Waymo will nicht mehr als „Technologielieferant“ fungieren.

Waymos jüngste Schritte wirken etwas widersprüchlich: Einerseits schließt es eine Partnerschaft mit Toyota, um Robotaxis in Japan und Großbritannien zu bauen, andererseits bestätigt es, die Zusammenarbeit mit Uber ab 2028 zu beenden und eigenständig zu agieren.

Wenn man diese beiden Ereignisse mit den dichten Planungsmaßnahmen von Waymo in den letzten zwei Monaten zusammenfügt, zeichnet sich ein klares strategisches Profil ab: Waymo wandelt sich beschleunigt von einem „Technologieunternehmen für autonomes Fahren“ zu einer „globalen Mobilitätsplattform“.

Es will nicht nur Fahrkilometer verkaufen, sondern die Nutzer direkt besitzen.

Toyota ist nicht nur ein Auftragshersteller, sondern eine globale Eintrittskarte

Sehen wir uns zuerst das Geschäft mit Toyota an.

Am 30. Oktober haben Toyota und Waymo offiziell die Erweiterung ihrer Zusammenarbeit angekündigt. Die Kernaussage ist eindeutig: Toyota wird im Werk im japanischen Takaoka den bZ4X mit dem autonomen Fahrsystem von Waymo produzieren, die Testbetriebe in Japan starten 2027 und danach wird das Modell in Märkte mit Rechtslenkung wie Großbritannien eingeführt.

Hier gibt es einige Details.

Erstens handelt es sich nicht um ein einfaches „Kauf von Fahrzeugen und deren Umrüstung“. Die Produktionslinie von Toyota integriert direkt die Hardware von Waymo, von der Montage bis zur Integration wird der gesamte Prozess im selben Werk abgeschlossen. Das bedeutet, dass das autonome Fahrpaket von Waymo nun in den echten Serienproduktionsprozess von Fahrzeugen eintritt, statt wie in der Anfangsphase kleine Stückzahlen des Jaguar I-Pace manuell umzurüsten.

Zweitens ist die Logik der Auswahl von Japan und Großbritannien äußerst präzise. Beide Gebiete verfügen über Rechtslenkung, und die Verkehrsregeln, Verkehrsdichte sowie Stadtform unterscheiden sich stark von denen der USA. Waymo hat in den USA mehr als 2,7 Millionen Meilen an sicheren Fahrdaten gesammelt, aber die Märkte mit Rechtslenkung sind eine völlig neue Herausforderung. Toyotas Heimvorteil in Japan, sein Verständnis für lokale Vorschriften sowie die vorhandene Testgrundlage in Großbritannien (Waymo hat den I-Pace in London bereits mehrere Monate lang getestet) bilden den mühelosesten Weg für Waymo, um international zu expandieren.

Drittens will Toyota nicht nur als Auftragshersteller agieren. Beide Seiten haben klar erklärt, dass sie weiter erforschen werden, die Waymo-Technologie in privat genutzte Toyota-Fahrzeuge zu integrieren. Der Gestaltungsspielraum dieses Satzes ist weit größer als der von Robotaxis. Wenn der Waymo-Driver schließlich in verbraucherorientierte Toyota-Fahrzeuge eingebaut werden kann, ist das die echte Skalierung.

Kurz gesagt, Toyota hilft Waymo, die Fragen „Woher kommen die Fahrzeuge, wie werden sie hergestellt und wie expandiert man international“ zu lösen. Was Waymo tun muss, ist das autonome Fahrsystem so günstig und zuverlässig wie möglich zu gestalten.

Sich von Uber zu lösen, ist nur eine Frage der Zeit

Sehen wir uns nun die Seite von Uber an.

Am 4. November bestätigte Waymos Co-CEO Tekedra Mawakana: Ab Januar 2028 wird Waymo die exklusive Zusammenarbeit mit Uber in Austin und Atlanta beenden und stattdessen Fahrgäste direkt über die eigene App bedienen.

Mawakanas Erklärung ist sehr direkt, fast schon mit einer Spur von Missfallen: „Wenn Nutzer über Uber ein Fahrzeug rufen, wissen sie gar nicht, ob ein Robotaxi oder ein Fahrer mit menschlichem Steuerung kommt – das Erlebnis ist wie ein Glücksspiel.“ Sie fügte hinzu: „Es ist für uns sehr wichtig, eine direkte Beziehung zu den Fahrgästen aufzubauen, das haben uns die Fahrgäste selbst mitgeteilt.“

Übersetzt bedeutet das: Der Kanal Uber mag zwar niedrige Kosten für die Kundengewinnung haben, aber die Marke gehört Uber, die Nutzerdaten gehören Uber und die Kontrolle über das Erlebnis liegt ebenfalls bei Uber. Waymo hat über mehrere Jahre in mehreren US-Städten mit der eigenen App das Geschäftsmodell erfolgreich erprobt, in Phoenix hat man die Zusammenarbeit mit Uber bereits beendet, jetzt sind Austin und Atlanta nur die letzten beiden Schritte.

Noch subtiler ist der Zeitpunkt. Der Vertrag läuft ursprünglich im Mai 2028 aus, Waymo wählt den Januar, um die eigene App zu starten, vier Monate früher. Das bedeutet, dass beide Plattformen in der Übergangszeit vor Vertragsende parallel betrieben werden. Waymo will offensichtlich nicht warten, es will die Nutzer so schnell wie möglich in den eigenen Nutzerpool überführen.

Man kann sich fragen, was Geely, das gerade die Zusammenarbeit mit Cao Cao Mobility angekündigt hat, von dieser Entwicklung hält? Und was wird Pony.ai denken, das bisher eng an Uber gebunden ist?

Die Antwort von Uber ist ebenfalls aufschlussreich: Waymo selbst weigerte sich, einen speziellen Eingang zum „ausschließlich Anrufen von Robotaxis“ in die Uber-App zu integrieren. Mit anderen Worten: Waymo will Uber nicht einmal den zusätzlichen Schritt für die Nutzer ermöglichen, es strebt eine exklusive Markenwahrnehmung an.

Die wahre Karte der letzten zwei Monate: Geld, Territorium, Skalierung

Wenn man den Blick erweitert, erkennt man, dass die beiden Nachrichten über Toyota und Uber nur die Spitze des Eisbergs sind.

Am 8. Oktober hat Waymo eine Fremdkapitalfinanzierung in Höhe von 5 Milliarden US-Dollar abgeschlossen, dies ist die erste Fremdkapitalfinanzierung in seiner Geschichte. Was bedeutet es, dass ein Unternehmen unter dem Dach von Alphabet Kredite aufnimmt? Es zeigt, dass die Investitionsausgaben für die Expansion so groß geworden sind, dass man nicht mehr will, dass die Muttergesellschaft alle Kosten trägt, und dass Waymo beginnt, nach der Finanzlogik eines skalierten Unternehmens zu arbeiten.

Mitte bis Ende Oktober expandierte Waymo fast wöchentlich sein Einsatzgebiet: Am 21. Oktober wurden die Dienste in San Antonio, San Diego und Tampa freigegeben; am 27. Oktober wurde der Flughafen von Las Vegas integriert; am 28. Oktober wurden innerhalb einer Woche fünf Städte um fast 250 Quadratmeilen erweitert. Im September kündigte es zudem Singapur und Toronto an, und Madrid steht ebenfalls auf der Planungsliste.

Der Sicherheitsbericht vom September ebnet den Weg für all dies: Er deckt 2,7 Millionen Meilen vollautomatischen Fahrbetriebs ab, wobei die Zahl der Unfälle mit schweren Verletzungen um 95 % niedriger ist als bei menschlichen Fahrern. Diese Daten sind das harte Kapital, mit dem Waymo mit den Aufsichtsbehörden verschiedener Länder verhandelt.

Wenn man all dies zusammenfügt, wird die Roadmap von Waymo sehr klar:

Technologie und das wirtschaftliche Modell pro Einheit durch dichten Betrieb im US-Markt optimieren → Fahrzeugversorgung und Herstellungskosten in Märkten mit Rechtslenkung mit globalen Automobilherstellern wie Toyota lösen → Nutzer, Marke und Datenkreislauf mit der eigenen App sichern → durch Fremdkapitalfinanzierung und skalierten Betrieb beweisen, dass dies ein Geschäft ist, das sich selbst trägt.

Prognose: Was wird Waymo als Nächstes tun?

Ausgehend von der oben genannten Logik wird Waymo in den nächsten 6 bis 12 Monaten höchstwahrscheinlich folgende Maßnahmen ergreifen:

Erstens: Weitere Paarungen aus „Automobilhersteller + Markt“ bekanntgeben. Der Toyota bZ4X deckt Japan und Großbritannien ab. Die nächste offene Frage lautet: Welches Fahrzeug wird für die europäischen Märkte mit Linkslenkung eingesetzt? Der Hyundai IONIQ 5 wird bereits getestet, aber Waymo braucht einen Partner, der in die Serienproduktion einsteigen und die Fahrzeuge in großen Mengen bereitstellen kann. Die Zeitpläne für die Markteinführung in Madrid und Singapur zwingen es, so schnell wie möglich die zweite oder dritte globale Fahrzeugplattform festzulegen.

Zweitens: Die Internationalisierung der eigenen App wird vorgezogen. Derzeit hat Waymo außerhalb der USA keine direkte verbraucherorientierte Markenpräsenz. Wenn die Testphase in Japan 2027 startet und die Genehmigung für Großbritannien erteilt wird, wird Waymo höchstwahrscheinlich von Anfang an die eigene App in diesen Märkten einsetzen, statt den Umweg über eine lokale Plattform zu gehen. Die Lehre aus der Zusammenarbeit mit Uber will es kein zweites Mal machen.

Drittens: Kostendaten werden als Argument in den Vordergrund gerückt. Die 5-Milliarden-Dollar-Fremdkapitalfinanzierung bedeutet einen Druck zur Rückzahlung, Waymo muss dem Kapitalmarkt nachweisen, dass die Kosten pro Fahrt sinken. Die Serienfahrzeuge von Toyota und die Vereinfachung des Sensorsatzes des sechsten Generation des Waymo-Drivers (die Ojai-Plattform wurde bereits auf 4 LiDAR, 6 Radare und 13 Kameras reduziert) sind Hebel zur Kostensenkung. Als Nächstes wird es wahrscheinlich eine aktive Offenlegung von Daten zu „Kosten pro Meile“ oder „Herstellungskosten des Fahrzeugs“ geben.

Viertens: Die Beziehung zu Uber wird zu einer rein „reinen“ Wettbewerbsbeziehung. Nach Austin und Atlanta wird Waymo in den USA keine exklusive Plattformzusammenarbeit mehr eingehen. Uber wird andere AV-Unternehmen anwerben, um die Lücke zu füllen, aber Waymo ist das egal – sein Ziel ist es, dass Nutzer die App von Waymo öffnen, weil es „Waymo“ ist, und nicht weil es „ein Fahrzeug ist, das von Uber gerufen wurde“.

Letztendlich hat Waymo sieben bis acht Jahre lang bewiesen, dass autonomes Fahren sicher funktioniert. Als Nächstes muss es eine weitere Sache beweisen: Kann ein Unternehmen für autonomes Fahren gleichzeitig zu einer Mobilitätsmarke werden, die Menschen öffnen, der sie vertrauen und für die sie direkt bezahlen wollen.

Toyota hilft ihm, Fahrzeuge zu bauen, Uber hat ihm eine Lektion erteilt. Jetzt will es seinen eigenen Weg gehen.

Dieser Artikel stammt aus dem WeChat-Offiziellen Konto „Shanzi“, Autor: Rayking629, veröffentlicht mit Genehmigung von 36Kr.