Huawei tritt in den Batteriewechselmarkt ein, NIO ist darüber überglücklich.
NIO ist endlich nicht mehr der „einsame Kämpfer“ im Batteriewechselgeschäft. Am 19. Oktober unterzeichneten Yinwang, CATL und E-Cervice ein strategisches Kooperationsabkommen für das intelligente Batteriewechsel-Ökosystem. Die drei Seiten verbinden Fahrzeuge, Batteriewechselstationen und die Cloud, um die Synergie zwischen Huaweis Qiankun-System und dem Chocolate-Batteriewechselnetz von CATL voranzutreiben.
Dabei wurden zwei Punkte besonders hervorgehoben:
Erstens soll ein Erlebnis des „intelligenten, unmerklichen Energieaufladens“ geschaffen werden. Das Fahrzeug realisiert den vollständigen intelligenten geschlossenen Kreislauf aus selbstständiger Beurteilung des Energiebedarfs, Suchen der Station, Einparken, Positionieren, 99-Sekunden-vollautomatischem Batteriewechsel und selbstständigem Verlassen der Station.
Zweitens tritt Yinwang offiziell dem Chocolate-Batteriewechsel-Ökosystem von CATL bei. Gemeinsam mit strategischen Partnern wird das Ökosystem für das Batteriewechsel-Energieaufladen im Rahmen der Anpassung und Integration kooperativer Fahrzeugmodelle an das Chocolate-Batteriewechselnetz von CATL gemeinsam ausgebaut.
Einfach ausgedrückt: Mit der Unterstützung von Huaweis intelligentem Fahrassistenzsystem und unter Nutzung des Batteriewechselnetzes von CATL entscheidet das intelligente Fahrsystem selbstständig, „ob der Batteriewechsel durchgeführt wird“ und „wo er stattfindet“, um so ein intelligentes, unmerkliches Energieaufladeerlebnis zu realisieren. Unter der Voraussetzung, dass die Technologie reibungslos funktioniert, werden die zu Yinwang gehörenden Marken, einschließlich der Jing-Serie, weitere Batteriewechsel-Modelle auf den Markt bringen.
Gerüchten zufolge arbeiten CATL und Yinwang derzeit an der Entwicklung der ersten fünf Batteriewechsel-Modelle, die 2027 auf den Markt kommen sollen.
Ein weiteres ähnliches Ereignis: Am 22. Oktober hat die BAIC Group offiziell bekanntgegeben, dass sie mit CATL ein strategisches Kooperationsabkommen für „eine Million“ Batteriewechsel-Fahrzeuge unterzeichnet hat.
Gemäß dem Abkommen wird die BAIC Group die Anpassung der geeigneten Modelle ihrer mehreren Marken an das Chocolate-Batteriewechsel-Ökosystem von CATL vorantreiben, um das Ziel von einer Million Batteriewechsel-Fahrzeugen zu erreichen.
Es ist erwähnenswert, dass die BAIC Group auch die Ressourcen ihres Händlernetzes öffnen wird. CATLs Chocolate-Batteriewechsel beschleunigt den Aufbau von Stationen über die Händlergeschäfte, und beide Seiten erforschen gemeinsam das Gemeinschaftsbetriebsmodell.
Obwohl die Batteriewechsel-Modelle von Huawei und BAIC sowie deren genaue Markteinführungszeit noch nicht offiziell bestätigt sind, hat diese Reihe von „vernetzten Allianzen“ tatsächlich einen neuen Trend mit sich gebracht: Auf dem Markt für rein elektrische Fahrzeuge sind Schnellladung und Ultra-Schnellladung nicht die einzige Lösung – der Batteriewechsel wird von immer mehr Kräften der Industrie anerkannt.
Was NIO erwartet, ist nicht nur Huaweis Einstieg
Wenn man über Batteriewechsel spricht, kommt man an NIO nicht vorbei. Seit seiner Gründung vor mehr als zehn Jahren hat NIO die Fähigkeiten des Batteriewechselsystems stets als seinen „Schutzgraben“ betrachtet.
Aber Batteriewechsel ist ein kapitalintensives Geschäft, dessen Aufbau, Wartung und Batteriereserven Investitionen erfordern. Wenn man sich nur auf die eigenen Modelle stützt, werden Umfang und Nutzungsrate des Batteriewechselnetzes letztlich durch die Verkaufszahlen begrenzt.
Deshalb hofft NIO von Anfang an, dass mehr Menschen der großen Familie des Batteriewechsels beitreten. Aus einer anderen Perspektive können die Erfahrungen von NIO im Batteriewechsel auf derselben Strecke des Batteriewechsels ebenfalls zu echten Wettbewerbsvorteilen umgewandelt werden.
Tatsächlich hat NIO seit November 2023 Batteriewechsel-Kooperationen mit Changan Automobile, Geely Holding Group, Chery Automobile, Jianghuai Automobile Group, Lotus, GAC Group, FAW Group und anderen geschlossen. Allerdings sind diese „Kooperationsrahmen“ bei weitem nicht so gewichtig wie die zwischen NIO und Geely vereinbarte Zusammenarbeit.
Am 28. September haben NIO und die Geely Holding eine umfassende strategische Zusammenarbeit im Bereich des Ladens und Batteriewechsels geschlossen. Gemäß dem Abkommen wird Geely sich mit Aktien von Yiyi Hulian und Bargeld an NIO Energy beteiligen und nach Abschluss der Transaktion einen Anteil von 30 % halten; Geely wird Batteriewechsel-Modelle für Verbraucher entwickeln, wobei NIO Energy die Batteriewechsel-Dienstleistungen erbringt.
Dass in kurzer Zeit mehrere Batteriewechsel-Kooperationen in der Branche zustande kommen, ist kein „Kinderspiel“, sondern deutet darauf hin, dass auf dem künftigen Markt für Mainstream-Personenkraftwagen nicht mehr nur NIO Batteriewechsel-Modelle anbieten wird. Auch Geely und die Marke der Huawei Jing-Serie werden starke Produkte auf den Markt bringen.
Aus wettbewerblicher Sicht hat NIO mehr Konkurrenten, was sich wahrscheinlich auf die Verkaufszahlen seiner eigenen Produkte auswirken wird. Für NIO ist der Vorsprung als Pionier im Bereich des Batteriewechsels aber nach wie vor sehr solide.
Darüber hinaus bedeutet der Bau einer Batteriewechselstation nicht, dass das Batteriewechselgeschäft erfolgreich ist. Die größere „Hürde“ ist der Betrieb.
Batteriewechselstationen müssen von genügend Fahrzeugen kontinuierlich genutzt werden, damit die Kosten für Geräte, Standorte, Batteriereserven und Betriebspersonal verteilt werden können. Autobesitzer wünschen sich mehr Stationen in ihrer Nähe, während die Betreiber mehr Aufträge pro Station wünschen.
Beide Seiten behindern sich gegenseitig, sodass der Batteriewechsel leicht in einen Teufelskreis geraten kann: Das Netz ist nicht groß genug, sodass Nutzer es nicht wählen; es gibt nicht genug Nutzer, sodass sich das Netz nur schwer weiter ausbauen lässt.
Das ist auch der Grund, warum NIO ständig nach Partnern sucht.
Aber hier muss klar sein: Wenn die Teilnehmer im Batteriewechselgeschäft zunehmen, ist die Frage, ob die Energieaufladenetze miteinander verbunden werden können und ob die Standards kompatibel sind, nach wie vor ein reales Problem.
Der Batteriewechsel wird auf eine neue strategische Höhe gehoben
Wenn NIO die Öffnung des Batteriewechsels vorantreibt, um mehr Fahrzeuge zur Nutzung seines Netzes zu bewegen und so die Kosten zu senken, dann ist die Entscheidung von CATL dafür, dass diese Marktveränderung eine zusätzliche industrielle Bedeutung erhält.
Tatsächlich hat CATL bereits früh in den Batteriewechsel investiert.
2021 wurde E-Cervice offiziell gegründet, als Betreiber für den Batteriewechsel von CATL, und begann mit der Entwicklung des modularen Chocolate-Batteriewechsel-Schemas EVOGO.
Im folgenden Jahr wurde EVOGO offiziell vorgestellt. CATL kündigte den Chocolate-Batteriewechselblock an, wobei der erste Kooperationspartner der Automobilhersteller FAW Bestune (NAT Batteriewechsel-Version) war; die ersten 10 Pilotstädte zielten auf den Markt für Online-Bestellfahrzeuge und Mietwagen ab.
2025 erlebten die Batteriewechsel-Modelle von CATL einen konzentrierten Aufschwung: Viele Chocolate-Batteriewechsel-Modelle wie GAC Aion UT, Aion RT; Changan Qiyuan A05, Qiyuan A07; FAW Hongqi EH7; Chery iCAR V23 wurden nacheinander offiziell vorgestellt und leiteten einen neuen Zyklus des Batteriewechsels für Privathaushalte ein.
Heute hat der Beitritt von Yinwang und BAIC dem Batteriewechsel-Ökosystem von CATL eine starke neue Kraft hinzugefügt.
Darüber hinaus ist es erwähnenswert, dass CATL durch die starke Förderung der Entwicklung des Batteriewechsels die „Interessenskonflikte“ zwischen sich und den Automobilherstellern weiter mildern kann.
„Wir arbeiten jetzt mit vielen Herstellern zusammen. Wir sagen, dass ich für Ihre Batterien verantwortlich bin. Meine Batterien sind von hoher Qualität, ich vermiete sie Ihnen kontinuierlich, sodass Sie beruhigt sein können und die Verbraucher auch beruhigt sein können – damit beweise ich meinen Wert“, sagte Zeng Yuqun, Vorsitzender von CATL, in einem Medieninterview im Juni dieses Jahres. Er erklärte, dass CATL den Batteriewechsel nutzen werde, um dem Preiswettbewerb in der Batterieindustrie zu begegnen. Es ist nicht übertrieben zu sagen, dass die von CATL geführte Batteriewechsel-Entwicklung eine gute Methode für einen dreifachen Gewinn ist.
Für Verbraucher ist das Mieten von Batterien sicherlich günstiger als das Kaufen. Sie erhalten echte Vorteile, senken die Einstiegshürde für den Autokauf und müssen sich keine Sorgen um Batteriedegradation oder Batteriequalität machen.
Für Automobilhersteller übernimmt CATL die Kosten für die Batterien, was indirekt zu „Kostensenkungen“ führt. In einem Umfeld mit schrumpfender Marktnachfrage können sie so zunächst einen Teil ihrer Gewinne sichern.
Aus der Perspektive von CATL ist die Batterie selbst das Kerngeschäft.
Die sogenannten kapital- und investitionsintensiven Maßnahmen sind für CATL schon lange kein Problem mehr. Darüber hinaus hat CATL durch die starke Entwicklung des Batteriewechsels die Möglichkeit, seine Batterietechnologie auf Batterievermögenverwaltung, Energieaufladedienstleistungen und sogar den Betrieb über den gesamten Lebenszyklus auszudehnen und so die Marktgrenzen und das Wachstumspotenzial ständig zu erweitern.
Zusammenfassend lässt sich sagen, dass alle Beteiligten nicht unbedingt dasselbe Ziel verfolgen, aber auf dem Weg des Batteriewechsels aufeinandertreffen. Die Maßnahmen aller Seiten beweisen, dass sowohl CATL als auch die Automobilhersteller den Batteriewechsel auf eine völlig neue strategische Höhe gehoben haben.
Kann 2026 zum „Jahr Null des Batteriewechsels“ werden?
Ultra-Schnellladung und Schnellladung sind bereits so schnell – warum wollen weitere Automobilhersteller in das Batteriewechselgeschäft einsteigen?
In diesem Jahr hat BYD als Erster die „Energieauflade-Schlacht“ gestartet, die zweite Generation der Blade-Schnellladebatterie und 1500-kW-Schnellladestationen vorgestellt und gleichzeitig den Bau des Energieaufladenetzes „Schnellladung China“ gestartet.
Anschließend haben Geely und Chery nacheinander selbst entwickelte Schnellladelösungen vorgelegt, die von Zellen und Wärmemanagement bis zu Megawatt-Ladestationen einen vollständigen geschlossenen Kreislauf bilden und auf der Fahrzeugseite direkt in die Schnellladestrecke einsteigen.
Auch Batteriehersteller sind wichtige Treiber dieser Welle der Verbreitung von Schnellladung. CATLs dritte Generation der Shenxing-Hochleistungsbatterie und Xinwoda 15C-Schnellladelösung werden an die gesamte Industrie geliefert.
Aber wahrscheinlich hat niemand erwartet, dass diese lebhafte Schnellladungs-Wettbewerbswelle zuerst die Förderung des Batteriewechselmodells in der Industrie mit sich bringt.
Wenn man die Maßnahmen von NIO, Geely, CATL, BAIC und Yinwang zusammen betrachtet, ist dieses Jahr tatsächlich wahrscheinlich, das „Jahr Null des Batteriewechsels“ zu werden.
Das „Jahr Null“ bedeutet nicht, dass der Batteriewechsel das Laden ersetzt, und bedeutet auch nicht, dass alle Automobilhersteller zum Batteriewechsel wechseln werden. Die echte Veränderung besteht darin, dass der Batteriewechsel von der unabhängigen Erkundung weniger Unternehmen zur gemeinsamen Planung durch mehr Teilnehmer der Industrie übergeht.
In der Vergangenheit wurde der Batteriewechsel am häufigsten unter dem Aspekt der Geschwindigkeit diskutiert: Kann ein Batteriewechsel in wenigen Minuten bequemer sein als das Laden?
Jetzt gibt es mehr Fragen:
Können Fahrzeuge verschiedener Marken dasselbe Batteriewechselnetz nutzen? Können die Batteriestandards schrittweise vereinheitlicht werden? Wer übernimmt die Investition in die Batteriewechselstationen? Wie viel Zeit und Kosten können Nutzer tatsächlich durch die Nutzung des Batteriewechsels sparen? Können die Betreiber nach kontinuierlichen Investitionen eine angemessene Rendite erzielen?
Diese Fragen sind zwar kleinteilig, aber sie bestimmen, wie weit der Batteriewechsel wirklich kommen kann.
Aus der Perspektive der Verbraucher muss es keine absolute Entscheidung zwischen den Energieauflademethoden geben. Denn in verschiedenen Szenarien sind die Präferenzen für die Energieauflademethode oft unterschiedlich.
Menschen mit einem festen Parkplatz zu Hause und kurzen täglichen Pendlerwegen laden ihre Fahrzeuge lieber nachts auf, was wirtschaftlich und praktisch ist.
Menschen, die lange Strecken fahren und wenig Zeit für das Energieaufladen haben, achten auf die Ladeeffizienz entlang der Autobahnen und die Warteschlangen an den Stationen.
Bei Fahrzeugen mit hoher Betriebsfrequenz wirkt sich die Stillstandszeit direkt auf das Einkommen aus, sodass der Batteriewechsel eine starke Attraktivität hat.
Daher können sowohl Ultra-Schnellladung, Schnellladung als auch Batteriewechsel die meisten Bedürfnisse der Verbraucher erfüllen, solange sie die Angst vor unzureichender Energie auflösen, Zeit im Fahrzeugnutzungsprozess sparen und die Bequemlichkeit verbessern können.
Natürlich denken Unternehmen sicherlich weiter. Zumindest muss die Verteilung der Interessen aller Seiten klar berechnet werden, bevor man handelt. Jetzt ist Huawei eingestiegen – wer wird der Nächste sein?