Der einzige U-Bahn-Plan, der in den letzten zwei Jahren genehmigt wurde, wird endlich mit dem Bau beginnen.

Gibt es wirklich neue Signale für eine „Öffnung der Schleusen“ bei der U-Bahn-Genehmigung?

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Vor kurzem wurden die Stationsnamen der ersten Phase der U-Bahn-Linie 12 in Chengdu öffentlich bekannt gegeben. Wir haben damals festgestellt, dass dies ein wichtiger Fortschritt ist und eine wichtige Grundlage für den Baubeginn im laufenden Jahr legen könnte.

Jetzt ist die Entscheidung endgültig gefallen. Der kürzlich veröffentlichte „Hinweis der Stadt Chengdu zur mittelfristigen Anpassung des Plans für staatliche Investitionsprojekte auf Stadtebene im Jahr 2026“ (im Folgenden als „Hinweis“ bezeichnet) legt klar fest, dass die erste Phase der U-Bahn-Linie 12 in Chengdu: voraussichtlich im November 2026 beginnt und im Februar 2033 fertiggestellt wird.

Diese Linie zieht die Aufmerksamkeit auf sich, da sie die längste Linie im fünften U-Bahn-Plan von Chengdu ist. Noch wichtiger ist, dass ihr Baubeginn bedeutet, dass dieser seit fast zwei Jahren genehmigte U-Bahn-Plan endlich in die Phase des tatsächlichen Baus eintritt.

Und der fünfte U-Bahn-Plan von Chengdu ist zugleich der einzige im ganzen Land in den letzten zwei Jahren genehmigte U-Bahn-Bauplan. Daher kommt seinem Fortschritt natürlich eine richtungsweisende Bedeutung zu.

Nach dem „Hinweis“ hat diese Linie eine Gesamtlänge von 33,83 Kilometern und eine Gesamtinvestition von fast 28,6 Milliarden Yuan. Der Baubeginn wurde von Juni dieses Jahres auf November dieses Jahres verschoben; der Fertigstellungstermin wurde von Dezember 2031 auf Februar 2033 verschoben.

Vor dem aktuellen Hintergrund spricht diese Anordnung für eine umsichtige Haltung, die für sich selbst spricht.

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Daneben gibt es bei den neuesten Nachrichten zum fünften U-Bahn-Plan von Chengdu zwei weitere wichtige Punkte zu beachten.

Erstens ist dies die erste offizielle Offenlegung der genehmigten Fassung des fünften U-Bahn-Plans von Chengdu. Nach dem „Hinweis“ umfasst der Plan insgesamt 10 Linien mit einer Gesamtlänge von fast 140 Kilometern und einer Gesamtinvestition von über 120 Milliarden Yuan.

Im Vergleich zur früheren öffentlichen Fassung wurde die genehmigte Gesamtlänge um etwa 60 Kilometer gekürzt, viele Linien wurden verkürzt und die Stationen gestrafft. Aber ein positives Signal ist, dass keine Linie vollständig gestrichen wurde. Insgesamt entspricht dies dem allgemeinen Trend der in den letzten Jahren stetig verschärften U-Bahn-Genehmigungen im ganzen Land.

Zweitens wurde die Anzahl der Linien, die in den ersten Baubeginn aufgenommen wurden, von früher vier auf eine reduziert. Öffentliche Informationen zeigen, dass früher die vierte Phase der Linie 10, die vierte Phase der Linie 18 und die zweite Phase der Linie 27 ebenfalls in die ersten Bauprojekte aufgenommen wurden.

Aber heute steht nur die erste Phase der Linie 12 allein auf der Liste der neu beginnenden Projekte. Dass die Linie 12 als einziges neues Projekt unter den vier Linien in die vorrangige Baureihenfolge aufgenommen wurde, zeugt auch von Pragmatismus. Die restlichen 9 Linien des fünften Plans sind alle in die Liste der Projekte zur beschleunigten Vorarbeit aufgenommen worden. Das heißt, der genaue Bauzeitpunkt ist vorerst unbestimmt.

Eine solche Anpassung ist auch der am meisten diskutierte Punkt in dieser Runde. Schließlich wird der Baufortschritt vieler Linien mit großer Aufmerksamkeit verfolgt, und ohne klare Bauzeitpunkte in kurzer Frist steigt die Unsicherheit.

Insbesondere die Verschiebung der drei Linien, die ursprünglich in die erste Bauliste aufgenommen worden waren, zwingt einige Anwohner entlang der Strecken, ihre Erwartungen anzupassen.

Aus einer anderen Perspektive betrachtet kündigt die offizielle Bekanntgabe des genauen Baubeginns der Linie 12 zumindest an, dass der Bau des fünften U-Bahn-Plans von Chengdu offiziell beginnt, was an sich schon ein positives Signal ist. Gleichzeitig ist ein solcher Fortschritt vor dem nationalen Hintergrund bereits sehr schwer zu erreichen.

Tatsächlich ist eine Verlangsamung des Tempos nicht unbedingt schlecht. In der aktuellen Phase gewinnt die Bedeutung der Vorsicht in allen Bereichen stetig an Gewicht. Die Projekte bleiben im Plan und haben noch eine Chance zur Umsetzung – das ist bereits ein wertvoller Spielraum.

So gab es kürzlich Nachrichten, dass die nördliche Erweiterung der zweiten Phase der U-Bahn-Linie 1 in Changsha, die bereits 2023 genehmigt wurde, von den zuständigen Stellen klar beantwortet wurde: Die Bevölkerungsdichte entlang der Strecke, der Entwicklungsgrad und die Fahrgastbedingungen erfüllen nicht die Anforderungen der nationalen Bewertung von Fahrgastnutzen und entsprechen derzeit nicht den Bedingungen für die Baubeantragung.

Das darin übermittelte Signal ist sehr klar: Eine Genehmigung bedeutet nicht automatisch eine Baugenehmigung, und die Projekte müssen anschliessend ständig Bewertungen und Prüfungen unterzogen werden. Mit einem Wort: Die Genehmigungsrichtlinien werden immer vorsichtiger.

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Ist der bevorstehende Baubeginn des fünften Plans in Chengdu also tatsächlich ein Zeichen dafür, dass die Genehmigungsverfahren für U-Bahn-Pläne in anderen Städten ein neues Zeitfenster öffnen?

Öffentlichen Informationen zufolge arbeiten derzeit viele Städte an der Anmeldung neuer U-Bahn-Pläne.

Zum Beispiel hat der diesjährige Arbeitsbericht der Regierung von Xi'an klar festgelegt, die Anmeldung des vierten U-Bahn-Bauplans zu beschleunigen. Der vierte U-Bahn-Plan von Hefei wurde wie bekannt Ende Juni dieses Jahres eingereicht und befindet sich derzeit im Prüfungs- und Genehmigungsverfahren. Der kürzlich veröffentlichte „Umsetzungsplan für den 15. Fünfjahresplan zum Aufbau des Metropolgebiets Chongqing“ legt ebenfalls fest, die Anmeldung und Umsetzung des fünften U-Bahn-Bauplans voranzutreiben.

Daher ist konservativ prognostiziert, dass Städte, die alle Indikatoren der neuen Vorschriften erfüllen und über eine starke Fahrgastnachfrage und langfristige Betriebsfähigkeit verfügen, theoretisch eine Chance auf Genehmigung haben könnten.

Aber der gesamte Raum für Erweiterung ist sehr begrenzt. Selbst bei einer Genehmigung wird das Projektvolumen höchstwahrscheinlich verkleinert und die Bauzeit könnte verlängert werden.

Man kann mit Sicherheit feststellen, dass nicht nur die Zahl der 54 Städte mit U-Bahn-Netzen kaum noch steigen wird, sondern auch der Betriebsumfang eines beträchtlichen Teils dieser U-Bahn-Städte bereits seine Obergrenze erreicht hat.

Und für die meisten Städte mit bereits ausgebauten Netzen ist anstatt der Verfolgung einer weiteren Vergrößerung des Betriebsumfangs das realere Thema, wie man die bereits genehmigten Projekte umsichtig umsetzt, erfolgreich fertigstellt und nachhaltig betreibt.

Es bleibt dabei: U-Bahnen sind letztendlich öffentliche Güter zur Deckung von Bedürfnissen. Der Bauumfang muss mit dem Bedarf und der Betriebsfähigkeit der Stadt übereinstimmen. Die Phase, in der man U-Bahnen zur Aufpolierung des städtischen Images nutzt oder damit zusätzliche Entwicklungen ankurbeln will, ist vorbei, und dies wird auch auf politischer Ebene nicht mehr unterstützt.

Dieser Artikel stammt aus dem WeChat-Offiziellen Konto „West City Affairs“, Autor: West Bakterium, veröffentlicht mit Genehmigung von 36Kr.