Der Verkauf von Autos ist nicht profitabel, warum wetteifern Automobilhersteller darum, Milliarden in die Chipherstellung zu investieren?

Chen Shihua, stellvertretender Generalsekretär des chinesischen Verbands der Automobilhersteller (CAAM), hat zuvor auf einer Branchenkonferenz offengelegt: „Von Januar bis Mai 2026 betrug die durchschnittliche Gewinnspanne im chinesischen Pkw-Herstellungssektor nur 1,5 %. Bei einem durchschnittlichen Preis von 200.000 Yuan pro Fahrzeug verdient der Automobilhersteller rund 3000 Yuan mit dem Verkauf eines Autos.“ Trotz dieses geringen Gewinns setzen diese Automobilunternehmen gemeinsam Milliarden Yuan für die Chipherstellung ein.

Die neuen Kraftfahrzeughersteller NIO, Li Auto und XPeng sind alle dabei, keiner fehlt. Und heute werden die Chips nicht mehr nur für den Eigengebrauch hergestellt: Kürzlich erhielt die Chip-Tochtergesellschaft von Li Auto, Maherzen Technology, gerade eine Finanzierung von 1,6 Milliarden Yuan; im Februar dieses Jahres unterzeichnete NIOs Shenji eine Vereinbarung über 2,2 Milliarden Yuan, wodurch das Chip-Geschäft unabhängige Finanzierungen aufnimmt und Produkte an externe Kunden liefert.

Ist das Ende der Automobilherstellung also die „Chipherstellung“? Heute sprechen wir darüber, was es mit diesem Chipherstellungswettbewerb auf sich hat, warum die Automobilhersteller gemeinsam in diesen Bereich einsteigen – und wie viele Unternehmen wirklich Chips als profitables Geschäft aufbauen können.

Gemeinsam in die Chipherstellung einsteigen

Dass Automobilhersteller Chips herstellen, ist kein neues Phänomen.

Tesla hat als Erster den Weg geebnet: Seine Serienfahrzeuge sind mit dem AI4 ausgestattet, und die nächste Generation AI5 befindet sich bereits in der Entwicklung.

Die inländischen Automobilhersteller folgen dem Beispiel und setzen jeweils eigene Schwerpunkte: BYD verfolgt einen umfassenden Aufbau, seine Halbleitersparte deckt verschiedene Kategorien wie MCU und IGBT ab. Der neueste intelligente Fahrchip Xuanji A3 wird mit 4-nm-Fertigungstechnik hergestellt und befindet sich bereits in der Massenproduktion. Die neuen Kraftfahrzeughersteller konzentrieren sich stärker auf das intelligente Fahren: XPeng arbeitet hauptsächlich am Turing-Chip, NIO setzt auf Shenji, Li Auto hat den M100 vorgestellt – alle markieren ihr eigenes Gebiet und beschleunigen den Ersatz ausländischer Lösungen.

Hinter diesen Aktionen lässt sich ein klarer Entwicklungsweg erkennen.

In den letzten Jahren befand sich die Chipherstellung in der Phase 1.0: Zuerst ging es darum, Chips überhaupt herzustellen und in den eigenen Fahrzeugen zum Laufen zu bringen. Die Aufbaumethoden bestanden hauptsächlich in eigener Entwicklung oder Zusammenarbeit mit Lieferketten. Jetzt hat sich der Rhythmus geändert, wir sind in der Phase 2.0 der Chipherstellung angekommen: von der Eigenverwendung zur externen Lieferung.

Dahinter stehen reale finanzielle Belastungen. Im ersten Quartal dieses Jahres verzeichnete Li Auto einen Nettoverlust von 2,3 Milliarden Yuan, die Bruttogewinnspanne sank auf 7,9 %. Im zweiten Quartal belief sich der Betriebsverlust immer noch auf 2,3 Milliarden Yuan. Auf der einen Seite anhaltende Verluste, auf der anderen Seite kontinuierliche Finanzierung der Chip-Forschung und -Entwicklung – nicht jedes Automobilunternehmen kann diese Belastung aushalten. Unabhängige Finanzierungen können die Forschung und Entwicklung am Leben erhalten und gleichzeitig die finanziellen Risiken der Muttergesellschaft streuen.

Zwei der drei neuen Kraftfahrzeughersteller haben diesen Schritt bereits vollzogen.

Kürzlich schloss Li Autos Maherzen Technology seine erste Finanzierungsrunde ab. In der Ankündigung wird klar festgelegt, dass das Unternehmen Chip- und Domänensteuerungsgeschäfte für externe Kunden durchführen wird, wobei der Schwerpunkt auf nicht-automobilen Bereichen liegt.

NIOs Shenji ist schneller: Es hat zusammen mit Aixin Yuanzhi und der Haowei-Gruppe ein Joint Venture gegründet. Der hochgradige intelligente Fahrchip hat den Tapeout abgeschlossen und steht derzeit in Kontakt mit potenziellen Kunden wie Leapmotor und Geely.

XPeng hat zwar noch keine unabhängige Finanzierung durchgeführt, aber sein Turing-Chip hat bereits die Serienfreigabe von Volkswagen erhalten. He Xiaopeng kündigte direkt auf dem Pariser Automobilgipfel an, Chips und intelligente Fahrsysteme gebündelt an globale Partner zu liefern.

Warum steigen alle in die Chipherstellung ein?

Dass Automobilhersteller Chips herstellen, ist keine spontane Laune, dahinter stehen drei harte Logiken.

Erstens: Die Definitionsgewalt über das intelligente Fahren erlangen.

Im Zeitalter der neuen Energiefahrzeuge rückt das intelligente Fahren in den Mittelpunkt – die Grundlage des intelligenten Fahrens bilden Chips und Algorithmen. Aber es gibt ein Problem: Wenn die Algorithmen selbst entwickelt werden, die Chips aber von anderen gekauft werden, besteht von Natur aus ein Kopplungsproblem. Allgemeine Chips sind nicht für Sie maßgeschneidert, sodass nur ein Teil der Rechenleistung genutzt werden kann und der Rest verschwendet wird.

Wang Chuanfu von BYD hat ein Beispiel gegeben: Allgemeine Chips zu kaufen ist wie eine schlüsselfertige Wohnung zu kaufen – es ist mühelos und unkompliziert, aber es erfüllt nicht 100 % Ihrer Anforderungen. Eigene Chips zu entwickeln ist wie Land zu kaufen und eine Villa zu bauen – es ist aufwändig und erfordert hohe Investitionen, aber es kann nach Bedarf maßgeschneidert werden, bietet ein besseres Erlebnis und ermöglicht schnellere Iterationen.

He Xiaopeng hat ähnliches gesagt: Die Standardlösungen der Lieferanten decken alle möglichen Anforderungen an die Rechenleistung ab, aber XPeng nutzt möglicherweise nur einen Teil davon. Selbst entwickelte Chips sind auf das eigene KI-Großmodell abgestimmt, wodurch die Effizienz der Rechenleistung deutlich gesteigert wird.

Zweitens: Sicherheit der Lieferkette.

In den letzten Jahren waren das intelligente Fahren und das intelligente Cockpit chinesischer Automobilhersteller stark von Nvidia und Qualcomm abhängig, sodass die Kernkompetenzen von Dritten abhingen.

Beispielsweise war die Massenproduktion der Nvidia-Thor-Chips ursprünglich für Mitte 2024 geplant, wurde aber immer wieder verschoben. Einige neue Modelle von Zeekr wurden deshalb später auf den Markt gebracht, NIO beschleunigte die eigene Entwicklung, und der Aktualisierungsrhythmus der Li Auto L-Serie wurde beeinträchtigt – alles hängt mehr oder weniger mit diesem Vorfall zusammen.

Drittens: Ohne eigene Chipherstellung wird es möglicherweise teurer.

Li Bin hat gesagt, dass NIO im Jahr 2024 allein für den Kauf von Nvidia-Chips mehrere Milliarden Yuan ausgegeben hat. Ein Shenji NX9031 ersetzt vier herkömmliche Chips. Offizielle Daten zeigen, dass die Kosten pro Fahrzeug um rund 10.000 Yuan gesenkt werden können.

Xie Yan, Chief Technology Officer von Li Auto, hat ebenfalls eine Rechnung aufgestellt: Derzeit betragen die Kosten für intelligente Fahrchips in Hochleistungsmodellen etwa 1600 bis 2000 US-Dollar, in Zukunft könnten sie auf 2500 bis 3000 US-Dollar steigen. Unternehmen mit eigener Entwicklung können diese Kosten auf die Hälfte senken.

In der heutigen Zeit, in der die Gewinnspanne der Automobilindustrie bereits auf 3,6 % gesunken ist, ist die Verlockung der Kostensenkung offensichtlich.

Die Fallstricke der Chipherstellung

Natürlich: So viele Vorteile es auch gibt, nicht jedes Automobilunternehmen ist qualifiziert, in dieses Geschäft einzusteigen.

Auf dem Forum der Automobilausstellung in Chongqing 2026 sagte Jiang Hanping, Vizepräsident von Xinqing Technology: „Die Automobilhersteller sind sehr begierig darauf, Chips selbst zu entwickeln, aber wir müssen bei der eigenen Chipherstellung ruhig bleiben. International gibt es nur sehr wenige Unternehmen, die unabhängig von fahrzeugspezifischen Chips überleben können, im Inland nähert sich die Zahl bereits der einstelligen Anzahl. Die Lebensdauer von fahrzeugspezifischen Chips beträgt 10 bis 15 Jahre – werden diese Unternehmen und ihre Lieferketten in 5 Jahren noch existieren?“

Warum sagt er das? Zuerst einmal ist die Größenschwelle für die Chipherstellung extrem hoch, die meisten Automobilhersteller erreichen sie überhaupt nicht.

Laut früheren Berechnungen von IBS erfordert allein die Phase des Designs und des Tapeouts eines fahrzeugspezifischen 5-nm-intelligenten Fahrchips 540 Millionen US-Dollar, was etwa 3,9 Milliarden Yuan entspricht. Li Bin enthüllte, dass die Entwicklungsinvestitionen für den Shenji NX9031 dem Bau von 1000 Batteriewechselstationen entsprechen – also im Bereich von mehreren Milliarden Yuan liegen.

Zweitens ist der Zyklus zu lang, der Spielraum für Fehler ist nahezu null.

Fahrzeugspezifische Chips sind typische Projekte mit drei hohen Eigenschaften: hoher Investitionsaufwand, hohes Risiko, hohe Eintrittsschwelle. Von dem Design bis zur Serienproduktion im Fahrzeug dauert es 3,5 bis 5,5 Jahre. Nach der Installation im Fahrzeug muss eine kontinuierliche Lieferung und Aktualisierung für weitere 5 bis 10 Jahre gewährleistet werden. Das Entwicklungsteam umfasst leicht 300 bis 500 Personen. Wenn die Finanzierung unterbrochen wird, oder der Chiptest fehlschlägt oder die Leistung nicht den Anforderungen entspricht, können die Investitionen von mehreren Milliarden Yuan vollständig verloren sein.

Aus diesem Grund verhalten sich einige Automobilhersteller konservativ – Leapmotor ist ein aktuelles Beispiel. Im Jahr 2019 entwickelte es zusammen mit Dahua den Lingxin 01, stellte die Investitionen aber bereits 2020 ein und konzentrierte sich stattdessen auf Algorithmen und das gesamte Fahrzeug. Zhu Jiangming sagte direkt: „Wenn Leapmotor eines Tages zu Toyota wird, können wir über die eigene Entwicklung von Chips nachdenken. Bis dahin konzentrieren wir uns auf Kernkomponenten, die mehr Wert erzeugen können.“

Die eigene Chipherstellung ist eine Pflichtaufgabe für die führenden Automobilhersteller, aber nicht die richtige Antwort für alle Automobilunternehmen. Ihrer Meinung nach: Wer hat das Zeug, an diesem „Chipherstellungs“-Wettbewerb teilzunehmen, und wer folgt nur dem Trend und riskiert sein gesamtes Geschäft?

Dieser Artikel stammt aus dem WeChat-Offiziellen Konto „Autosmarkt-Geschichten“ (ID: autostinger), Autor: Peng Fei, veröffentlicht mit Genehmigung von 36kr.