Der deutsche Bundeskanzler hat öffentlich bekanntgegeben: Das Verbot zur Abschaffung von Automobil-Verbrennungsmotoren ist bereits Geschichte, und Akademiemitglied Ding hat das tatsächlich genau richtig vorausgesagt.

Im August 2021 wurde Akademiker Ding Zhongli in der CCTV-Sendung „Lu Jians Interview“ zu den Emissionsminderungsversprechen des Westens befragt. Er sagte mit großer Zuversicht voraus: „Ich sage Ihnen hier voraus, dass diese westlichen Länder nur leere Versprechungen machen. Glauben Sie etwa, dass sie Emissionen reduzieren werden? Wir werden es sehen.“

Fünf Jahre später, am 16. Oktober 2026, legte der deutsche Kanzler Merz in Brüssel einen sehr kurzen Satz vor: „Das Verbot von Verbrennungsmotoren ist bereits Geschichte.“

In dem gemeinsamen Positionspapier von Frankreich und Deutschland wird das Ziel einer „100 % emissionsfreien“ Neuwagenflotte in der EU bis 2035 auf eine durchschnittliche Emissionsminderung der Fahrzeugflotte um 90 % herabgesetzt, wobei die verbleibenden 10 % keinerlei Ausgleich erfordern. Italien schließt sich dieser Regelung an.

Ein Gesetz, das vor fünf Jahren als „Meilenstein der Klimaführerschaft“ vermarktet wurde, wurde von den zwei größten Volkswirtschaften mit einem einzigen Dokument und einer einzigen Pressekonferenz um seine härteste Kernbestimmung beraubt.

Es gab keine langwierige öffentliche Debatte und keine Rechenschaftspflicht über die ursprünglichen Versprechen. Merz wörtlich: „Ich mache es einfach kurz“ – so einfach, dass selbst die Anstandspflichten eingespart wurden. Ding Zhongli sagte „wir werden es sehen“, und jetzt sehen wir es.

Europa macht in guten Zeiten Regeln, und zerreißt sie in schlechten Zeiten

In guten Zeiten spricht Europa von Regeln, Verträgen und freiem Handel. Wenn die Lage schlecht wird, sind Regeln das Erste, was über Bord geworfen wird.

Als die EU um 2021 das „Verbrennerverbot bis 2035“ beschloss, genoss die europäische Automobilindustrie noch eine respektable Position auf dem Weltmarkt, und die Umstellung auf Elektrofahrzeuge wurde als zivilisatorischer Schritt dargestellt, der „unausweichlich“ sei.

Das 100 %ige Emissionsminderungsziel ließ keinen Spielraum für Abstriche. Dieselautos, Benzinautos und Hybridautos wurden im Gesetzestext alle in denselben Countdown-Kanal eingeordnet. Wer den Zeitplan anzweifelte, wurde als Klimaleugner abgestempelt.

Diese Haltung konnte nur aufrechterhalten werden, weil man sich in einer guten Lage befand. Die europäischen Automobilhersteller erzielten noch Gewinne aus dem Zeitalter der Verbrennungsmotoren, die Lieferketten waren stabil, und die Bedrohung durch chinesische Elektroautos war noch nicht so groß, dass sie die Vorstände nachts wach hielt.

Einer der Gründe, warum die EU damals das „100 %“ in das Gesetz schreiben konnte, waren die synthetischen Kraftstoffe.

Das von Porsche in Patagonien, Chile, gebaute Werk Haru Oni ging 2022 mit großem Aufwand in Betrieb. Die Werbeaussage lautete, dass bis 2025 55 Millionen Liter und bis 2027 550 Millionen Liter produziert werden sollten.

Bis 2026 betrug die tatsächliche Jahresproduktion nur 130.000 Liter, die fast vollständig für Rennsportveranstaltungen und PR-Präsentationen verwendet wurden. Das Massenproduktionsziel wurde offiziell auf 2029 verschoben. Die Produktionskosten liegen bei etwa 4,5 Euro pro Liter, während normales Benzin nur einen Bruchteil davon kostet.

Noch fataler ist die Energieeffizienz: Der Wirkungsgrad von synthetischen Kraftstoffen von der Stromerzeugung bis zum Rad beträgt nur 13 % bis 15 %, bei reinen Elektroautos hingegen 70 % bis 80 %.

Mit fünf- bis sechsmal so viel Energie einen Liter „grünes Benzin“ herzustellen – in Europa, wo Strom nicht billig ist, rechnet sich das von Anfang an nicht.

Der Versuch, synthetische Kraftstoffe als „technischen Ersatz“ zu nutzen, ist gescheitert, und die Umstellung auf reine Elektrofahrzeuge ist nicht vorangekommen. Der europäische Batterie-Champion Northvolt, auf den man ursprünglich gesetzt hat, hat in acht Jahren über 15 Milliarden Dollar verbrannt und im März 2025 Insolvenz angemeldet.

Sein Scheitern liegt nicht an fehlendem Geld, sondern an einer Lücke in der Massenproduktionskapazität: Die Fabriken stehen nahe am Polarkreis, Fachkräfte können nicht gehalten werden, wichtige Geräte hängen von chinesischen Lieferungen ab, aber man weigert sich, die Tests in China durchzuführen, sodass die Produktionskapazität nur 0,5 % des Ziels erreicht.

Nach dem Zusammenbruch von Northvolt sind die europäischen Automobilhersteller bei der Batterieversorgung noch stärker auf China, Japan und Südkorea angewiesen, insbesondere auf die Produktionskapazitäten chinesischer Unternehmen in Europa.

Auf der einen Seite sind synthetische Kraftstoffe zu teuer, um sie nutzen zu können, auf der anderen Seite lassen sich keine Batterien im eigenen Land herstellen. Der Zeitplan für „den ausschließlichen Verkauf emissionsfreier Fahrzeuge“ bis 2035 ist bereits auf physikalischer Ebene unhaltbar.

Regeln sind die Anstandszone der Starken, die Kosten für die Einhaltung von Regeln lassen sich in guten Zeiten leicht tragen.

Sobald die Lage schlecht wird, wird die Anstandszone als Erstes geräumt.

Deutschland lebt von der Automobilindustrie, die gesamte Lieferkette von Motoren über Getriebe bis zu Zulieferern beschäftigt direkt und indirekt Millionen von Menschen.

Aber im ersten Halbjahr 2026 ist die Zahl der Beschäftigten in der deutschen Automobilindustrie im Vergleich zum Vorjahr um 42.300 gesunken, der niedrigste Stand seit 2005. Unter allen großen Industriesektoren mit mehr als 200.000 Beschäftigten weist sie den größten Stellenabbau auf.

Das Lieferantennetz hinter Volkswagen, Mercedes-Benz und BMW betrifft Hunderttausende Familien und die Steuereinnahmen ganzer Industriegebiete. Gleichzeitig beträgt die Gesamtzahl der Ladestationen in der EU etwa 1,1 Millionen, was weit von dem Ziel von 3,5 Millionen bis 2030 entfernt ist.

Die Batteriekosten lassen sich nicht unter die chinesischen Niveaus drücken, und die Preise für öffentliches Laden sind für normale Haushalte nicht wirtschaftlich.

In dieser Situation lässt sich den Wählern nicht mehr erklären, dass die Null-Emission bis 2035 ein „feierliches Versprechen“ ist. Merz braucht keine Erklärungen abzugeben, er muss nur einen Satz sagen: Das Verbot ist Geschichte.

Der ehrlichste Teil des französisch-deutschen Dokuments ist die durchschnittliche Emissionsminderung von 90 % bei allen verkauften Neuwagen zusammen. Das bedeutet, dass Automobilhersteller nur ein paar zusätzliche reine Elektroautos verkaufen müssen, um weiterhin eine Reihe von Verbrenner- und Hybridautos verkaufen zu können.

Das ist keine „Technikneutralität“, sondern eine mathematische Freigabe. Der Nutzungsfaktor von Plug-in-Hybriden wird gelockert, die phasenweise Prüfung für 2030 wird auf mehrere Jahre ausgeweitet, der Euro-7-Abgasstandard wird gleichzeitig abgeschwächt, und große Verbrennungsmotoren erhalten durch die Unterstützung von Hybridsystemen ebenfalls Atempause.

Alle Anpassungen zielen auf dasselbe ab: Die europäischen Automobilhersteller dürfen nicht auf halbem Weg der Umstellung durch ihre eigenen Gesetze bestraft werden.

Die Rolle Frankreichs in diesem Deal ist besonders bemerkenswert.

Paris ist kein treuer Anhänger des Verbrennungsmotors, es will etwas anderes

Auf der anderen Seite des französisch-deutschen Dokuments hat Frankreich die Schwelle für „in Europa hergestellt“ in die Bedingungen für Subventionen und öffentliche Beschaffung aufgenommen: Künftig müssen Fahrzeuge, die staatliche Subventionen, Kaufprämien oder öffentliche Beschaffungsaufträge erhalten wollen, vollständig in Europa montiert werden, und mindestens 70 % des Werts der Komponenten (außer Batterien) müssen aus europäischer Produktion stammen.

Für Batterien, elektrische Antriebssysteme und wichtige elektronische Systeme gibt es entsprechende Anforderungen an den Herstellungsanteil. Japan, Südkorea, die Türkei und andere Länder werden von der Vorzugsliste ausgeschlossen.

Deutschlands Forderung ist mehr Zeit, Frankreichs Forderung sind Handelsbarrieren. Deutschland will die Fesseln der Kohlenstoffemissionen lockern, Frankreich will die chinesische Lieferkette von den Subventionen ausschließen.

Wenn das Dokument reibungslos verabschiedet wird, werden die Regeln für 2035 offiziell zu „90 % Emissionsminderung ohne obligatorischen Ausgleich + technische Offenheit + Bevorzugung von in Europa hergestellten Produkten“.

Die Umgestaltung dieser Regeln zielt nicht darauf ab, „zu prüfen, ob die Emissionsminderung wissenschaftlich fundiert ist“, sondern darauf, neu zu verteilen, wer die Kosten trägt.

Jetzt hat Europa erkannt, dass die Kosten des Verbrennerverbots bis 2035 seine eigene industrielle Grundlage zerstören würden, also nutzt es ein politisches Dokument, um die Kosten auf das abstrakte Konzept der „Glaubwürdigkeit der Klimazusagen“ zu übertragen.

Wenn die Versprechungen nichts mehr wert sind, fällt es leicht, sie zu zerreißen.

Als Merz sagte „das Verbot ist Geschichte“, musste niemand für die vor fünf Jahren gemachten Versprechen um Entschuldigung bitten.

Die Kommission von der Leyen hat bereits im Dezember 2025 das 100 %-Ziel auf 90 % herabgesetzt und den Ausgleichsmechanismus als Hintertür offen gelassen. Was Frankreich und Deutschland jetzt tun, ist nur, diese Hintertür vollständig zu entfernen, sodass „die verbleibenden 10 % nicht ausgeglichen werden müssen“ schwarz auf weiß festgeschrieben ist.

Akademiker Ding trifft den Nagel auf den Kopf

Das ist die wahre Stellung der Regeln in schlechten Zeiten: Sie werden nicht verletzt, sondern neu definiert. Das Definitionsrecht liegt nicht bei denjenigen, die damals unterschrieben haben, sondern bei denjenigen, die die Last nicht mehr tragen können.

Europa kann die Last nicht mehr tragen, also ist das „Verbrennerverbot“ von einem „historischen Gesetz“ zu einer leeren Phrase in der Geschichte geworden.

Chinesische Elektroautohersteller brauchen über diese Sache nicht zu spotten. Sie brauchen sich nur eine einfache Gegenüberstellung zu merken: Wenn Europa in guten Zeiten Regeln nutzt, um andere zur Einhaltung zu zwingen, sind diese Regeln ansehnlich; wenn die schlechte Zeit kommt