochstraßen vollgestopft wie Parkplätze, man bewegt sich zehn Kilometer pro Stunde vorwärts – genau diese Verkehrssituation ist das ideale Szenario für L3.
Aber Mercedes-Benz hat L3 in China nicht eingeführt: Die chinesischen Vorschriften erlauben den Einsatz von L3 in diesem Rahmen noch nicht, gleichzeitig wurden die Erwartungen chinesischer Nutzer an intelligentes Fahren bereits durch städtisches NOA auf ein anderes Niveau gehoben.
Auch der Preis ist nicht niedrig: In Deutschland kostet die Sonderausstattung 5000 bis 9000 Euro, in den USA wird sie als Jahresabonnement für 2500 Dollar angeboten.
Dieses Jahr im Januar kam die neue S-Klasse auf den Markt, Drive Pilot fehlte in der Ausstattungsliste, auch die überarbeitete EQS wurde ohne das System angeboten. Damals äußerte sich die offizielle Seite noch vage, bis Burzer die Sache im November klar aussprach.
Das unlösbare Kernproblem von L3
Die Definition von L3 lautet: Unter bestimmten Bedingungen fährt das Fahrzeug selbst, der Fahrer kann Hände und Augen vom Verkehr lösen, die Verantwortung liegt beim Automobilhersteller. Wie diese „bestimmten Bedingungen“ formuliert werden, entscheidet darüber, ob das System tatsächlich nutzbringend ist.
Mercedes-Benz legte sie auf unter 64 km/h fest.
Diese Zahl wurde nicht willkürlich gewählt, sie entspricht der Kriechgeschwindigkeit bei Staus auf Autobahnen. Unterhalb dieser Geschwindigkeit hat das System genügend Reaktionszeit, die Sensoren verfügen über ausreichende Redundanz, und im Notfall kann das Fahrzeug noch sicher zum Stehen gebracht werden.
Aber was sind die tatsächlichen Nutzungsszenarien der Nutzer? Sie fahren täglich zur Arbeit und zurück auf Hochstraßen mit Geschwindigkeiten von 60 bis 100 km/h, am Wochenende fahren sie auf Autobahnen mit 120 km/h im Tempomat.
Stauabschnitte mit Geschwindigkeiten unter 64 km/h machen nur einen sehr kleinen Teil dieser Szenarien aus. Das bedeutet: Nutzer zahlen Zehntausende Euro für eine Funktion, die sie im Jahr kaum nutzen können.
Komplizierter ist noch das Thema Verantwortung.
Bei Unfällen mit L2 trägt der Fahrer die Verantwortung, bei Unfällen mit L4 der Hersteller. L3 hängt dazwischen: Solange das System aktiv ist, ist der Hersteller verantwortlich. Sobald das System die Meldung „Bitte übernehmen Sie das Steuer“ ausgibt, wechselt die Verantwortung sofort zum Fahrer.
Wie lang ist dieser „sofort“-Zeitraum? In der Branche ist es üblich, etwa 10 Sekunden vorzusehen. Ob 10 Sekunden ausreichen, damit ein Mensch von dem Zustand des Videosehens wieder vollständig die Kontrolle über das Fahrzeug übernimmt, kann niemand mit Sicherheit garantieren.
Um diese Verantwortung abzusichern, müssen im Fahrzeug redundante Systeme verbaut werden: Doppelte Bremsen, doppelte Lenkung, doppelte Stromversorgung, Lidar-Sensoren, hochpräzise Karten – jede dieser Komponenten verursacht zusätzliche Kosten.
Die Verantwortungsübertragung birgt noch ein weiteres, komplizierteres Problem: Die Beweiserhebung. Bei Unfällen mit L2 kann man die Aufzeichnungen des Fahrtenschreibers auswerten, prüfen, ob der Fahrer auf den Verkehr geachtet hat, und die Verantwortung schnell klären. Bei Unfällen mit L3 muss zunächst geprüft werden, ob das System zu dem Zeitpunkt aktiv war, ob es den vorgesehenen Betriebsbereich verlassen hat und ob der Fahrer der Aufforderung zur Übernahme nachgekommen ist. Alle diese Daten befinden sich im Fahrzeug und werden vom Hersteller bereitgestellt.
Wer garantiert, dass die Daten nicht manipuliert wurden? Haben unabhängige Prüfeinrichtungen die Möglichkeit, diese Daten auszulesen? Nach welchen Sätzen werden Versicherungen kalkuliert? Deutschland hat Jahre lang an diesem Rahmen gearbeitet, andere Märkte verfügen noch nicht einmal über einen entsprechenden Grundrahmen.
Daher ist die Rechnung für L3 kaum aufgeht: Die Kosten steigen, die Einsatzszenarien sind nicht weitreichend, der Preis kann nicht gesenkt werden, und die Nutzer akzeptieren das Konzept nicht.
Hinzu kommt eine weitere Diskrepanz: Die Erwartung der Nutzer an autonomes Fahren ist, dass das System während der gesamten Fahrt nutzbar ist, während L3 nur in einem sehr kleinen Abschnitt funktioniert – das sind zwei völlig unterschiedliche Dinge. Daher wirkt L3 mit seiner Funktion zum Freigeben der Hände in begrenzten Abschnitten heute fast wie ein Ausstellungsstück, das zwar hochmodern aussieht, im Alltag aber kaum genutzt werden kann, nachdem städtisches NOA bereits zur Standardausstattung von Fahrzeugen im Wert von mehr als 100.000 Yuan in China geworden ist.
Dies ist kein Problem, das nur Mercedes-Benz betrifft. Audi kündigte bereits 2019 an, die Arbeit an L3 einzustellen, mit der Begründung, dass „der gesetzliche Rahmen noch nicht ausgereift ist“. Honda brachte 2021 eine limitierte Auflage von 100 L3-Fahrzeugen auf den Markt, die nur vermietet und nicht verkauft wurden. Später zogen sich auch Ford und General Motors aus der L3-Entwicklung zurück.
Wenn man sich Tesla anschaut, wird die Sache noch klarer. FSD wird seit Jahren verkauft, befindet sich aber immer noch auf dem Niveau von L2 und verspricht niemals, „für Unfälle selbst verantwortlich zu sein“. Seine Wahl ist einfach, aber effektiv: Die Fähigkeiten werden so weit wie möglich ausgebaut, aber die Verantwortung wird vollständig an die Nutzer abgegeben. Das Ergebnis ist, dass die Funktion ständig weiterentwickelt werden kann, und alle regulatorischen Risiken liegen beim Fahrzeughalter.
Bei L3 dagegen übernimmt man zuerst die Verantwortung und spricht dann erst über die Fähigkeiten. Dieser Weg ist logisch betrachtet fortschrittlicher, aber in der Praxis viel schwieriger umzusetzen.
Der chinesische Markt ist dagegen viel flexibler: Man verweilt nicht bei der Frage der Verantwortungszuweisung für L3, sondern treibt die Fähigkeiten des assistierten Fahrens direkt in den städtischen Raum voran. Städtisches NOA ist zum Mainstream geworden, Nutzer vergleichen, „ob das Fahrzeug von zu Hause zum Arbeitsplatz fahren kann“, statt zu prüfen, „ob man bei Staus Videos ansehen kann“.
Mercedes-Benz hat fünf Jahre lang durchgehalten, es ist das letzte Unternehmen, das sich aus der L3-Entwicklung zurückzieht – und es tut dies auf die würdevollste Weise.
Was hat Mercedes-Benz erkannt?
Wenn man ruhig darüber nachdenkt, ist das Vorgehen von Mercedes-Benz tatsächlich richtig.
L3 war von Anfang an nur ein Übergangszustand, der davon ausgeht, dass das „gemeinsame Fahren von Mensch und Maschine“ funktioniert. In der Realität verliert der Mensch aber schnell die Aufmerksamkeit, sobald er erlaubt bekommt, die Hände vom Lenkrad zu lösen. Wenn er dann plötzlich wieder übernehmen muss, reicht die Reaktionszeit nicht aus. Das ist eine allgemeine Erkenntnis der Human Factors-Forschung, die nicht durch technische Lösungen behoben werden kann.
Daher ist das Überspringen von L3 eher ein Rückzug, um voranzukommen und frühzeitig die Spur zu wechseln.
Burzer hat noch einen wichtigen Satz geäußert: Anstatt weitere Jahre damit zu verbringen, ein L3-System mit nur begrenzten Verbesserungen zu entwickeln, ist es sinnvoller, die Ressourcen auf L4 zu konzentrieren.
Hinter dieser Aussage steht eine sehr realistische Einschätzung: Die Obergrenze von L3 ist bereits durch die Geschwindigkeit von 64 km/h festgelegt. Selbst wenn man die Höchstgeschwindigkeit auf 130 km/h erhöht, bleiben Vorschriften, Verantwortungsfragen und die Kosten für Redundanz unverändert, und das Nutzererlebnis wird kaum besser. Weiteres Geld zu investieren bedeutet, in einen Markt zu setzen, der niemals groß werden wird.
Aber das direkte Anstreben von L4 ist keine Weiterentwicklung von L3, sondern ein völlig anderes System.
Auf dem Spielfeld von L4 wird nicht mehr verglichen, wessen Fahrzeuge die Hände freigeben können, sondern wer eine gesamte Fahrzeugflotte betreiben kann: Fernübernahme, Versicherungs- und Verantwortungsregelungen, stadtweite Karten, behördliche Genehmigungen, Unfallbearbeitungsprozesse. Die Namen der Akteure lauten Waymo, Apollo Go, Teslas Cybercab – nicht mehr BMW und Audi.
Dass Mercedes-Benz sich dafür entschieden hat, Robotaxi-Tests in Abu Dhabi statt in Stuttgart durchzuführen, ist leicht verständlich: Man sucht einen Ort mit relativ lockeren Vorschriften, angemessener Stadtgröße und unterstützender Politik, um das Betriebsmodell zuerst zu erproben. Genau das hat Waymo damals in Phoenix getan: Zuerst den geschlossenen Betriebsablauf in einer überschaubaren Stadt abschließen, dann das Modell auf andere Orte übertragen.
Der Weg von Mercedes-Benz ist dabei klar: Mit L2++ wird heute Geld verdient, mit L4 sichert man sich die Position für morgen.
Für L2++ ist MB.DRIVE ASSIST PRO zuständig, das die Fahrt vom Start bis zum Ziel vollständig unterstützt: Auf Autobahnen und in Städten kann das Fahrzeug Spuren wechseln, Kreuzungen passieren, abbiegen und Ampeln erkennen. Die neue S-Klasse ist mit bis zu 27 Sensoren ausgestattet: 10 Kameras, 5 Millimeterwellenradare und 12 Ultraschallsensoren, mit einer Rechenleistung von 254 TOPS. Die Hände müssen am Lenkrad bleiben, die Verantwortung liegt beim Fahrer.
Dieses System wurde bereits zuerst in China eingeführt, einige Modelle von Mercedes-Benz sind zudem mit Momenta R7 ausgestattet, das eine vollständige Fahrt von Parkplatz zu Parkplatz ermöglicht.
Die Datenmenge von Momenta in China und seine Erfahrungen in der Entwicklung von städtischem NOA sind Dinge, die Mercedes-Benz nicht hinter verschlossenen Türen selbst entwickeln könnte. Noch wichtiger ist, dass Mercedes-Benz die volle Kontrolle über die Fahrzeugdefinition, Sicherheitsstandards und Marke behält. Das intelligente Fahren kann man durch Partnerschaften vorantreiben, die Fertigung des Fahrzeugs bleibt aber in eigener Hand.
Die Entscheidung, L3 aufzugeben, hat Mercedes-Benz zudem klar gemacht: Technologischer Vorsprung bedeutet nicht automatisch wirtschaftlichen Erfolg. Die richtige Positionierung ist wichtiger als die vorzeitige Einführung