Wenn ein Auffahrunfall passiert, während das L2-Fahrassistenzsystem aktiv ist, wem wird die Verantwortung dafür letztendlich zugeschrieben?

Auf der Autobahn bremst das Vorderfahrzeug plötzlich, das Armaturenbrett piept zweimal, das Lenkrad zieht selbstständig zurück und die Bremse wird betätigt – aber das Fahrzeug kommt nicht zum Stehen.

Nach dem Aussteigen ist der erste Satz vieler Menschen: „Das Fahrzeug hat selbstständig gelenkt, kann ich den Hersteller dafür haftbar machen?“

Diese Frage hat im Jahr 2026 eine recht eindeutige Antwort. Und diese Antwort ist für die Person auf dem Fahrersitz nicht sehr günstig.

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Zuerst eine Sache klären: Welche Stufe der Automatisierung fährst du eigentlich?

Gemäß dem chinesischen Nationalstandard „Klassifizierung der Fahrautomatisierung von Kraftfahrzeugen“ (GB/T 40429—2021) ist die Fahrautomatisierung in sechs Stufen von L0 bis L5 unterteilt: L0 bis L2 sind Fahrassistenzsysteme, das System leistet nur Unterstützung, der Mensch muss jederzeit die Verkehrslage überwachen und eingreifen können; L3 ist bedingte autonome Fahrfunktion, das System fährt selbstständig in begrenzten Szenarien, aber nach einer Aufforderung zur Übernahme muss der Mensch die Steuerung übernehmen; L4 bis L5 sind hochautomatisierte bzw. vollständig autonome Fahrfunktionen.

Der entscheidende Punkt ist: Die überwiegende Mehrheit der derzeit im Handel erhältlichen Personenkraftwagen – einschließlich der Modelle, in deren Werbeslogan Begriffe wie „Intelligentes Fahren“, „NOA“ oder „Navigationsassistent“ auftauchen – ist technisch gesehen nach wie vor ein kombiniertes Fahrassistenzsystem der Stufe L2.

Das heißt: Es hilft dir beim Gasgeben und beim Erkennen der Fahrspur, aber die verantwortliche Person für das Fahren bist nach wie vor du selbst.

Abbildung 1 · Klassifizierung der Fahrautomatisierung und verantwortliche Partei (gemäß GB/T 40429—2021)

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Zuerst die Schlussfolgerung: Die Verantwortung liegt bei der Person hinter dem Lenkrad

Dies ist nicht die Meinung einer einzelnen Anwaltskanzlei, sondern drei unabhängige Linien führen alle zu demselben Ergebnis.

Erste Linie: Die gerichtliche Auslegung des Rechts. Am 13. Februar 2026 veröffentlichte der Oberste Volksgerichtshof die 48. Gruppe richtungsweisender Fälle und stellte klar: Das fahrzeuginterne Fahrassistenzsystem kann den Fahrer nicht als verantwortliche Partei für das Fahren ersetzen. Nach der Aktivierung der Fahrassistenzfunktion ist der Fahrer weiterhin die Person, die die Fahraufgabe tatsächlich ausführt, und trägt die Verantwortung für die Gewährleistung der Fahrsicherheit.

Zweite Linie: Strafgerichtsurteile. Im Februar 2026 in Linxiang, Provinz Hunan: Herr Zhou stieg nach dem Trinken von Alkohol ins Fahrzeug, aktivierte das intelligente Fahrsystem, stellte das Navigationsziel ein, spielte dann Musik im Fahrzeug und schlief sofort ein. Das Fahrzeug kollidierte daraufhin mit einem nicht zugelassenen dreirädrigen Motorrad, zwei Personen wurden verletzt. Nach der Begutachtung betrug der Alkoholgehalt in Zhous Blut 240,99 mg/100 ml, die Verkehrspolizei stellte ihn als Hauptverantwortlichen für den Unfall fest.

Der Streitpunkt in der Gerichtsverhandlung war direkt: Bildet das Fahren mit „intelligenter Fahrfunktion“ nach dem Trinken von Alkohol noch das Delikt des gefährlichen Fahrens?

Die Antwort des Gerichts lautet: Ja, das ist der Fall. Die Begründung ist eindeutig: Der Automatisierungsgrad des betreffenden Fahrzeugs beträgt nur L2 (kombiniertes Fahrassistenzsystem), es handelt sich nicht um ein vollautonomes Fahrsystem. Der Fahrer muss die gesamte Zeit anwesend sein und jederzeit eingreifen können, die verantwortliche Partei für die Fahraufgabe ist immer der Fahrer selbst. Man kann die Fahrpflicht nicht dadurch aufheben, dass man das Fahrassistenzsystem aktiviert. Schließlich wurde er zu einer Freiheitsstrafe von drei Monaten und einer Geldstrafe von 6000 Yuan verurteilt.

Dritte Linie: Die öffentliche Rechtsaufklärung. In den öffentlichen Erläuterungen der Staatsanwaltschaften, Verkehrsbehörden und praktizierenden Anwälte im Jahr 2026 wird fast derselbe Satz verwendet: Bei Unfällen im L2-Betrieb wird der Fall als normaler Verkehrsunfall behandelt, die Verkehrsbehörden teilen die Verantwortung gemäß der Wirkung des Verhaltens der Beteiligten auf den Unfall und dem Grad des Verschuldens zu.

Daher lautet die Antwort auf die einfache Frage – „Das Fahrzeug hat selbstständig den Unfall verursacht, kann ich den Hersteller dafür haftbar machen?“ –: Nein, es sei denn, du kannst nachweisen, dass das System defekt ist.

Das System hilft dir nur beim Gasgeben und Lenken, es übernimmt nicht die Verantwortung für dich.

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Die „Verantwortung“ umfasst eigentlich drei separate Berechnungen, viele Menschen machen schon bei der ersten einen Fehler

Bei der Diskussion über Unfälle mit intelligenten Fahrsystemen ist der häufigste Fehler, die Fragen „Wer bekommt Strafpunkte und Geldstrafen?“, „Wer muss ins Gefängnis?“ und „Wer zahlt die Entschädigung?“ miteinander zu vermischen. Die rechtlichen Grundlagen für diese drei Bereiche sind völlig unterschiedlich.

Abbildung 2 · Verantwortliche Parteien und rechtliche Grundlagen für strafrechtliche, verwaltungsrechtliche und zivilrechtliche Ansprüche

Hier gibt es noch einen Punkt, der sehr leicht falsch verstanden wird: Die Vorschrift im Entwurf der Novelle des Straßenverkehrssicherheitsgesetzes, nach der der Fahrzeughersteller für Verkehrsverstöße während der Aktivierung der autonomen Fahrfunktion zur Verantwortung gezogen wird.

Viele Menschen glauben, dass die Verantwortung auf den Hersteller übergeht, sobald sie die Worte „der Hersteller wird zur Verantwortung gezogen“ lesen. Das stimmt nicht. Der Entwurf stellt gleichzeitig klar: Diese „Zuständigkeit zur Bearbeitung von Verstößen“ beschränkt sich nur auf den Wechsel der Partei im Verwaltungsstrafverfahren, sie bedeutet nicht, dass die endgültige zivilrechtliche Entschädigungsverantwortung automatisch auf den Hersteller übergeht; außerdem gilt für Fahrzeuge im manuellen Fahrmodus, Fahrassistenzmodus oder Fahrzeuge mit Automatisierungsstufe L2 oder niedriger – unabhängig von der Hardwareausstattung – die Regel für normale Kraftfahrzeuge, Verstöße werden vom Fahrer verantwortet.

Kurz gesagt: Die aktuellen Regeln sind für Besitzer von Fahrzeugen mit L2-System „streng ausgelegt“.

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Nur in drei Fällen kann die Verantwortung auf den Hersteller übergehen

Erster Fall: Produktmangel. Artikel 1202 des Bürgerlichen Gesetzbuchs bestimmt: Wenn ein Mangel eines Produkts anderen Schaden zufügt, kann die geschädigte Person von dem Hersteller oder Verkäufer Entschädigung verlangen. Theoretisch kannst du Regressansprüche geltend machen, wenn du nachweisen kannst, dass der Unfall durch einen Mangel des Fahrassistenzsystems verursacht wurde.

Aber in der Praxis liegt die Hürde bei der Beweiserhebung. Die Fahrzeughalter erhalten keine vollständigen Hintergrunddaten, die Hersteller halten die Fahraufzeichnungen einseitig in der Hand – das ist der Punkt, an dem in den letzten Jahren viele Streitigkeiten steckengeblieben sind. Deshalb siehst du in einigen Fällen, dass die Forderung des Fahrzeughalters nicht „du zahlst Entschädigung“ lautet, sondern „du gibst mir die Daten“.

Zweiter Fall: Keine Übernahme innerhalb des Übernahmefensters. Dieser Punkt gilt erst wirklich für L3-Fahrzeuge, aber die Richtung ist auch für Besitzer von L2-Fahrzeugen wichtig zu merken.

Der am 30. Juli 2026 veröffentlichte und am 1. Juli 2027 in Kraft tretende Standard „Sicherheitsanforderungen an autonome Fahrsysteme für intelligente vernetzte Kraftfahrzeuge“ (GB 44721—2026) ist der erste verbindliche chinesische nationale Standard für L3/L4 autonome Fahrfunktionen. Ji Xuehong, Direktor des Forschungsinstituts für Automobilindustrieinnovation an der Northern Industrial University, erläuterte gegenüber Medien: Der Standard stellt klar, dass Unfälle, die vom Fahrzeug innerhalb des Betriebsbereichs des Systems verursacht werden, in die Verantwortung des Herstellers fallen, wenn der Fahrer die Steuerung nicht innerhalb von 10 Sekunden nach der Übernahmeaufforderung übernimmt, fällt die Verantwortung auf den Fahrer zurück.

Anders ausgedrückt: Sobald die Aufforderung zur Übernahme ausgegeben wird, kippt die Waage der Verantwortung zurück. Je später du die Steuerung übernimmst, desto schwieriger ist es, die Situation klar zu erläutern.

Dritter Fall: Die vom Hersteller selbst zugesagte „Haftungsübernahme“. In den letzten zwei Jahren haben viele Automarken Dienstleistungen wie „Unfallschutz für intelligentes Fahren“ oder „Haftpflichtversicherung für Fahrassistenzsysteme“ angeboten. Zwei Punkte sind zu beachten: Diese Zusagen gehören zu kommerziellen Versprechen oder Mehrwertdiensten des Unternehmens, sie stellen keine gesetzliche Verantwortungsübertragung dar und sind nicht gleichzusetzen mit einer Versicherung. Deckungsbereich, Auslösebedingungen und Haftungsausschlüsse unterscheiden sich stark zwischen den Anbietern – lies unbedingt den vollständigen Text der Vereinbarung, nicht nur die Werbeplakate.

Abbildung 3 · Die „kleine blaue Leuchte“ ist die Statusanzeige für den aktivierten Fahrassistenten, kein Zeichen für eine Verantwortungsübertragung

Diese „kleine blaue Leuchte“ – die blaue Anzeigeleuchte am Rückspiegel, wenn der Fahrassistent aktiviert ist – soll anderen Fahrzeugen signalisieren „ich befinde mich gerade im Fahrassistenzmodus“, um die Unfallrate zu senken. Sie ist kein Zeichen für eine Verantwortungsübertragung.

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Wenn L3 wirklich kommt, was ändert sich dann?

Im Dezember 2025 erteilte das Ministerium für Industrie und Informationstechnologie die bedingte Zulassung für die ersten Fahrzeuge mit L3-autonomer Fahrfunktion, die explizit nur für Straßentests in festgelegten Gebieten zugelassen sind; Peking, Chongqing und andere Orte vergaben anschließend spezielle Kennzeichen für autonome Fahrzeuge. Die L3-Version des Arcfox Alpha S wurde im Autobahnnetz von Peking eingeführt, die L3-Version des Deepal SL03 auf Autobahnen und städtischen Schnellstraßen in Chongqing.

Die zugehörige technische Grundlage wird ebenfalls ergänzt: Der Standard GB 44721—2026 schreibt für L3/L4-Fahrzeuge die serienmäßige Ausstattung mit dem DSSAD-System (Aufzeichnungssystem für autonome Fahrdaten) vor – einem unveränderlichen „Flugschreiber“, der Systemstatus, Übernahmeaufforderungen, Fehlerherabstufungen und Kollisionsvorgänge vollständig aufzeichnet. Branchenweit ist man sich einig, dass dies das alte Problem löst, dass „Hersteller die Daten einseitig in der Hand halten und Fahrzeughalter Schwierigkeiten bei der Beweiserhebung haben“.

Aber man muss den Zeitplan klar sehen: Der nationale Standard tritt erst am 1. Juli 2027 in Kraft, die Novelle des Straßenverkehrssicherheitsgesetzes befindet sich noch im Entwurfsstadium. Bis dahin sind die überwiegende Mehrheit der Fahrzeuge auf der Straße weiterhin L2-Fahrzeuge, bei denen die Verantwortung weiterhin vom Fahrer getragen wird.

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Wenn wirklich ein Unfall passiert, erledige diese 5 Dinge sofort

Abbildung 4 · Checkliste für die Unfallortbearbeitung

1. Zuerst die Personen schützen, dann die Polizei rufen, das Fahrzeug nicht bewegen. Die Aktivierung des Fahrassistenzsystems ist kein Grund zur Befreiung von der Verantwortung, aber auch kein eigener Verschuldenspunkt. Beschreibe den Zustand ehrlich, verheimliche nichts und übertreibe nichts.

2. Sichere sofort Beweise für den „Systemstatus“ vor Ort. Fotografiere mit deinem Handy das Armaturenbrett und das Zentraldisplay: Ob der Fahrassistent aktiviert ist, ob es Übernahmeaufforderungen oder Fehlermeldungen gibt. Diese Bilder lassen sich nach dem Unfall kaum noch rekonstruieren.

3. Fordere schriftlich die Herausgabe der Fahrdaten an. Stelle gleichzeitig eine schriftliche Anfrage an den Kundenservice des Herstellers und den 4S-Händler (dokumentiere alles, rufe nicht nur an), um die Bereitstellung der Fahrdaten und Systemstatusprotokolle für den Unfallzeitraum zu verlangen. Wenn der Hersteller nicht kooperiert, ist diese Aufzeichnung selbst ein Beweismaterial für spätere Rechtsverfahren.

4. Unterschreibe nicht vorschnell eine Vereinbarung zur „endgültigen Abwicklung“. Die Versicherungsentschädigung und der Regressanspruch wegen Produktmangels sind zwei getrennte Wege. Wenn du eine Vereinbarung unterzeichnest, in der du die volle Verantwortung übernimmst, bist du später im Nachteil, wenn du Regressansprüche geltend machen willst.

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