Volkswagen Software setzt auf chinesische Lösungen, die Architektur von Xpeng dürfte Europa im Gegenzug zugutekommen, und das alles nur weil sie kostengünstiger ist.

Die Priorisierung von XPeng Motors wird erneut angehoben.

Laut einem Bericht der Reuters am 27. Oktober Pekinger Zeit, der sich auf das deutsche *Manager Magazin* beruft, prüft Volkswagen ein radikales Konzept, das seine globale Softwarestrategie neu gestalten könnte: Die Elektro-/Elektronik-Architektur, die bisher ausschließlich für den chinesischen Markt vorgesehen ist, soll in die Volkswagen-Modelle für den europäischen Markt eingeführt werden. Sollte dieses Vorhaben umgesetzt werden, wird die Rolle des US-Partners Rivian, in den Volkswagen zuvor hohe Summen investiert hat, bei den nächsten Generationen von Modellen seiner Kernmarken stark eingeschränkt und läuft sogar Gefahr, an den Rand gedrängt zu werden.

Dem Bericht zufolge wird die gemeinsam von Volkswagen und XPeng Motors entwickelte „Chinesische Elektro-/Elektronik-Architektur“ (CEA) voraussichtlich künftig die technische Grundlage für etwa drei Viertel der nächsten Generation von Modellen der drei Kernmarken Volkswagen, Škoda und CUPRA bilden. Alle drei Marken erweitern derzeit ihr Angebot an Elektrofahrzeugen auf dem europäischen Markt.

Volkswagen lehnte eine Stellungnahme zu diesem Bericht ab.

Übersicht über die Situation der reinen Elektroplattformen von Volkswagen. Quelle: Soochow Securities

Zuvor hatte die wiederholte Verzögerung des Software-Tochterunternehmens Cariad die Iteration der Elektroplattformen von Volkswagen in gewissem Maße behindert. Die SSP-Plattform wurde von 2026 auf etwa 2029 verschoben, Volkswagen hat sich zur Nachbesserung an Rivian und XPeng gewandt und stützt sich in der Übergangsphase auf die MEB+.

Sollte diese Nachricht zutreffen, bedeutet dies, dass das zuvor sorgfältig konzipierte „Zweispur-System“ von Volkswagen – auf dem chinesischen Markt auf XPeng zu setzen, auf dem westlichen Markt auf Rivian – nun der direktesten Herausforderung von Seiten der Marken ausgesetzt ist.

Die Kostenrechnung: Warum man sich eher für das „chinesische Konzept“ entscheidet

Laut Aussagen von Informanten, die das *Manager Magazin* zitiert, wird der Leiter der Volkswagen-Marke Thomas Schäfer voraussichtlich am Dienstag lokaler Zeit der Konzernleitung dieses Konzept vorlegen.

Der Kerninhalt liegt darin, dass Volkswagen prüft, die gemeinsam mit XPeng Motors entwickelte CEA-Architektur als technische Grundlage für die künftigen Modelle der drei Kernmarken Volkswagen, Škoda und Cupra im Konzern zu nutzen.

Der Geltungsbereich dieses Vorschlags ist recht umfangreich. Dem Bericht zufolge könnte diese Architektur für etwa drei Viertel der nächsten Generation von Modellen der oben genannten drei Marken geeignet sein, konkret betrifft dies Nachfolgemodelle von ID. Golf und ID. Passat sowie Massenprodukte wie den Škoda Enyaq. Diese drei Marken sind genau die Hauptkräfte, mit denen Volkswagen seine Elektrifizierungsoffensive in Europa vorantreibt, und tragen die Aufgabe, die Plattformkosten zu senken und den Marktanteil durch Skaleneffekte zu halten.

Die Reuters weist außerdem darauf hin, dass Volkswagen bei der Softwareentwicklung schon immer Schwierigkeiten hatte, mit dem Branchentrend Schritt zu halten. Der Konzern verfügt über eine große Anzahl von Modellen, sowohl über Volkswagen-Marken für den Massenmarkt als auch über Premiummarken wie Audi und Porsche, was es schwierig macht, Software in großem Umfang zwischen verschiedenen Modellen zu verbreiten. Auch die interne Softwareabteilung Cariad steht vor ähnlichen Schwierigkeiten.

Bislang ist die Softwarestrategie von Volkswagen geografisch klar voneinander getrennt: In China stützt man sich auf die gemeinsam mit XPeng entwickelte lokalisierte Architektur; auf den westlichen Märkten setzt man die Hoffnung in die Zusammenarbeit mit dem US-Elektroauto-Startup Rivian. Sollte Schäfers Vorschlag genehmigt werden, bedeutet dies, dass Volkswagen bei seinen Massenmodellen auf den westlichen Märkten nicht mehr vorrangig auf die Technologie von Rivian setzen wird.

Finanzdaten sind die direkteste treibende Kraft für diese Umorientierung.

Laut der Offenlegung des *Manager Magazins* betragen die Entwicklungskosten pro Arbeitsstunde im Joint Venture RVT von Rivian und Volkswagen in Palo Alto etwa 174 Euro, während die Kosten pro Arbeitsstunde bei der chinesischen Technologiegesellschaft von Volkswagen in Hefei (VCTC) nur etwa 60 Euro betragen, in Deutschland selbst sind es 120 Euro.

Schätzungen zufolge kann die Gruppe der Volkswagen-Kernmarken 4 bis 5 Milliarden Euro an Entwicklungsausgaben einsparen, wenn die Massenmodelle auf die CEA-Architektur umgestellt werden; selbst wenn die Fixkosten des Rivian-Joint Ventures weiterhin verteilt werden, beträgt die Nettoeinsparung noch etwa 3 Milliarden Euro.

Ein weiterer Vergleich ist noch anschaulicher: Bei einem Elektroauto der nächsten Generation in der Klasse des Tiguan würden die Entwicklungskosten bei Verwendung von Rivian-Software um etwa 8000 Euro höher liegen als bei dem chinesischen Konzept. Für Volkswagen, dessen Gewinnspanne auf 2,8 % gefallen ist und das einen Plan zur Kostensenkung um 20 Milliarden Euro bis 2030 umsetzt, ist die Priorität dieser Rechnung selbstverständlich.

Zusammenarbeit auf beiden Seiten, mit unterschiedlichen Inhalten

Die frühere Zusammenarbeit von Volkswagen im Bereich Automobilsoftware ist die mit XPeng Motors.

Im Juli 2023 kündigte Volkswagen an, 700 Millionen US-Dollar in XPeng Motors investieren zu wollen.

Zu diesem Zeitpunkt kündigten XPeng Motors und Volkswagen an, auf der Grundlage ihrer jeweiligen Kernkompetenzen sowie der G9-Plattform von XPeng Motors, des intelligenten Cockpits und der Software für fortschrittliche Fahrassistenzsysteme gemeinsam zwei reine Elektroautos der B-Klasse zu entwickeln, die unter der Marke Volkswagen auf dem chinesischen Markt vertrieben werden.

Im Juni des folgenden Jahres kündigte die Volkswagen-Gruppe möglicherweise aus Gründen der „Risikominderung“ an, 5 Milliarden US-Dollar (etwa 36,3 Milliarden Yuan) in das US-Elektroauto-Startup Rivian Automotive zu investieren, das als starker Konkurrent von Tesla gilt.

Zu diesem Zeitpunkt erklärte ein Sprecher von Volkswagen, dass die gemeinsam mit XPeng Motors entwickelte Software nur für China bestimmt ist, während die gemeinsam mit Rivian entwickelte Software technisch überall eingesetzt werden kann, aber noch keine genaue Entscheidung getroffen wurde.

Darüber hinaus stärkte diese Transaktion die Verbindungen von Volkswagen zu den USA. Volkswagen plant, seinen Marktanteil in den USA bis 2030 zu verdoppeln, um seinen größten Einzelmarkt China auszugleichen.

Bei der Art der Zusammenarbeit gibt es auch geringfügige Unterschiede. Volkswagen wird keine gemeinsamen Modelle mit Rivian entwickeln.

Im weiteren Sinne umfasst die Zusammenarbeit zwischen Volkswagen und Rivian hauptsächlich zwei Inhalte.

Erstens planen Volkswagen und Rivian, ein 50:50-Joint Venture zu gründen, um Elektroauto-Software zu entwickeln. Volkswagen wird 2 Milliarden Euro in das Joint Venture investieren, die Hälfte davon wird bis Ende 2024 bereitgestellt, die andere Hälfte bis Ende 2026. Die Investition erfolgt über direkte Beteiligungen und Kreditvereinbarungen.

Zweitens investiert Volkswagen direkt 3 Milliarden US-Dollar in Rivian und verteilt diese Summe gleichmäßig zwischen 2024 und 2026. Die erste Investition erfolgt 2024 über obligatorische Wandelanleihen, die beiden weiteren Investitionen sind an nicht offengelegte finanzielle und technische Umsetzungsbedingungen in den Folgejahren gebunden.

Nach den umfangreichen Kapitalinvestitionen von Volkswagen wird Rivian in der Lage sein, mehr Modelle zu entwickeln und die Betriebskosten durch die Nutzung von Produktionsmengen zu senken.

Rivian bringt sein geistiges Eigentum im Softwarebereich ein, das dem Joint Venture lizenziert wird und in Fahrzeugen von Rivian wie dem R2 sowie später in den Markenserien der Volkswagen-Gruppe einschließlich Audi, Porsche und der wiederbelebten Marke Scout angewendet wird.

Laut der Vorstellung von Rivian zielt die Zusammenarbeit beider Seiten darauf ab, sich auf die Gestaltung und Entwicklung von Software, elektronischen Steuergeräten und zugehörigen Netzwerkarchitekturen zu konzentrieren. Nach dem ursprünglichen Plan wird die Technologie von Rivian zuerst im ID.Every1 verbaut, das 2027 auf den Markt kommt.

Der Softwareweg von Volkswagen ist außerordentlich schwierig

Hinter dem Wechsel von XPeng zu Rivian und sogar zeitweise verbreiteten Gerüchten über eine Zusammenarbeit mit Huawei steht die „Softwarekrise“ von Volkswagen.

Volkswagen gehört zu den Unternehmen, die schon früh die Bedeutung von Software erkannt haben, aber leider sind die Ergebnisse nicht zufriedenstellend, die Softwarekompetenz war schon immer eine Schwäche der Volkswagen-Gruppe.

Im Jahr 2020 verzögerte sich die Auslieferung des ersten reinen Elektrofahrzeugs der Volkswagen-Gruppe, des ID.3, weil die Software nicht rechtzeitig fertig wurde; später kam es zu Massenbeschwerden von Autobesitzern, da das Infotainmentsystem in kalten Perioden weit verbreitete Bildschirmausfälle und Systemabstürze aufwies, was das Fahrzeug immer wieder in die Schlagzeilen brachte.

Es gibt eine klassische „Geschichte“: Nachdem die Auslieferung des Elektroautos ID.3 im Jahr 2020 aufgrund von Softwareproblemen verzögert wurde, mussten die Ingenieure von Volkswagen in einer „Zeltwerkstatt“ im Dreischichtbetrieb etwa 12.000 Neufahrzeuge per „kabelgebundenem OTA“ mit Laptops reparieren, um Softwarelücken zu schließen.

Man zog daraus die richtigen Lehren.

Die Volkswagen-Gruppe gründete im Jahr 2020 das Automobilsoftwareunternehmen CARIAD und ließ es Anfang 2021 unabhängig operieren.

Im Juli desselben Jahres veröffentlichte die Volkswagen-Gruppe die Strategie „2030 NEW AUTO“, mit der sie den Wandel zu einem softwaregesteuerten Anbieter von Mobilitätsdienstleistungen beschleunigen will.

Dabei übernimmt CARIAD eine wichtige Rolle bei dem Wandel von Volkswagen vom Automobilhersteller zum Anbieter intelligenter Mobilitätsdienstleistungen durch Software. Die Hauptaufgaben umfassen: die Entwicklung einer neuen Elektro-/Elektronik-Architektur für Fahrzeuge, des Volkswagen-Betriebssystems VW.OS und der Volkswagen-Cloud VW.AC. Im Bereich des autonomen Fahrens plant CARIAD, gemeinsam mit Partnern Systeme für Fahrassistenz und hochautomatisiertes Fahren zu entwickeln.

Als Hauptarchitektur für alle Modellprodukte des Konzerns arbeitet CARIAD an der Entwicklung von drei Softwareplattformen:

Die Version E³ 1.1 wurde bereits eingeführt, sie ermöglicht das Upgrade und die Fernaktualisierung der Produkte der MEB-Plattform und wird bereits in Modellen wie dem Volkswagen ID.4, dem Škoda Enyaq und dem CUPRA Born angewendet;

Im Jahr 2023 wird CARIAD die Premium-Softwareplattform E³ Version 1.2 veröffentlichen. Diese Plattform realisiert mehrere Funktionen, darunter einen neuen einheitlichen Infotainment-Stack und ferne Online-Aktualisierungen für Fahrzeuge von Audi und Porsche;

Im Jahr 2025 plant CARIAD die Einführung einer neuen, einheitlichen, erweiterbaren Softwareplattform und einer durchgängigen Elektronikarchitektur: Der Software-Stack Version 2.0 wird ein allgemeines Betriebssystem enthalten, das für alle Modelle aller Marken des Konzerns geeignet ist, und noch wichtiger: er ist für das autonome Fahren der Stufe L4 ausgelegt.

Nach diesem Plan wird die Softwareplattform 2.0 gemeinsam mit der SSP-Plattform (Scalable Systems Platform) die „Seele und der Körper“ aller Modelle der Volkswagen-Gruppe sein. Das heißt: Im Jahr 2025 wird sich die Volkswagen-Gruppe vollständig erneuern, nicht nur ein neues Ökosystem eröffnen, sondern auch neue Geschäftsmodelle einführen.

Aktuell liegt die Entwicklungsgeschwindigkeit von CARIAD weit hinter dem Plan zurück, was dazu führt, dass die Markteinführung neuer Fahrzeuge immer wieder verzögert wird.

Im Mai 2022 wies der Aufsichtsrat von Volkswagen in einer Sitzung darauf hin, dass genau die Verzögerung von CARIAD bei der E³-Architektur zu Verzögerungen von Projekten wie dem Audi Artemis und der rein elektrischen Version des Porsche Macan geführt hat.

Im Mai 2023 erklärte der CFO von Volkswagen, Arno Antlitz, öffentlich, dass CARIAD seine nächste Generation der 2.0-Plattform möglicherweise erst 2027 oder 2028 auf den Markt bringen kann, was die Veröffentlichung der neuen Software erneut verzögert.

Gleichzeitig berichteten ausländische Medien, dass das Projekt Trinity