Verkauf des Geschäfts auf dem chinesischen Festland für nur 1 Yuan: Warum hat Gogovan das innerstädtische Frachtgeschäft verloren?
GOGOX, das einst bereit war, 524 Millionen Yuan an Verkaufskosten in einem Jahr zu verbrennen, um Preiskriege zu führen, will nun sein Festlandgeschäft als Vermögenspaket für nur 1 Yuan veräußern.
Am 16. Oktober veröffentlichte GOGOX eine Bekanntmachung, in der es ankündigte, das gesamte ausgegebene Aktienkapital seiner hundertprozentigen Tochtergesellschaft GGEx Holdings Limited für 1,00 RMB verkaufen zu wollen, und schlug vor, den chinesischen Namen des Unternehmens von „GOGOX Holdings Co., Ltd.“ in „GOGO Technology“ zu ändern.
Nach Abschluss des Verkaufs wird die Gruppe keine Geschäfte mehr auf dem chinesischen Festland unter der Marke „GOGOX“ betreiben. Die Geschäftstätigkeit wird sich auf Hongkong und andere Überseemärkte konzentrieren und unter der Marke „GOGOX“ betrieben.
Quelle: Offizielle Website der Hongkonger Börse
Die Veröffentlichung der Bekanntmachung löste Diskussionen darüber aus, dass GOGOX den Festlandmarkt verlassen werde. Dazu erklärte GOGOX, dass die Interpretation einiger Medien, der Verkauf des Festlandgeschäfts bedeute „den Festlandmarkt zu verlassen“, nicht mit den Tatsachen der Unternehmensbekanntmachung übereinstimme. Das Unternehmen betonte, dass diese Transaktion nur die Änderung der Aktionärsstruktur des Betriebssubjekts auf dem Festland betreffe und keine Schließung, Liquidation, Abmeldung oder Einstellung des Betriebs umfasse. Die Dienstleistungsverträge, die die Plattform mit Nutzern und Fahrern geschlossen hat, bleiben weiterhin gültig.
Diese Antwort ändert nichts an der Maßnahme der Gruppe, das Festlandgeschäft abzustoßen. Schließlich ist das verlustbringende Festlandgeschäft für die Gruppe bereits eine Belastung.
In den fast zehn Jahren verlief das Schicksal von GOGOX wie ein geschlossener Kreis, und nun ist es wieder zum Ausgangspunkt zurückgekehrt.
Vor neun Jahren, im Jahr 2017, fusionierte der Vorgänger von GOGOX, 58 Express, mit dem Hongkonger Frachtunternehmen GoGoVan. Im nächsten Jahr änderte der Gründer und Vorsitzende Chen Xiaohua den Firmennamen von 58 Express in GOGOX. Der Teil „Gou“ im Namen ist die chinesische Übersetzung von GoGoVan, und der Teil „Dache“ dient dazu, die ToC-Eigenschaft der Plattform hervorzuheben.
Denn zu dieser Zeit wollte GOGOX schnell von der früheren Ausrichtung auf kleine B2-Kunden zu Endnutzern wechseln und in das Kerngebiet von Lalamove eindringen.
Bis heute ist der C-End-Transformationsversuch von GOGOX jedoch gescheitert.
Das Unternehmen hat mit seinem investierten Kapital keine Nutzer von Lalamove abgewonnen und konnte sie auch nicht behalten. Sein Anteil am innerstädtischen Frachtmarkt auf dem chinesischen Festland ist auf 0,5 % geschrumpft, seine Präsenz ist fast gleich Null. Die Geschäftsausrichtung des Unternehmens ist wieder zu der früheren zurückgekehrt und konzentriert sich weiterhin hauptsächlich auf B2-Kunden.
Das Inlandsgeschäft, das bald von GOGOX verkauft werden soll, befindet sich derzeit in einem Zustand von anhaltenden jährlichen Verlusten und ständigen Schulden. Investoren ziehen sich nacheinander zurück, die Finanzierungskanäle werden enger, und GOGOX kann diese Belastung nur mit einer Bekanntmachung und einer Gegenleistung von 1 Yuan loswerden.
Sogar Chen Xiaohua selbst ist bereits vorzeitig abgetreten: Im Dezember 2023 legte er seine Position als Vorsitzender und geschäftsführender Direktor nieder und bekleidet keine Position mehr in der Gruppe. Der Markenname, den er einst sorgfältig geändert hat, wird nun mit ihm zusammen abtreten.
Warum ist ein Unternehmen, das einst der Zweitgrößte der Branche war und den Glanz des „ersten Börsengangs der Branche“ trug, innerhalb von vier Jahren an dem Punkt angelangt, an dem es sein Festlandgeschäft für 1 Yuan loswerden will? Ist innerstädtische Fracht ein Geschäft, das schwer zu profitieren ist?
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Verkauf des Festlandgeschäfts für 1 Yuan,
Das erste börsennotierte Unternehmen der innerstädtischen Frachtindustrie schneidet sich das Handgelenk ab, um zu überleben
Hinter der Preisgestaltung von 1 Yuan steht die Dringlichkeit der GOGOX-Gruppe, das Inlandsgeschäft abzutrennen.
Laut der Bekanntmachung von GOGOX ist die zu verkaufende GGEx Holdings Limited eine Investmentholdinggesellschaft, die auf den Britischen Jungferninseln registriert ist und sich vollständig im Besitz des börsennotierten Hauptunternehmens von GOGOX befindet. Dieses Unternehmen betreibt über die China GOGOX Group Co., Ltd. und ihre nachgeordneten Unternehmen sowie über relevante Einheiten, die durch vertragliche Vereinbarungen kontrolliert werden, Logistikliefer- und technische Dienstleistungen auf dem chinesischen Festland. Das ist genau das chinesische Geschäftssubjekt von GOGOX.
Aus den in der Bekanntmachung offengelegten Informationen geht hervor, dass GGEx wahrhaftig kein lohnendes Kaufobjekt ist.
Bis zum 30. Juni 2026 beläuft sich der nicht geprüfte Nettoverschuldungsgrad von GGEx auf etwa 2,476 Millionen Yuan, und es befindet sich in einem Strudel von anhaltenden jährlichen Verlusten. Im Jahr 2024 betrug der Verlust nach Steuern 152 Millionen Yuan, im Jahr 2025 79,668 Millionen Yuan und im ersten Halbjahr 2026 49,259 Millionen Yuan. Der kumulierte Verlust von zweieinhalb Jahren übersteigt 280 Millionen Yuan.
Leistungsdaten von GOGOX in China, Quelle: Offizielle Website der Hongkonger Börse
Nach den Einnahmen betrugen die Einnahmen von GGEx in den Jahren 2024 und 2025 166 Millionen Yuan bzw. 132 Millionen Yuan, was 25 % bzw. 20 % der gesamten Gruppeneinnahmen in diesen zwei Jahren entspricht.
Bis zum ersten Halbjahr dieses Jahres beliefen sich die Einnahmen von GGEx nur auf 44,016 Millionen Yuan, was nur 15 % der gesamten Gruppeneinnahmen ausmacht.
Wenn die Transaktion abgeschlossen ist, werden die Finanzergebnisse von GGEx nicht mehr in den konsolidierten Finanzberichten der Gruppe erfasst, und es wird die Finanzen und Leistungen der Gruppe nicht mehr belasten.
Wenn man auf die Vergangenheit von GOGOX zurückblickt, war es kein Unternehmen, das ursprünglich mit Überseegeschäften begonnen hat.
Sein Vorgänger war 58 Express, ein früher Vertreter der kleinen B2-Frachtunternehmen im Inland, das 2014 gegründet wurde und hauptsächlich Frachtgeschäfte zwischen Großmärkten, Kurierdiensten und großen Einzelhandelsunternehmen betrieb. Vor 2017 deckte es bereits mehr als 100 Städte ab, der Spitzenwert der täglichen Bestellungen überstieg 400.000, und es hatte 3 Millionen Nutzer und 1 Million registrierte Fahrer.
Die heutigen ausländischen Vermögenswerte von GOGOX stammen hauptsächlich aus der Fusion mit GoGoVan im Jahr 2017. Diese Fusion erweiterte das Geschäft der Gruppe auf das chinesische Festland, Hongkong, Taiwan sowie Singapur, Südkorea und andere Orte und wurde als größte innerstädtische Frachtplattform Asiens bezeichnet.
Zu dieser Zeit war die Branche, in der sich GOGOX auf dem Inlandsmarkt befand, sehr beliebt. Die innerstädtische Fracht wurde als ein weiterer Billionenmarkt mit Vorstellungspotenzial nach dem lokalen Reiseverkehr angesehen und war die Hauptfront für GOGOX, um von dem B2-Bereich zum C-End-Bereich zu wechseln.
Im Jahr 2018 erhielt GOGOX zunächst eine große Finanzierung in Höhe von 250 Millionen US-Dollar, angeführt von Huaxin Investment, mit Beteiligung von Institutionen wie Cainiao, dem Chinesisch-Russischen Fonds und dem Qianhai Mutterfonds, wobei die Alibaba-Gruppe einstieg. Später änderte es offiziell seinen Namen und verkündete die Strategie, sich zum C-End-Bereich zu wenden, und stand dem damals bereits im C-End-Frachtmarkt etablierten Lalamove direkt gegenüber.
Nach Medienberichten aus dieser Zeit gab es auf dem Markt die Aussage „Im Süden gibt es Lalamove, im Norden gibt es GOGOX“. Die beiden Plattformen verteilten Gutscheine für Umzüge und Frachttransporte an Nutzer und boten gleichzeitig Subventionen und Belohnungen an Fahrer, um Transportkapazitäten zu gewinnen. Der Preiskrieg tobte heftig.
Die Verkaufskosten von GOGOX im Jahr 2018 erreichten 524 Millionen Yuan und überstiegen sogar den Gesamtumsatz des Jahres.
Im Jahr 2020 trat DiDi Fracht mit seinem Datenverkehr und Subventionen in den Markt ein. Es begann in Chengdu und Hangzhou und eroberte schnell Märkte mit niedrigpreisigen Gutscheinen und Fahrersubventionen. Die ursprüngliche Konfrontation zwischen zwei großen Akteuren entwickelte sich zu einem dreiseitigen Kampf.
In diesem harten Wettbewerb ging GOGOX im Jahr 2022 erfolgreich an die Börse, notierte an der Hongkonger Börse und erhielt den Titel „das erste börsennotierte Unternehmen der innerstädtischen Frachtindustrie“. Der Ausgabepreis betrug 21,5 Hongkong-Dollar. Am ersten Handelstag stieg der Kurs im Intraday-Handel auf 23,15 Hongkong-Dollar, und der höchste Marktwert überstieg zeitweise 14 Milliarden Hongkong-Dollar.
Vielleicht hat GOGOX nicht erwartet, dass vier Jahre später das einst erfolgreich voranschreitende Festlandgeschäft zu einem negativen Vermögenswert wird, den die Gruppe dringend abstoßen will. Warum ist GOGOX, das einst über Anhäufung, Ehrgeiz und Wettbewerbsmut verfügte, nicht bis zum Ende erfolgreich?
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Hat GOGOX das falsche Geschäftsmodell gewählt?
Wenn man nach den aktuellen Branchentrends urteilt, ist innerstädtische Fracht kein einfach zu betreibendes Geschäft.
Dieser Markt scheint ein Leichtvermögensmodell zu sein, mit stabiler Nachfrage und nicht niedriger Häufigkeit der Bestellungsabfrage, aber die Frachtgeber sind sehr preissensibel, und die Fahrer bewegen sich plattformübergreifend. Wenn die Plattform den Bestellpool und den Fahrerpool stabilisieren will, können Subventionen und Werbeausgaben fast nicht eingestellt werden.
Hinzu kommt die Nichtstandardisierung der Frachtdienstleistungen selbst: Der Dienstleistungsbereich der Fahrer umfasst Fahren, Be- und Entladen, Tragen usw. Die Gebührenposten sind komplex und umfassen Etagengebühren, Gebühren für große Güter, die Frage, ob Güter nach oben getragen werden müssen, die Dauer des Transports, Beschädigungen von Gütern und viele andere Aspekte. Die damit verbundenen Streitigkeiten tauchen ständig auf, und die Kosten für die Vertragserfüllung und den Kundendienst sind ebenfalls sehr hoch, sodass der Gewinnraum leicht eingeschränkt wird.
Darüber hinaus ist der Wachstumsraum der Branche nach mehreren Runden harten Wettbewerbs nicht mehr sehr groß.
Daten von Frost & Sullivan zufolge beträgt der Marktanteil von Lalamove auf dem Festland gemessen am abgeschlossenen Frachttransaktionsvolumen im Jahr 2025 etwa 61 %, gefolgt von DiDi Fracht mit etwa 12,4 %. Die beiden zusammen nehmen mehr als 70 % der Bestellungen ein. In dem verbleibenden Anteil dringt außerdem die „Sheng Sheng Fracht“ unter dem Dach von Full Truck Alliance ständig weiter ein.
Und innerstädtische Fracht ist ein typisches Größenspiel: Wenn die Bestellungsdichte nicht ausreicht, ist die Leerlaufrate der Fahrer hoch, die Attraktivität der Plattform sinkt kontinuierlich, und man gerät leicht in einen Teufelskreis, in dem das Geschäft immer kleiner wird.
Aber das bedeutet nicht, dass die frühere Transformation von GOGOX vom B2-Bereich zum C-End-Bereich in die falsche Richtung gegangen ist.
In der damaligen Branchenerzählung ist das B2-Geschäft zwar stabil, hat aber eine klare Obergrenze: Die Kunden sind konzentriert, verhandeln stark und haben lange Zahlungsfristen. Es ist schwierig, das Bestellvolumen schnell zu vergrößern und die hohe Bewertung einer Internetplattform zu stützen.
Auf dem Markt gab es bereits Marken wie Lalamove, die mit dem Modell von verstreuten Bestellungen für C-End-Umzüge und individuelle Frachttransporte eine große Größe erreicht haben. Massen von C-End-Bestellungen füttern kontinuierlich den Transportkapazitätspool und ernten im Gegenzug B2-Bestellungen, wodurch der ursprüngliche Grundmarkt von 58 Express allmählich verdrängt wird.
Daher war es verständlich, dass GOGOX die Entscheidung zur Transformation traf und mit echtem Kapital gegen Lalamove kämpfte.
Aber das Problem liegt darin, dass GOGOX viele Probleme übersehen hat.
Zu dieser Zeit waren die Modelle, die GOGOX und Lalamove verwendeten, tatsächlich unterschiedlich. Lalamove nahm ein Mitgliedschaftsmodell an, bei dem Fahrer monatlich zahlen müssen, um Bestellungen entgegenzunehmen. GOGOX verstand die innerstädtische Fracht als eine Frachtversion des Fahrdienstes und verwendete ein Provisionsabzugsmodell.
Daher hatte GOGOX, das gerade in den Kampf eingetreten war, im Vergleich zu Lalamove eine schwächere Bindung an die Fahrer und musste daher mit stärkeren Subventionen Fahrer anziehen.
Gleichzeitig war es keine sichere Wahl,