Die Batteriepakete mit der Richtlinie „nur austauschen, nicht reparieren“ bringen die ersten Besitzer von Elektroautos in eine ausweglose Lage.

„Der Preis für einen Batteriewechsel beträgt 80.000 Yuan, der Restwert des Autos liegt aber nur bei 30.000 Yuan.“ Viele Besitzer von Elektroautos, deren Garantie bereits abgelaufen ist, stehen in einem Dilemma zwischen „Batterie austauschen“ und „neues Fahrzeug kaufen“.

Wir alle wissen, dass das Batteriepaket schon immer das teuerste Bauteil von Elektroautos war. Vor der Verbreitung intelligenter Konfigurationen wie intelligenter Fahrassistenzsysteme und intelligenter Fahrerkabinen machte die Batteriekosten sogar mehr als die Hälfte des Kaufpreises aus. Wenn diese Batteriepakete mit Ablauf der Fahrzeuggarantie an Kapazität verlieren und die Reichweite den täglichen Reisebedarf nicht mehr decken, wird das Problem sowohl beim Austausch des Batteriepakets als auch beim Austausch des gesamten Elektroautos zunehmend schwierig.

Hinter diesem Problem steht nicht nur ein einzelnes Fahrzeug oder ein einzelner Besitzer, sondern die wahre Seite der „Garantieablaufwelle“, die durch die rasante Entwicklung von Elektrofahrzeugen aus dem Hintergrund in den Vordergrund gerückt ist.

Zweifellos war die Elektrifizierung in den letzten zehn Jahren der rasanten Entwicklung der chinesischen Automobilindustrie die längste Hauptlinie. Vor zehn Jahren trugen Elektroautos noch das Etikett „Produkt der Politik“ und wurden angezweifelt und verspottet, aber zehn Jahre später sind sie bereits der unverdiente Hauptakteur auf dem inländischen Neuwagenmarkt.

In China stieg im September die Durchdringungsrate des Einzelhandels mit Elektro-Pkw auf 67 %, und der monatliche Verkaufsanteil von Verbrennerautos fiel zum ersten Mal unter ein Drittel. Im Ausland belief sich der Export von Elektroautos im ersten Halbjahr auf 2,355 Millionen Einheiten, was einem Anstieg von 1,2 Mal gegenüber dem Vorjahr entspricht, und machte vier Monate in Folge mehr als die Hälfte des gesamten Automobilexports aus. Man kann sagen, dass die Elektrifizierung zu einem wichtigen Antrieb für die Entwicklung der chinesischen Automobilindustrie im In- und Ausland geworden ist.

Von der Umkehrung des Marktverhältnisses zwischen Verbrenner- und Elektroautos bis hin zu chinesischen Automobilherstellern, die zu den einflussreichsten Akteuren in der globalen Elektrifizierungswelle geworden sind, haben alle Beteiligten in den letzten mehr als zehn Jahren von der Lieferkette über die Automobilhersteller bis hin zu den Energienetzen die gesamte Industrie gemeinsam aufgebaut. Diese Errungenschaft wurde durch Politik, Kapital und Ingenieure über zehn Jahre hinweg erzielt und hat einen hohen Wert.

Aber hinter der rasanten Entwicklung gibt es viele Probleme im Bereich der Elektrofahrzeuge, die wir beachten und prüfen müssen.

Zum Beispiel sind die in der Branche zuvor aufgedeckten „Schnell hergestellten Fahrzeuge“ und die Pseudo-Innovationen von Elektroautos bereits Probleme. Darüber hinaus wird die „Garantieablaufwelle“ zu einem weiteren großen Problem, das im Bereich der Elektrofahrzeuge dringend ordnungsgemäß gelöst werden muss.

20 Millionen Fahrzeuge erreichen das Ende der Garantiezeit

Ein Problem, das Fahrzeughalter nicht vermeiden können

„Was passiert mit der Batterie eines Elektroautos nach acht Jahren Nutzung?“ Diese Frage wurde lange Zeit nicht ernst genommen.

Man muss wissen, dass die tatsächliche Massenverbreitung von privaten Elektroautos in China auf das Jahr um 2016 zurückgeht, und die in der Branche übliche Garantie für die drei elektrischen Kernkomponenten gilt nach der Regel von 8 Jahren oder 120.000 Kilometern (je nachdem, was zuerst eintritt). In der Zeit des rasanten Wachstums der Absatzmengen klang acht Jahre noch sehr weit weg.

Obwohl später einige Neufahrzeuge die Garantie auf 8 Jahre und 160.000 Kilometer ausgeweitet haben oder sogar eine lebenslange Garantie versprachen, ist die lebenslange Garantie eine kommerzielle Politik und keine gesetzliche Verpflichtung, die fast immer an strenge Bedingungen gebunden ist. Für gewerblich genutzte Fahrzeuge ist die Garantiezeit noch kürzer, im Allgemeinen 5 Jahre oder 500.000 Kilometer. Bei Elektroautos, die 2016 ausgeliefert wurden, ist die Garantiezeit längst abgelaufen.

So sehen wir, dass die Garantie der ersten Fahrzeuge von 2024 bis 2025 oder sogar noch früher nacheinander ablief, und der Umfang wird ab 2026 schnell zunehmen. Cui Dongshu vom China Passenger Car Association wies darauf hin, dass Ende 2026 der Bestand an Elektroautos mit einem Alter von mehr als 8 Jahren in China etwa 2,6 Millionen Einheiten betragen wird. Zählt man die gewerblich genutzten Fahrzeuge mit vorzeitig abgelaufener Garantie hinzu, kamen im Jahr 2025 etwa 3,5 Millionen Fahrzeuge mit abgelaufener Garantie neu hinzu.

Basierend auf den Herstellungsdaten der bereits verkauften Neufahrzeuge zitiert China Economic Net Branchenberechnungen, dass von 2025 bis 2032 fast 20 Millionen Elektroautos nacheinander die Garantiegrenze für Batterien überschreiten werden.

Wer wird also für die Batterien der ersten Käufer von Elektroautos haften, wenn ihre Fahrzeuge acht Jahre lang gefahren sind und die Garantie für die drei elektrischen Kernkomponenten abgelaufen ist?

Bisher tragen die meisten Fahrzeughalter dieses Risiko, man kann auch sagen, dass sie diese Rechnung bezahlen. Von teuren Reparaturen über ausverkaufte Ersatzteile bis hin zu unklaren Kriterien für die Bestimmung des Batterieverlusts und nicht kompatiblen Prüfergebnissen – viele Probleme machen den Fahrzeughaltern das Leben schwer.

Und in dieser Rechnung ist das schwierigste Problem, dass die Reparatur des Fahrzeugs sogar teurer ist als der Kauf eines neuen Fahrzeugs.

Berichten von CNRS (China National Radio) zufolge liegt der Preis für den Austausch des gesamten Batteriepakets bei kompakten reinen Elektroautos in einer Elektroauto-Werkstatt im Allgemeinen bei mindestens 40.000 Yuan, bei mittelgroßen SUVs sogar bei 80.000 bis 100.000 Yuan. Im Vergleich dazu beträgt der Restwert eines 8 Jahre alten alten Elektroautos oft nur 20.000 bis 40.000 Yuan. Das Geld für den Batteriewechsel reicht aus, um ein weiteres Gebrauchtfahrzeug zu kaufen.

Reparieren tut weh; nicht reparieren führt dazu, dass die Reichweite Jahr für Jahr schrumpft und versteckte Gefahren bestehen. Die unzureichende Reichweite im täglichen Gebrauch ist ebenfalls ein Problem. Nach Abwägung aller Faktoren sagte ein Fahrzeughalter: „Es lohnt sich mehr, das Fahrzeug direkt zu verschrotten und ein neues zu kaufen.“

Darüber hinaus planen einige Fahrzeughalter eine Reparatur, finden aber keine passenden Ersatzteile.

Denn die frühen CTP-integrierten Batteriepakete verbinden Zellen, BMS und Kühlleitungen vollständig miteinander. Aus Gründen der Sicherheit und Prozessvereinfachung tauschen die offiziellen Kundendienste bei Stößen oder Ausfällen einzelner Zellen fast immer das gesamte Batteriepaket aus. Diese frühen Modelle werden längst nicht mehr produziert, der Hersteller hält keine Batteriemodule und spezialisierten Gehäuse mehr vor, und Drittanbieter bieten fast keine standardisierten kompatiblen Teile an.

Sogar ein Fahrzeughalter beschwerte sich: „Bei meinem alten Verbrennerauto gab es überall Ersatzteile von Drittanbietern und gebrauchte Teile von ausgebauten Fahrzeugen, man konnte es überall reparieren lassen.“

Außerdem hat jeder Hersteller eigene Teststandards für den SOH-Algorithmus des Batteriezustands, und die Anzeige im Fahrzeug weist große Abweichungen auf. Der Fahrzeughalter stellt fest, dass die Reichweite um 30 % gesunken ist, aber bei der Prüfung in der 4S-Werkstatt liegt der Wert nicht unter dem vom Hersteller vereinbarten Verlustschwellenwert, sodass er keinen Anspruch auf kostenlosen Batteriewechsel hat. Die von Drittorganisationen gemessenen Daten werden von den Automobilherstellern nicht anerkannt. Fehlende einheitliche nationale Standards führen dazu, dass die Fahrzeughalter bei der Wahrnehmung ihrer Rechte überall auf Hindernisse stoßen.

Sogar die von vielen Automobilherstellern versprochene lebenslange Garantie ist bei der Umsetzung mit strengen Bedingungen verbunden und birgt sogar versteckte Fallen.

Zum Beispiel Bedingungen wie der Erstbesitzer, keine Eigentumsübertragung, maximale jährliche Kilometerzahl, obligatorische Wartung in der offiziellen 4S-Werkstatt, keine unerlaubten Umbauten und keine gewerbliche Nutzung. Wenn eine beliebige Bedingung nicht erfüllt ist, erlischt die lebenslange Garantie vollständig. Das bedeutet, dass der Zweitbesitzer eines Elektroautos mit lebenslanger Garantie tatsächlich nur die grundlegende 8-Jahres-Garantie genießt. Sobald der ursprüngliche Besitzer das Fahrzeug weitergibt, erlischt das Recht fast vollständig.

Die Kombination all dieser Probleme führt zu einem Teufelskreis: Die Preise für alte Elektroautos auf dem Gebrauchtmarkt sind stark eingebrochen, Käufe drücken den Preis sofort, wenn sie hören, dass die Batterie bald aus der Garantie fällt, und Verkäufer entscheiden sich, das Fahrzeug gar nicht erst zum Verkauf anzubieten. Da die Reparatur über offizielle Kanäle zu teuer ist, dringen graue Kanäle ein: Unqualifizierte Werkstätten zerlegen Batteriepakete illegal, tauschen gebrauchte Zellen aus und ändern Leitungen, ohne Isolierung, Dichtung und Kühlung nach Standardvorgaben durchzuführen, sodass das Brandrisiko stark ansteigt.

Obwohl die physische Lebensdauer einiger hochwertiger Zellen weit mehr als 8 Jahre beträgt, sind viele Fahrzeuge nicht defekt, sondern die kostenlose Haftung ist abgelaufen. Für die Fahrzeughalter macht es auf der Rechnung keinen Unterschied, ob es keine Haftung mehr gibt oder das Fahrzeug defekt ist.

Eine ordnungsgemäße Lösung

hat weitreichenden Einfluss auf die Entwicklung von Elektroautos

Tatsächlich hat der Markt das Problem der „Garantieablaufwelle“ von Elektroautos bereits erkannt und beginnt bereits mit der Lösung, allerdings mit unterschiedlichem Fortschritt.

Als erster Bereich hat die Politik die Durchbruchsphase eingeleitet.

Am 18. Juni 2026 haben das Handelsministerium und 9 weitere Abteilungen gemeinsam die „Mitteilung über mehrere Maßnahmen zur Förderung und Erweiterung des Konsums im Automobilnachmarkt“ herausgegeben. Die Mitteilung fordert die Automobilhersteller auf, die Kanäle für die Reparatur von Elektroautos und das Angebot an Ersatzteilen zu erweitern, die Wahlfreiheit der Verbraucher bei der Auswahl der Reparaturkanäle nicht einzuschränken, gleichzeitig Automobilhersteller und Batterieunternehmen anzuleiten, Reparaturtechniklizenzen freizugeben, und ausdrücklich die Strategie zu fördern, Reparatur statt Austausch zu bevorzugen, statt immer das gesamte Batteriepaket auszutauschen.

Dies ist das erste offizielle Dokument, das Drittreparaturen freigibt, was bedeutet, dass die geschlossene Kundendienststrategie nicht mehr funktioniert.

Darüber hinaus wurde der nationale Standard GB/T 47439—2026 „Sicherheitsanforderungen für Reparaturarbeiten an Elektroautos“ am 1. August dieses Jahres in Kraft gesetzt. Hochspannungs-Reparaturtechniker müssen über ein spezielles Betriebszertifikat für Elektriker verfügen, und elektrische Arbeiten müssen von zwei Personen gemeinsam durchgeführt werden. Dieser nationale Standard reguliert nicht nur den Prozess, sondern legt auch Zugangsvoraussetzungen für Reparaturen fest, sodass qualifizierte und technisch versierte Werkstätten Zugang erhalten, während unqualifizierte Werkstätten ausgeschlossen werden.

Darüber hinaus hat CATL im August 2024 den „Ningjia-Service“ eingeführt, der mit der CTP-Tiefenreparaturtechnik nur die defekten Zellen austauscht, ohne das gesamte Batteriepaket zu berühren. Derzeit deckt er mehr als 70 % der reparierbaren Fahrzeugmodelle ab, verwendet Originalersatzteile und Originalverfahren und bietet nach der Reparatur eine offizielle Garantie.

Es wird berichtet, dass die Kosten für diese reparatur auf Modulebene nur 10 % bis 50 % des Austauschs des gesamten Batteriepakets betragen. Gleichzeitig hat es ein gestuftes Techniklizenzsystem von R1 bis R4 entwickelt, um die Reparaturkapazitäten an Kettenwerkstätten freizugeben. Schließlich kennt der Batteriehersteller die Batterien am besten. Wenn er die Strategie „Reparatur statt Austausch“ umsetzt, erhält er eine neue Einnahmequelle und kann gleichzeitig die Qualität der Reparatur sicherstellen.

Auch die Automobilhersteller arbeiten in unterschiedlichem Maße an Lösungen.

Zum Beispiel wird das BaaS-Modell (Batterie-Fahrzeug-Trennung) von NIO seit August 2020 umgesetzt, und das Batterievermögensunternehmen Wuhan Weineng hat ein eingetragenes Kapital von etwa 2,675 Milliarden Yuan. Dieses Modell umgeht direkt das Problem der teuren selbstbezahlten Großreparaturen von Batterien nach Ablauf der Garantie. Der Verlust, die Alterung und der Ausfall von Batteriepaketen werden von der Vermögensverwaltung einheitlich übernommen, und alte Fahrzeughalter können bei Bedarf auf Batterien mit größerer Kapazität aufrüsten. Selbstständige Marken wie XPeng und Geely haben in den letzten zwei Jahren auch ihren Kundendienst angepasst, indem sie für einige alte Modelle Reparaturen auf Modulebene freigegeben haben, statt immer das gesamte Batteriepaket auszutauschen.

Man muss jedoch zugeben, dass viele traditionelle Automobilhersteller und frühe neue Kraftfahrzeughersteller noch abwarten. Das bedeutet, dass konservative Praktiken wie nicht offengelegte Diagnoseprotokolle, eingestellte Lieferung von Ersatzteilen für alte Modelle und das Erlöschen der lebenslangen Garantie bei Eigentumsübertragung kurzfristig nicht verschwinden werden