Wenn der Gewinn pro verkauftem Fahrzeug nur 3000 Yuan beträgt, wie lange können die vorgelagerten Bauteillieferanten dann noch durchhalten?

Im September 2026 erreichten Händler und Automobilhersteller die erwartete traditionelle Hochsaison nicht.

Nach den am 12. Oktober von der China Association of Automobile Manufacturers veröffentlichten Daten belief sich der Gesamtabsatz auf dem inländischen Automobilmarkt im September auf 19,04 Millionen Einheiten, was einem Rückgang von 26 % gegenüber dem Vorjahr entspricht. Darunter lag der inländische Absatz von traditionellen Verbrennerfahrzeugen bei 6,52 Millionen Einheiten, ein Rückgang von 45,3 % gegenüber dem Vorjahr. Der Einzelhandelsmarkt entwickelte sich parallel schwächer: Laut zeitgleichen Veröffentlichungen des China Passenger Car Association (CPCA) belief sich der Einzelhandelsabsatz von Pkw im September auf 16,18 Millionen Einheiten, was einem Rückgang von 28 % gegenüber dem Vorjahr entspricht. Der Einzelhandelsabsatz von Verbrennerfahrzeugen ging um 43 % zurück. Im September stieg der umfassende Lagerbestandskoeffizient der Händler auf 1,68, ein Anstieg von 24,4 % gegenüber dem Vorjahr.

Das einzige wachsende Segment ist der Export. Im September wurden 1,053 Millionen Automobile exportiert, was einem Anstieg von 61,4 % gegenüber dem Vorjahr entspricht. Von Januar bis September belief sich der kumulierte Export auf 8,205 Millionen Einheiten, ein Anstieg von 65,8 % gegenüber dem Vorjahr. Der Export bringt jedoch keine Gewinne. Nach Daten des Nationalen Statistikamts belief sich der Umsatz der Automobilherstellerindustrie von Januar bis August um 2,9 % gegenüber dem Vorjahr, während die Kosten um 4 % stiegen. Der Gesamtgewinn betrug 253,4 Milliarden Yuan, ein Rückgang von 16 % gegenüber dem Vorjahr. Die Umsatzrendite lag bei 3,6 %, während der Durchschnitt aller industriellen Unternehmen mit vorgegebenem Umfang im gleichen Zeitraum 5,66 % betrug.

Abbildung: Entwicklung der Rendite der Automobilindustrie seit 2017

Die Marge im Segment der Fahrzeugfertigung ist noch geringer: Im ersten Halbjahr lag die durchschnittliche Rendite bei 1,5 %, der niedrigste Stand seit fast zehn Jahren. Im dritten Quartal betrug die Kapazitätsauslastung der Automobilherstellerindustrie 66,2 %, was einem Rückgang von 7,1 Prozentpunkten gegenüber dem Vorjahr entspricht und deutlich unter der gesunden Schwelle von 75 % liegt.

Laut Aussage von Chen Shihua, stellvertretender Generalsekretär der China Association of Automobile Manufacturers, auf seinem öffentlichen WeChat-Account verdient ein Automobilhersteller für ein Auto im Wert von 200.000 Yuan nur etwa 3.000 Yuan Gewinn.

Die Rechnung der vorgelagerten Lieferketten ist noch schwieriger aufzustellen. Nach Statistiken von Eastmoney Choice erzielten 275 an der A-Aktie notierte börsennotierte Unternehmen für Automobilkomponenten im ersten Halbjahr 2026 einen Gesamtumsatz von etwa 822,65 Milliarden Yuan, was einem Anstieg von 5,3 % gegenüber dem Vorjahr entspricht. Der den Aktionären des Mutterunternehmens zuzurechnende Nettogewinn belief sich auf etwa 45,67 Milliarden Yuan, ein Rückgang von 9,5 % gegenüber dem Vorjahr, wobei der Nettogewinn von 157 Unternehmen im Vergleich zum Vorjahr zurückging. Daten des CPCA zeigen, dass der Preisnachlass bei neuen Pkw im August 16,1 % betrug, bei neuen Elektroautos 17,8 %. Die Anzahl der Modelle mit Preisnachlässen nimmt ab, während der Preisrückgang pro Fahrzeug hingegen zunimmt.

Die Nachfrage schrumpft, Kapazitäten stehen ungenutzt und die Preise fallen weiter. Für Automobilhersteller, die nur 3.000 Yuan pro verkauftem Auto verdienen, stehen hunderte bis tausende vorgelagerte Komponentenunternehmen unter massivem Druck: Preise, Lieferrhythmus, Abrechnungsmodalitäten und Qualitätshaftung werden alle von der nachgelagerten Ebene nach oben weitergegeben.

01

Kosten steigen, Verkaufspreise sinken

Komponentenunternehmen sitzen zwischen den Stühlen

Ende September kursierte eine Gerüchteküche in der Branche, die weit verbreitet war. Es hieß, dass ein großer Automobilhersteller einen großen Einkaufsauftrag über 500 Millionen Yuan in der Hand hatte, der aber von einem langjährigen Lieferanten entschieden abgelehnt wurde.

Das Gerücht wurde sehr detailliert dargestellt: Der stellvertretende Geschäftsführer dieses Komponentenunternehmens habe nach sorgfältiger Kostenrechnung festgestellt, dass der Auftrag zwar 12 % des Jahresumsatzes des Unternehmens ausmacht, der Gewinn aber zu gering sei und sogar das Risiko bestehe, keine Kostendeckung zu erreichen. Daher sei es „besser, den Auftrag nicht anzunehmen“, und er habe ihn entschieden abgelehnt. Kurz gesagt, die Handlung wurde so dargestellt wie eine befriedigende Szene in einem Internet-Roman.

Wo es Gerüchte gibt, gibt es Menschen, die der Sache auf den Grund gehen. Nach Recherchen von Internetnutzern stellte sich heraus, dass die Informationen auf das börsennotierte Unternehmen Cabey in Ningbo, Provinz Zhejiang, hindeuteten.

Letztendlich stellte sich jedoch heraus, dass dieses Gerücht nicht vollständig den Tatsachen entspricht.

Die Reporter von China National Radio Financial riefen extra bei Cabey an, um die Angelegenheit zu bestätigen. Cabey gab gegenüber den Reportern von CCTV an, dass es in der aktuellen Umgebung unmöglich sei, dass Unternehmensführungskräfte direkt und unnachgiebig erklären, einen Auftrag im Wert von 500 Millionen Yuan aufzugeben.

Die Aussage von Cabey enthielt jedoch versteckte Bedeutungen, denn letztendlich fasste sie die entsprechenden Gerüchte dahingehend zusammen, dass die entsprechenden Aussagen „bei der Verbreitung sehr wahrscheinlich aus dem Zusammenhang gerissen wurden“. Das Gerücht ist nicht haltbar, aber das damit verbundene Problem ist möglicherweise nicht falsch. Es gibt einfach nicht die dramatischen, unnachgiebigen Entscheidungen wie in solchen Romanen, schließlich muss man im Geschäftsleben auf Anstand und Harmonie achten. Tatsächlich ergaben jüngste Untersuchungen von Auto-Community, dass es in der vorgelagerten Lieferkette der Automobilfertigung tatsächlich Fälle gibt, in denen große Aufträge vorliegen, aber keine Abnehmer dafür gefunden werden.

Wenn man auf einer Wertpapierhandelsplattform den Halbjahresbericht von Cabey durchsieht, erhält man eine Perspektive, die das aktuelle Umfeld aus Sicht des Umsatzes widerspiegelt —

Im ersten Halbjahr erzielte Cabey Einnahmen aus gewöhnlichen Kabeln in Höhe von 1,883 Milliarden Yuan, was einem Anstieg von 23,13 % gegenüber dem Vorjahr entspricht. Die Bruttomarge betrug 8,60 %, ein Rückgang von 3,44 Prozentpunkten gegenüber dem Vorjahr. In der Risikohinweisung schreibt das Unternehmen, dass Kupfer etwa 85 % der Hauptgeschäftskosten ausmacht, während die Verarbeitungsgebühren relativ feststehen. Im gleichen Zeitraum stieg die Kosten für gewöhnliche Kabel um 27,94 %, was 4,81 Prozentpunkte über dem Umsatzwachstum liegt. Noch aufschlussreicher ist die Gewinnstruktur: Im ersten Halbjahr betrug der Gewinn aus der Fair-Value-Bewertung 70,5 Millionen Yuan, was 55,06 % des Gesamtgewinns ausmacht. Dieser stammt hauptsächlich aus der Fair-Value-Änderung von Kapitalanlagen, also stützen Erträge außerhalb des Kerngeschäfts den Großteil der Gewinnrechnung.

Abbildung: Die Herstellung von Automobilkabelbäumen ist im Wesentlichen ein arbeitsintensives Geschäft mit traditionell niedrigen Renditen

Einfach ausgedrückt: Aufträge werden ausgeführt, der Umfang wächst, aber der Gewinn wird nicht mit den Produkten erzielt. Dies bestätigt auch die Daten, die das CPCA Mitte dieses Jahres veröffentlicht hat. Damals gab Generalsekretär Cui Dongshu Medien gegenüber bekannt, dass die Nettogewinnmarge kleiner und mittlerer Komponentenunternehmen im Allgemeinen auf unter 2 % gedrückt wurde.

Für Komponentenunternehmen ist 2026 zweifellos ein schwieriges Jahr, da der Druck von zwei Seiten kommt.

Auf der Kostenseite steigen die Preise: Der Kupferpreis ist um etwa 30 % gegenüber dem Vorjahr gestiegen. Mehrere Komponentenunternehmen schreiben in ihren Quartalsberichten 2026, dass die Preiserhöhungen von Rohstoffen wie Kupfer und Naturkautschuk die Gewinne kontinuierlich verringern. Zusammen mit den jährlichen Preisnachlässen der Automobilhersteller erzielen die meisten Unternehmen zwar höhere Umsätze, aber keine höheren Gewinne.

Die vorgelagerten Lieferanten versuchen, Preiserhöhungen durchzusetzen: Die drei großen Steckverbinderhersteller haben in diesem Jahr nacheinander Preiserhöhungen angekündigt.

TE Connectivity erhöht seit dem 5. Januar 2026 die Preise für alle Produktlinien in allen Regionen um 5 % bis 12 %. Zur Jahresmitte folgten Amphenol und Molex: Amphenol erhöhte die Preise für alle Produkte um 5 bis 15 %, Molex um 5 bis 30 % für alle Kategorien. Die großen Steckverbinderhersteller können Preise erhöhen, nur weil sie sich sonst kaum über Wasser halten können. In den meisten Fällen müssen kleine und mittlere Komponentenunternehmen jedoch den Anforderungen der Automobilhersteller nach jährlichen Preisnachlässen nachkommen.

Branchenüblich waren jährliche Preisnachlässe von vorgelagerten Lieferanten für Komponenten von 3 bis 5 %. Nach mehr als drei Jahren Preiskampf sind diese nun auf über 10 % angestiegen. Oft verlangen die Hersteller von Lieferanten Preisnachlässe mit der Begründung, die Zahlungsfristen zu verkürzen, was zu einer verdeckten Preissenkung führt, bei der niedrigere Preise gegen schnellere Zahlungen eingetauscht werden.

Die aggressivste Forderung kommt von Honda, das von chinesischen Unternehmen an die Wand gedrängt wird. Nach einem Bericht der Reuters im September plant Honda, bis 2030 insgesamt etwa 9,4 Milliarden US-Dollar an Kosten einzusparen. Das Kostensenkungsziel für drei Kategorien — Stanz- und Schmiedeteile, elektrische Komponenten und Komponenten im Zusammenhang mit softwaredefinierten Autos — liegt bei 30 %. Zuvor betrugen die üblichen jährlichen Preisnachlässe in seinem japanischen Lieferkettennetz nur 2 bis 3 %. Der Bericht nennt keine genaue Vergleichsbasis für die 30 %, aber egal welche Basis zugrunde gelegt wird, es ist ein erschreckender Prozentsatz.

Für japanische Komponentenunternehmen ist es noch schlimmer, dass Honda gleichzeitig von seinen Erstlieferanten verlangt, den Anteil von in China hergestellten Komponenten zu erhöhen, um die Kostenniveaus des chinesischen Marktes in seine ursprüngliche Lieferkette zu übertragen.

Die Ergebnisse dieses Drucks stehen in den Halbjahresberichten. 275 an der A-Aktie notierte börsennotierte Automobilkomponentenunternehmen erzielten im ersten Halbjahr 2026 einen Gesamtumsatz von etwa 822,65 Milliarden Yuan, ein Anstieg von 5,3 % gegenüber dem Vorjahr. Der den Aktionären des Mutterunternehmens zuzurechnende Nettogewinn betrug etwa 45,67 Milliarden Yuan, ein Rückgang von 9,5 % gegenüber dem Vorjahr. 178 Unternehmen verzeichneten ein Umsatzwachstum, bei 157 Unternehmen sank der Nettogewinn gegenüber dem Vorjahr. Der Median des Umsatzwachstums betrug 5,9 %, der Median des Nettogewinnwachstums lag bei -10,1 %. Nur 7 Unternehmen erzielten einen Nettogewinn von über 1 Milliarde Yuan, etwa 70 % der Unternehmen erzielten im ersten Halbjahr einen Nettogewinn von unter 100 Millionen Yuan.

Ein konkretes Beispiel: Jiangsu Xinquan Automotive Decoration Co., Ltd., das hauptsächlich Design und Herstellung von Innen- und Außendekorationen für Autos und zugehörigen Formen betreibt, hat folgende Nettogewinnmargen: 7,62 % im Jahr 2023, 7,34 % im Jahr 2024, 5,18 % im Jahr 2025 und im ersten Halbjahr 2026 sank sie auf 5,17 %. Im gleichen Zeitraum belief sich der Umsatz auf 8,015 Milliarden Yuan, ein Anstieg von 7,45 % gegenüber dem Vorjahr. Der den Aktionären des Mutterunternehmens zuzurechnende Nettogewinn betrug 414 Millionen Yuan, ein Rückgang von 1,9 % gegenüber dem Vorjahr.

Der Umsatz steigt stetig, aber die Gewinne sinken stetig. Das Problem liegt aber nicht nur darin: Die Waren wurden verkauft, aber das Geld ist noch nicht eingegangen.

02

Das alte Problem der Zahlungsfristen

Ist es nach einem Jahr gelöst?

Für Lieferanten ist der Preis nur die Hälfte der Kosten, die andere Hälfte ist die Zeit. Zahlungsfristen von 60 Tagen waren der Fokus der öffentlichen Meinung in der letzten Runde und der erste Punkt, an dem die Aufsichtsbehörden eingegriffen haben. Nach über einem Jahr ist die Situation komplexer als die Versprechen.

Am 7. September 2026 gab das Büro des Ministeriums für Industrie und Informationstechnologie und das Büro der Staatlichen Verwaltung für Marktregulierung gemeinsam die „Mitteilung zur Förderung der Automobilunternehmen zur Standardisierung der Zahlung von Lieferantenrechnungen und Optimierung des Managements von Zahlungsfristen“ mit der Dokumentennummer 424 heraus. Dies ist das erste branchenspezifische Dokument auf nationaler Ebene zum Management von Zahlungsfristen.

Die neuen Regeln legen die Prozesspunkte fest: Produktionsmaterialien müssen innerhalb eines Werktages nach der vereinbarten Lieferzeit in der vereinbarten Menge entgegengenommen werden. Nach der Entgegennahme muss die Prüfung innerhalb von 3 Werktagen abgeschlossen werden. Wenn die Prüfung nach mehr als 3 Werktagen nicht abgeschlossen ist, gilt sie als bestanden. Für Komponenten, die tatsächlich am Fahrzeug getestet werden müssen, muss die Abschlussprüfung des Fahrzeugs innerhalb von 5 Werktagen nach der Entgegennahme abgeschlossen werden. Wenn der Preis noch nicht festgelegt ist, soll bei kontinuierlichen Kooperationen zunächst nicht weniger als 90 % nach dem Preis des zuletzt gültigen Vertrags gezahlt werden. Bei nicht kontinuierlicher Kooperation sollen mehr als 70 % des durchschnittlichen Branchenpreises oder des festgelegten Preises für die Entwicklung gezahlt werden, der Rest wird später nachgeregelt. Für kleine und mittlere Unternehmen wird empfohlen, die Zahlung innerhalb von 30 Tagen nach bestandener Prüfung abzuschließen, maximal innerhalb von 60 Tagen. Darüber hinaus wird empfohlen, dass jede Vertragslaufzeit mindestens ein Jahr beträgt.

Die offiziell festgelegten Kernpunkte, um die Umsetzung der Mitteilung sicherzustellen, sind zwei Punkte.

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