Warum lassen sich die kleinen E-Mopeds, die im Volksmund als "kleine elektrische Esel" bezeichnet werden, auch nicht mehr gut verkaufen?

In diesem Zyklus des Rückgangs des Konsumismus steht die Gruppe der „Alltagsmenschen“ für die Sorge um jede Mahlzeit, jede Blume und jeden Baum vor der Haustür, sowie für eine pragmatische und sparsame Lebensweise.

Im konkret gelebten Leben sind elektrische Zweiräder das perfekte unumgängliche Bedürfnis im Verkehr. Man muss keine Parkgebühren zahlen, muss nicht im morgendlichen Berufsverkehr drängen, und ein paar Euro Strom reichen für den Pendelverkehr einer ganzen Woche. Ob man frisches Gemüse auf dem Markt kauft, Kinder zur Schule bringt oder abholt, oder ob Lieferfahrer täglich Hunderte von Kilometern zurücklegen – elektrische Zweiräder sind das widerstandsfähigste und wirtschaftlichste Produktivitätswerkzeug.

Allerdings ist dieser „absolut unumgängliche Bedarf“-Markt, der von der größten und pragmatischsten Bevölkerungsgruppe gestützt wird, nicht besonders dynamisch.

Daten von AVC zeigen, dass im ersten drei Quartalen 2026 der inländische Absatz von elektrischen Zweirädern 48,378 Millionen Einheiten betrug, was einem Rückgang von 4,8 % gegenüber dem Vorjahr entspricht. Davon wurden im ersten Halbjahr 28,252 Millionen Einheiten im Inland verkauft, ein Rückgang von 12,6 % gegenüber dem Vorjahr. Im dritten Quartal stieg der Absatz dank der Sommerferien und der Schulanfangszeit zum Mondfest um 9 % gegenüber dem Vorjahr, was Anzeichen einer Erholung zeigt.

Die beteiligten Unternehmen spüren dagegen die Kälte: Yadea, Aima, Ninebot, Niu, Luyuan und Xinri erleben ausnahmslos einen Rückgang des Nettogewinns.

Ist diese Gesamtkontraktion ein vorübergehender zyklischer Schmerz oder ein Trend der dauerhaften Umstellung der Wachstumslogik der Branche? Ist die Verteilung des Rückgangs im Kontraktionskanal gleichmäßig? Wenn die „Alltagsmenschen“ nicht einmal mehr bereit sind, zusätzliche Fahrzeuge zu kaufen, welche echten Wachstumschancen gibt es in dieser Branche noch?

1. Warum lassen sich kleinen elektrischen Zweiräder nicht mehr gut verkaufen?

Der Absatzrückgang im Jahr 2026 hat vielfältige Gründe: sowohl endogene als auch politische, sowohl kurzfristige Auswirkungen als auch langfristige Trends.

Erstens stößt die endogene Expansion von elektrischen Zweirädern an eine Grenze, sodass sich die Logik dieses Geschäfts von der „Wachstumsexpansion durch neue Nutzer“ zur „Austausch im Bestand“ verschiebt.

Im Jahr 2025 erreichte der inländische Bestand an elektrischen Zweirädern 450 Millionen Einheiten, also etwa 1 Einheit pro 3 Personen. Ein ausreichend großer Bestand bedeutet einerseits, dass die Nachfrage nach Fahrzeugwechsel stabil genug ist, andererseits bedeutet es auch, dass das Wachstumsmodell, das von neuen Nutzern angetrieben wird, an sein Ende gekommen ist.

Daten zeigen, dass der Anteil der Nachfrage nach Austausch im Bestand am Gesamtabsatz von etwa 62 % im Jahr 2021 auf etwa 67 % im Jahr 2025 gestiegen ist. Von 10 verkauften Fahrzeugen in der Branche sind fast 7 Fahrzeuge für den Austausch bestimmt, und die Neunachfrage macht nur noch ein Drittel aus.

Der Rhythmus des Fahrzeugwechsels kann aber vor- oder nachgezogen werden.

Zweitens wird der Rhythmus des Fahrzeugwechsels von der Alt-für-Neu-Aktion beeinflusst, was dazu führt, dass die Nachfrage im Jahr 2026 in gewissem Maße vorgezogen wurde.

Im Jahr 2025 erreichte der inländische Absatz von elektrischen Zweirädern einen vorübergehenden Höchststand von 58,767 Millionen Einheiten, der hauptsächlich durch die Alt-für-Neu-Aktion angetrieben wurde: Im gesamten Jahr wurden mehr als 12,5 Millionen elektrische Fahrräder im Rahmen der Alt-für-Neu-Aktion ausgetauscht, und die Menge der ausgemusterten alten Fahrzeuge war mehr als das 9-fache von 2024.

Die Subventionen senkten die Kosten für den Fahrzeugwechsel und ließen eine Reihe von alten Fahrzeugen, die eigentlich noch hätten weitergefahren werden können, vorzeitig in die Ausmusterung und Erneuerung gehen.

Im Jahr 2026 fallen elektrische Fahrräder aus dem Geltungsbereich der einheitlichen staatlichen Alt-für-Neu-Subvention heraus, und die lokalen Subventionen in einigen Regionen wurden ebenfalls angepasst. Die tatsächlichen Ausgaben der Verbraucher für den Fahrzeugwechsel steigen, und ihre Entscheidungen werden natürlich vorsichtiger.

Für einen Markt, bei dem 70 % des Absatzes auf Austausch beruhen, beeinflusst die Politik nicht nur, ob die Verbraucher kaufen, sondern auch, wann sie kaufen. Die konzentrierten Austauschkäufe im Jahr 2025 in Kombination mit dem Rückgang der Subventionen im Jahr 2026 führen zu dem Problem, dass die Nachfrage nicht lückenlos anschließt.

Drittens bringt der neue nationale Standard Anpassungen auf Angebots- und Nachfrageseite mit sich, die die Konsumentscheidungen beeinflussen.

Im September 2025 wurde der neue nationale Standard für elektrische Fahrräder offiziell in Kraft gesetzt, wobei die Anforderungen an Batteriesicherheit, Brandschutz, Ladeschutz und Manipulationsschutz verschärft wurden.

Auf der Angebotsseite bedeutet der neue Standard, dass Prozesse wie Produktdesign, Teilebeschaffung und Fertigung angepasst werden müssen, und die Vertriebskanäle durchlaufen auch den Prozess der Auslagerung alter Modelle, der Einführung neuer Modelle und der Bestandsabwicklung.

Nach der Erhöhung der Standards durch den neuen nationalen Standard steigen die Herstellungskosten pro Fahrzeug entsprechend. Die 3C-Prüfprojekte wurden von 38 auf 112 erweitert, und die Prüfgebühren steigen ebenfalls, was gemeinsam den Endverkaufspreis nach oben treibt. Medienberichten zufolge ist der Preis der neuen Version eines Modells nach dem neuen nationalen Standard im Allgemeinen um 300 bis 600 Yuan höher als die Version nach dem alten Standard.

Der Bestandmarkt bestimmt die Obergrenze des Wachstumstempos, die konzentrierten Austauschkäufe stören den Rhythmus der Nachfrage, und die Umstellung auf den neuen nationalen Standard erhöht die Unordnung in der Übergangsphase. Diese drei Faktoren beeinflussen gemeinsam den Markt im Jahr 2026.

Allerdings bedeutet der Gesamtabsatzrückgang nicht, dass alle Unternehmen gleichzeitig zurückgehen. Angesichts dieser Anpassung sinkt der Absatz der Hauptprodukte einiger Unternehmen deutlich, während andere durch Kategorieerweiterung ein Umsatzwachstum erzielen – der Rückgang in der Branche ist nicht gleichmäßig verteilt.

2. Kategoriewanderung und Unternehmensdifferenzierung

Nicht alle Segmente der elektrischen Zweiräder entwickeln sich schlecht: Der traditionelle elektrische Fahrradmarkt schrumpft stark, während elektrische Motorräder / leichte elektrische Motorräder (mit einer Höchstgeschwindigkeit von über 50 km/h bzw. zwischen 25 und 50 km/h) gegen den Trend wachsen.

Warum können elektrische Motorräder die Nachfrage auffangen?

Einerseits legt der neue nationale Standard klare Beschränkungen für Leistungsindikatoren wie die Geschwindigkeit von elektrischen Fahrrädern fest. Die Geschwindigkeitsbegrenzung von 25 km/h und die Anforderungen an den Manipulationsschutz drängen das unumgängliche Bedürfnis von Lieferfahrern und Pendlern mit langen Strecken zurück.

Lieferfahrer sind genau die Gruppe, um die sich die Marken bemühen müssen. In kommerziellen Szenarien fahren Zweiräder täglich Hunderte von Kilometern, und ihr Erneuerungszyklus ist viel kürzer als in privaten Haushalten. Die Vorteile von elektrischen Motorrädern bei Reichweite, Tragfähigkeit und Batteriewechselfunktion erfüllen ihr unumgängliches Bedürfnis, dass „das Fahrzeug ein Produktivitätswerkzeug ist“.

Andererseits ist es zu einer Preisumkehr gekommen. Die Konformitätskosten des neuen nationalen Standards lassen den Endverkaufspreis vieler neuer elektrischer Fahrräder über 3500 Yuan steigen, während der Preis von Einstiegs-Elektromotorrädern bereits auf die 3000-Yuan-Marke gefallen ist. Bei gleichem Budget haben Elektromotorräder Vorteile bei Geschwindigkeit, Reichweite und Tragfähigkeit, sodass die Nachfrage natürlich zu Elektromotorrädern tendiert.

Daher sind Elektromotorräder keine Nischenkategorie mehr, sondern zu einer Kernvariable geworden, die die Umsatzentwicklung börsennotierter Unternehmen verändert.

In diesem Prozess der großen Kategoriewanderung erzielten Ninebot und Niu als erste ein Wachstum auf der Umsatzseite.

Im ersten Halbjahr 2026 betrug der Gesamtumsatz von Ninebot 14,36 Milliarden Yuan, ein Anstieg von 22,3 % gegenüber dem Vorjahr, davon betrug der Umsatz von elektrischen Zweirädern 7,493 Milliarden Yuan, ein Anstieg von 9,8 % gegenüber dem Vorjahr.

Laut Informationen aus Forschungsberichten stieg der Anteil des Absatzes von Ninebot-Elektromotorrädern von 51 % im ersten Halbjahr 2025 auf über 90 % im ersten Halbjahr 2026. Im dritten Quartal liegt der Anteil der Elektromotorräder weiterhin auf hohem Niveau und ist ein wichtiger Treiber für das Wachstum seiner elektrischen Zweiräder.

Das gegen den Trend gerichtete Wachstum von Ninebot beruht nicht nur auf dem früheren „Intelligenz-Label“.

In der öffentlichen Wahrnehmung steht es weiterhin für „Jugendlichkeit, Hochwertigkeit und Intelligenz“. Der echte Hebel liegt darin, dass das Markenpotenzial nach außen erweitert wird und Vertriebskanäle sowie Preise in die unteren Märkte vordringen.

Einerseits festigt Ninebot weiterhin das Bewusstsein junger Nutzer für „intelligente Elektromotorräder“ durch Funktionen wie berührungsloses Entsperren, OTA-Upgrades und systematisches intelligentes Interagieren.

Andererseits gibt Ninebot bewusst seine Haltung als „Hochwertmarke“ auf, bringt mehrere erschwingliche Elektromotorräder mit einem Einstiegspreis von etwa 3500 Yuan auf den Markt und bedient mit 11.500 Geschäften in mehr als 2200 Kreisen und Dörfern den nach unten gerichteten Markt, der von elektrischen Fahrrädern nach dem neuen nationalen Standard abweicht und empfindlich auf Leistung und Preis reagiert.

Einfach ausgedrückt: Das Markenpotenzial sorgt dafür, dass „Menschen es wollen“, und Vertriebskanäle sowie Preise sorgen dafür, dass „Menschen es kaufen können und es sich leisten können“.

Der Weg von Niu ist fokussierter.

Seit jeher positioniert sich Niu als Hochwertmarke, aber da die Verbraucher sparsamer werden, ist der durchschnittliche Verkaufspreis (ASP) von Niu schon lange gesunken.

Die Kategoriewende bietet Niu ein Fenster der Chance.

Im ersten Halbjahr 2026 betrug der Umsatz von Niu Electric 235 Millionen Yuan, ein Anstieg von 21,3 % gegenüber dem Vorjahr, und der Gesamtabsatz von Fahrzeugen betrug 696.300 Einheiten, ein Anstieg von 25,82 % gegenüber dem Vorjahr. Im zweiten Quartal machten Elektromotorräder 60 % des Absatzes im chinesischen Markt aus.

Im Gegensatz zur Vertriebsexpansion von Ninebot betrug die Anzahl der Geschäfte von Niu Mitte 2026 weniger als 5000, und das Nettowachstum betrug nur Dutzende. Man kann sagen, dass das Umsatzwachstum von Niu fast vollständig durch die Kategoriewende zu Elektromotorrädern angetrieben wird.

Die insgesamt verkaufte Menge der „Wind Speed“-Serie (Modelle wie NX, FX), die auf Batteriewechsel und praktischen Raum abzielt, hat fast 320.000 Einheiten erreicht. Es bringt Konfigurationen wie TFT-Farbbildschirm, 40-Liter-großen Sitzfach und austauschbare Batteriearchitektur, die früher in dieser Preisklasse selten waren, in die 4000-Yuan-Preisklasse ein.

Die „doppelte Umstellung für Batteriewechsel“ des FX Wind Speed und das Design des großen Sitzfachs des NX Wind Speed sorgen dafür, dass Fahrer das Sitzfach nicht mehr aufschneiden und die Batterie nicht mehr auf dem Fußbrett platzieren müssen. Es bricht auch das alte Klischee, dass „niemand Niu fährt, um Essen auszuliefern“, und wird in der Fahrergemeinschaft schnell populär.

Im Vergleich dazu haben traditionelle Giganten wie Yadea und Aima zwar nicht langsamer umgestellt, aber ihre Pufferwirkung ist deutlich geringer.

Im ersten Halbjahr 2026 erreichte der Absatz von elektrischen Rollern von Yadea 3,4842 Millionen Einheiten, ein starker Anstieg von 63,7 % gegenüber dem Vorjahr. Ihr Umsatzanteil übertraf erstmals den von elektrischen Fahrrädern und wurde zur größten Kategorie.

Das Problem liegt jedoch darin, dass die Grundbasis von Yadeas elektrischen Fahrrädern zu schnell schrumpft, nämlich um 37,8 % gegenüber dem Vorjahr. Die elektrischen Roller füllen einen Teil der Lücke, aber nicht die gesamte Lücke.

Aus diesem Grund hat Yadea 1,02 Milliarden Yuan Bargeld ausgegeben, um Jinjiang Technology zu erwerben – eine bekannte kostengünstige Marke in der Fahrergemeinschaft – und versucht, direkt einen Eingang für die Lieferverkehrskapazität zu kaufen, um seine Struktur zu ergänzen.

Aima hat ebenfalls nicht langsam umgestellt. Im November letzten Jahres, während der Marktbereinigungsphase vor der vollständigen Umsetzung des neuen nationalen Standards, brachte Aima die kommerzielle Untermarke „Mahe“ auf den Markt.

In der ersten Hälfte dieses Jahres betrug der Absatz von Aimas Elektromotorrädern 2,125 Millionen Einheiten, ein sprunghafter Anstieg von 86,5 % gegenüber dem Vorjahr, aber es kann immer noch nicht den Absatzrückgang von 46,7 % bei elektrischen Fahrrädern ausgleichen, was schließlich zu einem Umsatzrückgang von 12,82 % in den ersten drei Quartalen führt.

Das Phänomen, dass „das Wachstum einer Kategorie den Rückgang einer anderen Kategorie nicht ausgleichen kann“, tritt auch bei Marken der zweiten Reihe wie Luyuan und Xinri auf. Im ersten Halbjahr 2026 sanken ihre Umsätze um 20,4 % bzw. 8,64 %. Betrachtet man nur die elektrischen Zweiräder, beträgt der Rückgang 16,8 % bzw