Auf dem Markt für neue Energien im Jahr 2026 sind es die „Xingyuan“-Modelle, die am besten Fuß fassen.
Am Wochenendnachmittag steht Wang Lin in einer Geely-4S-Filiale in Zhengzhou in der Schlange zur Fahrzeugabholung, in der Hand hält sie einen Lieferzettel für den Xingyuan.
Vor ihr stehen noch mehr als ein Dutzend Personen, die Angestellten laufen hastig durch den Raum und übergeben einen Schlüssel nach dem anderen. Die abholenden Kunden halten ihre Smartphones in der Hand und kreisen um die Fahrzeuge, um Fotos zu machen.
Auf der anderen Straßenseite in den Ausstellungsräumen mehrerer Marken mit Joint-Venture-Hintergrund sind während des gesamten Vormittags nicht mehr als fünf Gäste eingegangen.
Eine einzige Straße trennt Eis und Feuer auf dem Automobilmarkt. Nur dieses Mal steht die Seite des „Feuers“ von einem rein elektrischen Kleinwagen mit einer Länge von etwas über vier Metern vertreten.
Der Autokauf von Wang Lin ist eigentlich ganz einfach. Fünf Jahre lang arbeitet sie, pendelt täglich 40 Kilometer hin und zurück, und der Anstieg der Benzinpreise tut ihr in der Geldbörse weh. Ein Freund rät ihr: „Ein Autokauf ist eine große Angelegenheit, du solltest es sorgfältig überlegen.“ Sie nickt ernst, sucht sich dann einen freien Tag aus, macht eine Probefahrt und bestellt das Fahrzeug direkt. Das Auto kostet etwas mehr als 70.000 Yuan, die Anzahlung beträgt weniger als 20.000 Yuan, und die monatliche Rate liegt bei nur rund 1.000 Yuan.
Auf der Konsumliste der Chinesen steht das Automobil lange Zeit an der Spitze der Entscheidungspyramide, es ist das zweitgrößte Anschaffungsobjekt nach dem Haus. Das bedeutet, dass man sparen, Preise vergleichen, zögern und Kompromisse schließen muss – es ist eine schwere Entscheidung, die eine ganze Familie nach wiederholten Beratungen erst treffen kann.
Aber heute macht der Erfolg von Modellen wie dem Xingyuan das Wort „großes Anschaffungsobjekt“ nicht mehr so „schwer“.
In der ersten Hälfte des Jahres 2026 erzielte der Geely Xingyuan einen kumulierten Absatz von rund 249.000 Einheiten (einschließlich Exporten), behauptete den Spitzenplatz unter allen rein elektrischen Fahrzeugkategorien und steht seit 16 aufeinanderfolgenden Monaten an erster Stelle bei den monatlichen Verkäufen von rein elektrischen Fahrzeugen der A0-Klasse. Der BYD Seagull erzielte einen Absatz von rund 168.000 Einheiten (einschließlich Exporten), der BYD Dolphin rund 140.000 Einheiten – beide stehen ebenfalls weit oben in der Rangliste der Verkäufe von Neufahrzeugen mit alternativen Antrieben.
Vor dem Hintergrund des allgemeinen Drucks auf die Branche sind die Kleinwagen der A0-Klasse zu der widerstandsfähigsten Kategorie gegen Absatzrückgänge geworden. Nach Daten des Chinesischen Verbands der Pkw-Hersteller (CPCA) belief sich der kumulierte Einzelhandel mit inländischen Pkw in der ersten Hälfte des Jahres 2026 auf 8,701 Millionen Einheiten, was einem Jahresrückgang von 20,2 % entspricht. Der kumulierte Einzelhandel mit Pkw mit alternativen Antrieben belief sich auf 4,704 Millionen Einheiten, ein Rückgang von 14 % gegenüber dem Vorjahr. Nach Großhandelsangaben wurden im Juli in einem einzigen Monat 311.000 rein elektrische Fahrzeuge der A0-Klasse verkauft, was 32 % des Anteils rein elektrischer Fahrzeuge entspricht und einem Jahreswachstum von 8,9 % gleichkommt.
In dem Gesamtmarkt mit negativem Branchenwachstum ist die A0-Klasse eine der wenigen Nischenkategorien, die noch positive Wachstumsraten verzeichnet.
Das Jahr 2025 war das letzte volle Jahr mit Befreiung von der Kraftfahrzeugsteuer für Fahrzeuge mit alternativen Antrieben. Die Absatzsteigerungen zum Jahresende haben einen Teil der Nachfrage für das Jahr 2026 vorgezogen. Der zweistellige Rückgang des Gesamtmarktes ist zu einem großen Teil eine Korrektur nach dem Auslaufen der Politik. Dass die A0-Klasse nach dem Auslaufen der politischen Förderung noch positives Wachstum aufrechterhält, zeigt, dass sie nicht von politischen Vorteilen profitiert, sondern sich die Konsumstruktur selbst verändert.
Vor fünf Jahren war das kaum vorstellbar. Damals galten kleine Elektroautos in der öffentlichen Wahrnehmung als Upgrade-Version von „Seniorenmobile“, und der Kauf eines solchen Fahrzeugs war mit einer unaussprechlichen Peinlichkeit verbunden.
Heute erzielen Fahrzeuge mit ähnlichen Abmessungen einen überlegenen Vorsprung, der die Konkurrenz weit hinter sich lässt. Wie konnten die kleinen Autos, die früher verpönt waren, plötzlich zu heiß begehrten Objekten werden?
Ein Wandel in der Logik des Autokonsums vollzieht sich gerade an Modellen wie dem Xingyuan.
Wie sind die Kleinwagen „plötzlich“ aufgestiegen?
In der Automobilindustrie ist der Produktfortschritt linear, aber die Reaktion des Marktes ist nichtlinear.
Wenn ein Auto 60 Punkte auf der Qualitätskala erreicht, kann der Markt zehn Jahre lang keine Reaktion zeigen. Wenn es 80 Punkte erreicht, wird die Nachfrage innerhalb von ein bis zwei Quartalen konzentriert freigesetzt. Ein sogenannter Bestseller ist genau der Knall, der ertönt, wenn die Produktstärke die kritische Schwelle überschreitet.
Die kritische Schwelle für Kleinwagen wurde erst in den letzten zwei Jahren überschritten.
Im Zeitalter der Verbrennungsmotoren liefen Kleinwagen der A0-Klasse immer unterhalb dieser kritischen Schwelle: Die Fahrzeugpreise waren niedrig, die Gewinne gering, die Automobilhersteller hatten keinen Anreiz zu investieren, die Produkte wurden immer weiter abgespeckt, und je weniger Ausstattung sie hatten, desto weniger Leute kauften sie. Modelle wie der Honda Fit und der Volkswagen Polo waren zwar Benchmarks unter den verbrennenden Fahrzeugen dieser Klasse, aber es lag nicht an mangelnder Fähigkeit, sondern an der unrentablen Rechnung: In dieser Preisklasse stehen Aufwand und Ertrag nie im richtigen Verhältnis zueinander. Deshalb war es ein Markt, in dem kaum ein Spieler bereit war, ernsthaft zu arbeiten.
In der frühen Phase der Elektrifizierung wurden zwei Wege nacheinander erprobt, aber keiner von ihnen konnte die Kleinwagen über die kritische Schwelle bringen.
Im Jahr 2020 startete der Wuling Hongguang MINIEV mit einem Einstiegspreis von 28.800 Yuan, erreichte im Spitzenmonat einen Absatz von über 50.000 Einheiten und war zeitweise der weltweit rein elektrische Einzelfahrzeug mit dem höchsten monatlichen Absatz. Aber streng genommen ist der MINIEV ein noch kleineres Mikroelektroauto der A00-Klasse mit einer Reichweite von 120 Kilometern, ohne Schnellladung und ohne Airbags in der ersten Generation. Aber es hat nur die Nachfrage nach niedrigen Preisen bestätigt: Die Verbraucher kauften es vor allem wegen des Preises, nicht wegen des Fahrzeugs selbst. Obwohl der MINIEV die Marktkapazität erweitert hat, hat er der Kategorie auch das Etikett „billig = minderwertig“ und „Seniorenmobil“ angeheftet.
Der andere Weg wurde von Ola erprobt. Im Jahr 2018 stellte Great Wall die Marke Ola vor, im Jahr 2021 etablierte sie die Positionierung „die Automarke, die Frauen mehr liebt“: Namensgebung nach der „Katzen“-Serie und Macaron-Farben brachten die Differenzierung auf das Maximum, der Absatz erreichte in diesem Jahr einen Spitzenwert von 135.000 Einheiten. Aber die Obergrenze zeigte sich bald: Im Jahr 2022 explodierten die Preise für Batterierohstoffe, die beliebten Modelle Black Cat und White Cat wurden mit Verlust verkauft, die Bestellannahme wurde eingestellt. Man wandte sich den Premium-Modellen Ballet Cat und Lightning Cat zu, aber der Markt akzeptierte sie nicht, die monatlichen Verkäufe blieben lange Zeit im dreistelligen Bereich. Im Jahr 2025 sank der Jahresabsatz von Ola auf 48.000 Einheiten; im März dieses Jahres kündigte Ola offiziell eine Anpassung der Markenpositionierung an und betonte nicht mehr die „Exklusivität für Frauen“. Die Ausrichtung auf Frauen hat die Marke etabliert, aber auch die Kundengruppe eingeengt. Der größte gemeinsame Nenner der Nachfrage nach Kleinwagen ist das Pendeln, nicht das Geschlecht. Ola sprach von „Selbstverwirklichung durch Genuss“, aber Leute wie Wang Lin wollen einfach nur ein praktisches Fahrzeug.
Einseitige Durchbrüche, ob durch niedrige Preise oder Marketing, erreichen die kritische Schwelle nicht. Nur eine plattformbasierte Kostenstruktur kann die Linie überschreiten.
Der echte Wendepunkt kam mit dem BYD Dolphin. Im August 2021 wurde der BYD Dolphin auf den Markt gebracht. Es ist das erste Modell auf der e-Plattform 3.0, mit Blade-Batterie, einer Reichweite von 405 Kilometern und einem Einstiegspreis von 93.800 Yuan. Zum ersten Mal teilt ein Kleinwagen die Plattformtechnologie mit dem Flaggschiff der Marke, die Produktdefinition stieg vom reinen Pendlerfahrzeug zum ersten Familienauto auf. Es erreichte monatliche Verkäufe von über 30.000 Einheiten über mehrere Monate hinweg, der kumulierte Absatz überstieg eine Million Einheiten und bestätigte, dass diese Positionierung funktioniert.
Der Durchbruch des Dolphin hat eine aufklärende Bedeutung für die gesamte Kategorie: Er hat das Etikett „Kleinwagen = niedriges Niveau“ abgezogen und den Preispunkt der A0-Klasse in den Bereich von 100.000 Yuan nach oben verschoben. Aber der Dolphin hat auch eine offene Frage hinterlassen: Er hat Premium-Kleinwagen stark mit höheren Preisen verbunden und die Aufgabe nicht gelöst, hohe Qualität zu niedrigen Preisen anzubieten.
BYD war wieder der Vorreiter. Im April 2023 kam der Seagull mit einem Einstiegspreis von 73.800 Yuan auf den Markt, mit Blade-Batterie, serienmäßigen vier Airbags und ESP. Er hob den von dem Dolphin festgelegten Produktstandard in die 70.000-Yuan-Klasse, erreichte nach 16 Monaten auf dem Markt einen kumulierten Absatz von über 500.000 Einheiten und war damals das rein elektrische Pkw-Modell mit der schnellsten Verkaufsrate in China.
Im Oktober 2024 wurde die kritische Schwelle erreicht – der Geely Xingyuan kam auf den Markt. Auf der GEA-Architektur, mit Heckantrieb, mehrgelenkiger Einzelradaufhängung, flüssigkeitsgekühlter Batterie von CATL, Flyme-Auto-Infotainmentsystem und C-NCAP-Fünf-Sterne-Sicherheit startete der Einführungspreis bei 69.800 Yuan. Vor einigen Jahren wäre eine solche Ausstattung ohne mindestens 150.000 Yuan überhaupt nicht erhältlich gewesen. Die Geschäftslogik des Xingyuan ist klar: Er zwingt die Verbraucher nicht, Kompromisse einzugehen, sondern verlegt die Flaggschiff-Ausstattung in die 70.000-Yuan-Preisklasse und baut den Wert in diesem Preissegment neu auf.
Der Preisbereich hat sich kaum verändert, aber das Fahrzeug wurde eine Generation weiterentwickelt. Für die gleichen 70.000 Yuan kaufte man früher vielleicht eine abgespeckte Version eines Autos, heute bekommt man ein Fahrzeug mit weit höherem Vollständigkeitsgrad als früher. Der Kernantrieb ist die Umgestaltung der Kostenstruktur durch die Plattformisierung von Fahrzeugen mit alternativen Antrieben: Die Entwicklungskosten werden durch die gesamte Markenarchitektur verteilt, und die Kosten für das Drei-E-System (Antriebsbatterie, Elektromotor, Steuerung) sinken stetig mit steigender Stückzahl.
Die Trennlinie für das Geschäft mit Kleinwagen liegt nicht auf der Nachfrageseite, sondern auf der Kostenseite.
Warum ist der Ausbruch nach Überschreiten der Produktlinie so heftig? Weil das aufgestaute Potenzial auf der Nachfrageseite auf einmal freigesetzt wird.
Die Umkehrung der Verbraucherwahrnehmung vollzieht sich leise im Zuge dieser aufeinanderfolgenden Produktverbesserungen.
Vor fünf Jahren bedeutete der Kauf eines kleinen Elektroautos für 70.000 Yuan im sozialen Kontext implizit „begrenztes Budget“. Heute, wenn man für die gleichen 70.000 Yuan ein Heckchassis, eine Batterie von CATL, ein intelligentes Cockpit und Fünf-Sterne-Sicherheit bekommt, lautet die Implikation „das ist ein echtes Schnäppchen“. Neben der Umkehrung der Wahrnehmung wächst auch das Vertrauen durch die steigende Anzahl an Fahrzeugen im Bestand. Der Dolphin hat nach mehr als vier Jahren auf dem Markt über eine Million Nutzer, der Wuling Bingo hat insgesamt über 750.000 Besitzer gewonnen, und der Xingyuan hat in nur 21 Monaten 800.000 Einheiten verkauft – er ist das schnellste rein elektrische Kleinwagen der A0-Klasse, das diese Größenordnung erreicht hat. Eine große Anzahl an vorhandenen Nutzern lässt den guten Ruf in Bekanntenkreisen von selbst bestätigen.
Noch tiefergehend ist, dass die Entscheidung zum Autokauf selbst leichter geworden ist. Lange Zeit war das Automobil das zweitgrößte Anschaffungsobjekt auf der Liste des Familienvermögens nach dem Haus: Es hat einen hohen Preis, einen langen Entscheidungszyklus und es werden zu viele Bedeutungen hinzugefügt, die über das Produkt selbst hinausgehen. Das Einkommen, der Beruf, die Lebensphase einer Person, sogar ihr Geschmack und ihre soziale Identität versuchen alle, durch das Automarkenlogo, die Größe und den Preis sichtbar zu werden. Das erste Auto soll möglichst alles auf einmal erfüllen: Wenn das Budget für ein Fahrzeug der A-Klasse reicht, kauft man keines der A0-Klasse, wenn man ein SUV oder eine Limousine kaufen kann, nimmt man kein Kleinwagen. Das Auto soll nicht nur das Leben bedienen, sondern auch die Vorstellung von einem „besseren Leben“ tragen.
Aber wenn die Einkommenserwartungen vorsichtiger werden, und die „verfeinerte Armut“ der bewussten Sparsamkeit weicht, beginnen die Verbraucher, weniger für Markenprämien und soziale Statussymbole auszugeben. Das Gewicht der Entscheidung verschiebt sich hin zu Hardware-Ausstattung, Nutzungseffizienz und Betriebskosten. Der Autokauf, für den man früher lange abwägen und sogar jahrelange Kredite aufnehmen musste, wird heute in manchen Familien zu einem langlebigen Konsumgut, das man je nach spezif