Der Hochgeschwindigkeitszug mit einer Geschwindigkeit von 400 km/h kommt bald.

Chinas Hochgeschwindigkeitsbahn erlebt erneut einen Beschleunigungszeitpunkt.

Nachdem festgelegt wurde, dass Hochgeschwindigkeitsbahnen mit einer Geschwindigkeit von über 350 km/h einheitlich Zugnummern mit dem Präfix X verwenden, ist die kommerzielle Inbetriebnahme von Hochgeschwindigkeitsbahnen mit 400 km/h offiziell in die Förderphase eingetreten.

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Vor kurzem teilte ein zuständiger Leiter der Nationalen Entwicklungs- und Reformkommission auf einer Pressekonferenz mit, dass während des „15. Fünfjahresplans“ das beschleunigte Aufbauen eines vollständigen Systems von Technologien und Standards für den Bau und Betrieb von Hochgeschwindigkeitsbahnen mit 400 km/h vorangetrieben und der kommerzielle Betrieb schrittweise umgesetzt wird.

Das bedeutet, dass die Hochgeschwindigkeitsbahn mit 400 km/h dem öffentlichen Verkehr immer näher kommt. Sobald sie in Betrieb genommen wird, wird sie erneut den weltweiten Rekord für die kommerzielle Betriebsgeschwindigkeit von Hochgeschwindigkeitsbahnen brechen.

Gegenwärtig ist der Hochgeschwindigkeitszug Fuxing, der mit einer Geschwindigkeit von 350 km/h in Betrieb ist, bereits der schnellste Triebzug im kommerziellen Betrieb weltweit. Gemäß dem kürzlich von der China State Railway Group veröffentlichten Reformplan für die Nummernordnung der nationalen Züge werden alle Hochgeschwindigkeitsbahnen mit einer Geschwindigkeit von über 350 km/h einheitlich Zugnummern mit dem Präfix X verwenden. Daher werden die Züge mit 400 km/h höchstwahrscheinlich die Hauptkraft in der X-Serie sein.

Natürlich ist die Fortschritt dieses Schritts eigentlich nicht unerwartet.

Erstens, was die Technologie betrifft, hat die Nationale Eisenbahnbehörde bereits 2021 ausdrücklich vorgeschlagen, die Forschung an Schlüsseltechnologien zu verstärken und die Entwicklung und technische Anwendung großer wissenschaftlicher und technologischer Projekte wie der Hochgeschwindigkeitsbahn mit 400 km/h-Klasse voranzutreiben. Im vergangenen Jahr hat die neue Generation des Fuxing-Triebzugs CR450 auf dem Abschnitt Wuhan-Yichang der Hochgeschwindigkeitsbahn Shanghai-Chengdu mehr als 1500 Hin- und Rücklaufversuche absolviert und eine Versuchsgeschwindigkeit von 453 km/h für den einzelnen Zug und eine relative Begegnungsgeschwindigkeit von 896 km/h erreicht. Das heißt, die technischen Voraussetzungen sind bereits gegeben.

Zweitens ist die mittelchinesische Hochgeschwindigkeitsbahn Chengdu-Chongqing, die voraussichtlich 2027 fertiggestellt und in Betrieb genommen wird, seit der Planungsphase für den Betrieb mit 400 km/h ausgelegt. Es wurde ausdrücklich festgelegt, dass nach der Inbetriebnahme der Betrieb mit 400 km/h realisiert wird, wodurch die Fahrzeit zwischen Chengdu und Chongqing auf etwa 50 Minuten verkürzt wird.

Auf der Grundlage des oben genannten Hintergrunds lässt sich sagen, dass die „schrittweise Förderung des kommerziellen Betriebs der Hochgeschwindigkeitsbahn mit 400 km/h“ bereits eine praktische Grundlage hat.

Die mittelchinesische Strecke Chengdu-Chongqing wird voraussichtlich die erste Hochgeschwindigkeitsbahn mit dem Präfix X im Land betreiben und den Titel der weltweit ersten kommerziellen Hochgeschwindigkeitsbahn mit 400 km/h erwerben.

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Natürlich wird die Hochgeschwindigkeitsbahn mit 400 km/h nach den neuesten Angaben nicht nur auf einzelnen Strecken eingesetzt.

Denn die „beschleunigte Aufbauung eines vollständigen Systems von Technologien und Standards für den Bau und Betrieb von Hochgeschwindigkeitsbahnen mit 400 km/h“ bedeutet, dass die entsprechenden Technologien und Standards für Bau und Betrieb weiter verbessert werden. Dazu können die Bewertung und Umrüstung bestehender Strecken zur Ausschöpfung des Beschleunigungspotenzials gehören, aber auch neue Hauptstrecken, die direkt nach höheren Standards entworfen und gebaut werden.

Natürlich werden die vorrangig angeordneten Strecken höchstwahrscheinlich die Korridore zwischen den städtischen Agglomerationen oder zwischen den Groß- und Megastädten innerhalb der städtischen Agglomerationen sein.

Zuvor wurde im „Entwicklungsplan für das moderne integrierte Verkehrssystem des 14. Fünfjahresplans“ ausdrücklich vorgeschlagen, sich auf städtische Agglomerationen wie Beijing-Tianjin-Hebei, das Yangtze-Delta, die Großbuchtregion Guangdong-Hongkong-Makao, Chengdu-Chongqing und das mittlere Becken des Yangtze-Flusses zu konzentrieren, mit Schienenverkehr und Autobahnen als Rückgrat, die Funktionen der interstädtischen Verkehrskorridore zu verbessern und die schnelle direkte Verbindung zwischen Kernstädten zu stärken.

Der Entwurf des „15. Fünfjahresplans“ schlägt ebenfalls vor, die Integration der städtischen Agglomerationen und die koordinierte Zusammenarbeit der wichtigen städtischen Agglomerationen zu stärken, um eine effiziente Zusammenarbeit von regionalen Innovationsketten und Industrieketten zu fördern.

Dabei ist die Hochgeschwindigkeitsbahn eines der Schlüsselelemente, die die städtischen Agglomerationen verbinden. Tatsächlich werden derzeit neben der mittelchinesischen Strecke Chengdu-Chongqing zwischen vielen Groß- und Megastädten „zweite Hochgeschwindigkeitsbahnen“ mit höheren Standards geplant. Zum Beispiel der zweite Korridor der Hochgeschwindigkeitsbahn Peking-Schanghai, die zweite Linie der Hochgeschwindigkeitsbahn Schanghai-Hangzhou und die zweite Hochgeschwindigkeitsbahn Guangzhou-Shenzhen befinden sich bereits im Bau oder in der Planung.

Auf diesen Strecken ist es am wahrscheinlichsten, dass in Zukunft Hochgeschwindigkeitszüge mit 400 km/h verkehren.

Darüber hinaus haben einige Orte vorgeschlagen, Hochgeschwindigkeits-Magnetschwebebahnen zu bauen. Zum Beispiel sieht der umfassende Verkehrsplan von Guangzhou für das Jahr 2035 vor, neue Hochgeschwindigkeitsbahnen Guangzhou-Zhuhai-Macao und die zweite Hochgeschwindigkeitsbahn Guangzhou-Shenzhen hinzuzufügen und zwei Korridore für die Hochgeschwindigkeits-Magnetschwebebahnen Peking-Hongkong-Macao und Guangzhou-Shanghai (Shenzhen) vorzusehen. Vor einigen Jahren gab es auch Nachrichten, dass zwischen Chengdu und Chongqing ein Korridor für den Bau einer Hochgeschwindigkeits-Magnetschwebebahn mit 600-800 km/h geplant und vorgesehen ist.

Schließlich haben die wichtigen Städte der führenden städtischen Agglomerationen sowohl hinsichtlich der Verkehrsdichte, der Zeitanforderungen als auch der Kostentragfähigkeit einen größeren Anreiz, effizientere Verkehrskorridore zu errichten. Am Beispiel der Hochgeschwindigkeitsbahn Peking-Schanghai zeigen die kürzlich veröffentlichten Daten, dass die Hochgeschwindigkeitsbahn Peking-Schanghai in den ersten drei Quartalen dieses Jahres bereits einen Nettogewinn von über 10 Milliarden Yuan erzielt hat.

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Mit dem Eintritt der Hochgeschwindigkeitsbahn in das 400-km/h-Zeitalter wird auch der Wettbewerb zwischen Hochgeschwindigkeitsbahn und Luftverkehr neue Veränderungen erfahren.

Tatsächlich zeigt sich derzeit bereits der Umleitungseffekt der Hochgeschwindigkeitsbahn auf Kurz- und Mittelstreckenflüge. Zum Beispiel in der zentralen Region, wo die Erreichbarkeit der Hochgeschwindigkeitsbahn am hervorragendsten ist, ist der Luftverkehrsaufkommen in sechs Provinzhauptstädten in den ersten 10 Monaten dieses Jahres ausnahmslos negativ gewachsen.

Mit der weiteren Steigerung der Gesamteffizienz des Hochgeschwindigkeitsbahnnetzes wird diese Umleitung in einigen Regionen möglicherweise weiter verstärkt. Natürlich ist die Fahrzeit nur einer der Faktoren, die die Wahl der Passagiere beeinflussen. Hinter der Beschleunigung der Hochgeschwindigkeitsbahn steigen auch die Kosten für Bau, Betrieb und Wartung, was bedeutet, dass das entsprechende Fahrpreissystem ebenfalls neue Anpassungen erfahren wird.

Daher wird in Zukunft neben dem Wettbewerb um die Fahrzeit auch der Preiswettbewerb zwischen Luftverkehr und Hochgeschwindigkeitsbahn deutlicher werden.

Bis Ende 2025 hat die Betriebslänge der nationalen Hochgeschwindigkeitsbahn 50.000 Kilometer überschritten, 97,2 % der Städte mit einer städtischen Bevölkerung von über 500.000 Einwohnern sind abgedeckt, und es gibt bereits 11 Provinzen, in denen „jede Stadt an die Hochgeschwindigkeitsbahn angeschlossen ist“.

Auf dieser Grundlage wird die weitere Beschleunigung der Hochgeschwindigkeitsbahn in einigen Regionen natürlich zu einer neuen Richtung für die weitere Qualitätsverbesserung des Hochgeschwindigkeitsbahnnetzes. Das bedeutet auch, dass die Entwicklungsfaktoren in den betreffenden Regionen eine neue Runde der Integration einleiten werden.

Dieser Artikel stammt aus dem WeChat-Offiziellen Konto „West City Affairs“, Autor: Xibu Jun, veröffentlicht mit Genehmigung von 36Kr.