Autonomes Fahren steht unmittelbar bevor, doch BYD, Huawei und XPeng gehen getrennte Wege.
Autonomes Fahren wird seit vielen Jahren angekündigt – wo stehen wir eigentlich heute?
Wenn man diese Frage vor drei Jahren gestellt hätte, wäre die Antwort höchstwahrscheinlich noch eine Zukunftsvision gewesen. Stellt man sie heute, bekommt diese Zukunftsvision langsam einen festen Liefertermin – das Jahr 2028 ist vermutlich die aktuellste Antwort.
Auf der Weltkonferenz für intelligente vernetzte Fahrzeuge 2026 kündigte He Xiaopeng an, dass L4 im zweiten Halbjahr 2028 verfügbar sein wird. Yang Dongsheng platzierte L3 für begrenzte Szenarien im Jahr 2028. Li Bin sagte, dass die Technologie eingeführt werden könne, sobald der Staat dies erlaube. Jin Yuzhi nannte kein bestimmtes Jahr, sondern eine Reihe von sicheren Fahrkilometern. Im selben Jahr 2028 stimmen die drei Zeitpläne der Unternehmen nicht überein.
Aber dass die Zeitpläne nicht übereinstimmen, bedeutet nicht, dass sich die Fahrzeuge nicht weiterentwickeln. Das echte autonome Fahren ist tatsächlich nicht mehr weit entfernt. Was noch weit entfernt ist, ist das unterschiedliche Verständnis der drei Unternehmen davon, „wie man diesen Punkt erreicht“.
Was auffällig ist, sind die Zeitpläne, die tieferen Risse liegen aber bei den Entwicklungswegen: Auf der Stufe L3 wollen Huawei und BYD fest auftreten, während Xiaopeng diese Stufe überspringen will. Weiter in die Zukunft blickend reicht Yu Kai ein Maßstab zu: Ein Übernahmeereignis alle 100 Kilometer bedeutet, dass das System nutzbar ist, eines alle 1000 bis 10000 Kilometer bedeutet, dass es gut funktioniert, und erst eines alle 100000 Kilometer bedeutet, dass der Nutzer es gerne verwendet.
Vom kombinierten Fahrassistenten zum autonomen Fahren gibt es drei Stufen: Hände vom Lenkrad nehmen, Augen von der Straße lösen und die Aufmerksamkeit vollständig abwenden. Jede Stufe muss mit der Übernahme von Verantwortung und sicheren Fahrkilometern erkauft werden. Der Wendepunkt ist real, aber nachdem man ihn überschritten hat, stehen einige auf festen Stufen, während andere noch in der Luft schweben.
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Drei Zeitpläne und ein Wendepunkt
Zuerst die Schlussfolgerung: 2028 ist kein Jahr für leere Versprechungen, es ist das erste Mal, dass die Branche den Begriff „serienmäßige Markteinführung“ mit einem konkreten Jahr verknüpft.
Für He Xiaopeng steht 2028 für L4.
Er sagte, dass die L4-Technologie im zweiten Halbjahr 2028 eingeführt wird. Auf der politischen Ebene werden zwischen 2028 und 2032 verschiedene Länder, Regionen und Szenarien unterschiedliche Fortschritte machen, wobei Robotaxi möglicherweise schneller vorankommt.
Sein Grund ist ganz einfach: L3 verlagert lediglich die Verantwortung auf das System, verbessert aber weder die Sicherheit noch das Nutzererlebnis – „L3 ist nur eine erweiterte Version von L2“. Er hat das von Audi in Europa auf wenigen Autobahnen aktivierte L3 ausprobiert: Nach einem ganzen Fahrtag war das System nur wenige Minuten aktiv, das Erlebnis war sehr schlecht. Deshalb hat er L3 von seinem Zeitplan gestrichen und setzt direkt auf L4.
Für Yang Dongsheng steht 2028 für L3 in begrenzten Szenarien.
Er sagte, dass L3 für begrenzte Szenarien voraussichtlich 2028 serienmäßig eingeführt wird, während das hochgradige autonome Fahren ohne Szenarienbegrenzung noch ein bis zwei Jahre iteriert werden muss. Das Wort „begrenzt“ ist kein Rückzug, sondern eine ingenieurstechnische Voraussetzung: Nur wenn das Szenario begrenzt ist, kann der Betriebsbereich (ODD) klar definiert werden; nur wenn der ODD klar definiert ist, kann die Verantwortung eindeutig zugeordnet werden.
Er fügte hinzu, dass BYD über eine große Betriebsgröße verfügt – je größer die Skala ist, desto weniger darf man unausgereifte Funktionen Millionen von Nutzern anbieten.
Der zeitliche Wendepunkt von Li Bin steht nicht direkt in seiner Aussage.
Er trennt Technik und Rechtskonformität voneinander: Technisch gesehen sind L2 bis L5 verwandt und die Entwicklungsrichtung konvergiert, die Branche folgt im Großen und Ganzen dem Weg „Weltmodell + geschlossenes verstärkendes Lernen“. Auf der regulatorischen Ebene tritt am 1. Juli nächsten Jahres die nationale verbindliche Vorschrift für L3 in Kraft – die Markteinführung hängt aber nicht nur von der Technik ab, sondern auch von rechtlicher Regulierung, Verantwortungssystemen und Betriebsreaktionsmechanismen.
„Der genaue Zeitpunkt hängt davon ab, wann der Staat dies erlaubt“. Übersetzt bedeutet das: Die Technik ist längst ausgereift, aber der Zeitplan für die Rechtskonformität liegt nicht in den Händen der Automobilhersteller.
Jin Yuzhi nennt kein Jahr, sondern konkrete Daten.
Im Zustand des Fahrassistenten beträgt die sichere Fahrstrecke vor einem schweren Kollisionsunfall 10,356 Millionen Kilometer, das 5,75-fache des Durchschnittswertes chinesischer Fahrer; der Fahrassistent macht bereits 60 % der gesamten Fahrstrecke aus.
Seine Einschätzung lautet, dass sich die zweite Phase der Entwicklung von dem Wettbewerb um technische Fähigkeiten zu dem Wettbewerb um Sicherheit und Vertrauenswürdigkeit verlagert. Sicherheit erfordert nicht nur technische Innovationen, sondern auch objektive Überprüfungen – die Offenlegung von Sicherheitsdaten sollte gefördert werden.
Yu Kai schüttet kaltes Wasser auf die Stimmung: „Wenn man plötzlich fragt, ob wir bereits in der zweiten Phase angekommen sind, denke ich, dass die Revolution gerade erst begonnen hat und die Herausforderungen sehr groß sind. Jeder Fortschritt in einer neuen Phase ist so schwer, als müsste man tausende Berge und Flüsse überqueren.“
Cao Xudong hingegen bringt eine optimistische Perspektive: 2026 ist die Trennlinie zwischen erster und zweiter Phase. Das von Momenta intern definierte „Mooresche Gesetz für intelligentes Fahren“ hat sich alle zwei Jahre verzehnfacht, in den vergangenen vier Jahren hat sich die Leistung hundertfach verbessert. In der zweiten Phase wird die Verbesserungsrate auf das Zehnfache pro Jahr ansteigen, zwischen 2027 und 2028 wird es vermutlich einen wichtigen Wendepunkt für L3 und L4 geben.
Das kalte Wasser hat seine Berechtigung, die Optimismus hat seine solide Grundlage.
Wenn man aber alle Informationen zusammenträgt, ergibt sich eine klare Erkenntnis: 2028 ist kein Alleingang eines einzelnen Unternehmens, sondern das erste Mal, dass sich die technische Entwicklungskurve, der regulatorische Zeitplan und die Kostenstruktur in ein und demselben Bereich kreuzen.
He Xiaopeng traut sich, L4 für 2028 anzukündigen, weil die Technik so weit konvergiert ist, dass man darauf setzen kann. Yang Dongsheng traut sich, L3 für begrenzte Szenarien für 2028 zu planen, weil die Verantwortungsgrenzen klar berechenbar sind. Li Bin traut sich zu sagen, dass die Technologie eingeführt werden kann, sobald der Staat es erlaubt, weil die Regulierung tatsächlich voranschreitet.
Die drei Zeitpläne stimmen nicht überein – aber der Unterschied liegt nicht darin, ob die Technologie kommt, sondern wie sie kommt. Das echte autonome Fahren ist nicht mehr weit, darüber sind sich die genannten Personen im Grunde einig.
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Huawei und BYD gegen Xiaopeng
Der größte Streitpunkt dieser Diskussion zwischen Führungskräften liegt nicht im Jahr, sondern darin, ob L3 überhaupt als eigenständige Stufe sinnvoll ist.
Jin Yuzhi hat die Eigenschaften von L3 sehr klar dargestellt: Auf der Stufe L2 ist der Fahrer der Verantwortliche für Unfälle. Ab Stufe L3 und höher übernimmt das System die Verantwortung.
„Das ist auch der größte Unterschied der globalen autonomen Fahrtechnik in der „zweiten Phase““. Auf dieser Einschätzung basierend verfolgt Huawei den Ansatz, die gesamte Infrastruktur aufzubauen. Yinwang betont immer wieder die Rolle als „elektronischer Schrauber“: Man baut keine eigenen Autos und konkurriert nicht mit Automobilherstellern, sondern liefert sichere und erlebnisoptimierte Komponenten, sodass die Verantwortungsverlagerung bei L3 nachvollziehbar und standardisiert wird.
Von „sicherem Fahren“ zu „bequemem Fahren“, vom „10-Minuten-Umkreis des Kunlun Intelligent Driving“ bis zur Zusammenarbeit mit CATL und Times E-service im Ökosystem für intelligentes Batteriewechseln – alle Maßnahmen teilen den großen Begriff „autonomes Fahren“ in lieferbare Einzelteile auf.
Huawei kündigt nicht an, wann L3 kommt, aber es baut zuerst die gesamte vertrauenswürdige Infrastruktur auf, die nach der Einführung von L3 benötigt wird.
Yang Dongshens Ansatz ist, jede Stufe fest zu verankern. L3 ist L3 für „begrenzte Szenarien“ – erst wenn diese Stufe vollständig beherrscht wird, spricht man von der Erweiterung auf unbegrenzte Szenarien.
Er vergleicht den kombinierten Fahrassistenten und das autonome Fahren mit einer „hochwertigen Automatikschaltung“: Der Komfort ist wichtig, aber die Sicherheit ist ebenso eine Kernaufgabe. Automobilhersteller müssen die volle Kontrolle über die gesamte Technikkette behalten und die Verantwortung übernehmen, sodass Nutzer die drei Phasen „nutzbar – vertrauenswürdig – täglich genutzt“ durchlaufen können.
He Xiaopeng erkennt diese Stufe nicht an. Seine Logik lautet: L3 verlagert die Verantwortung, verbessert aber weder Sicherheit noch Nutzererlebnis.
Vor einiger Zeit hat er erklärt, dass L3 nur über Fähigkeiten verfügt, die fast auf dem Niveau von L2 liegen, und der Fahrer immer noch der Hauptverantwortliche ist. Erst bei L4 gibt es einen neuen, anderen Verantwortungsträger. Das zusätzliche Einfügen einer Stufe L2 zwischen L2 und L4 stellt Hardware, Software und Gesetze vor große Herausforderungen.
Tatsächlich erinnert sich Auto Commune, dass Unternehmen wie Ford bereits um 2015 diskutiert haben, ob man L3 überspringen soll.
Xiaopengs Wahl ist es, alle Ressourcen auf L4 und Robotaxi zu setzen und den Zwischenzustand zu überspringen, der „die Verantwortung verlagert, aber das Erlebnis nicht verbessert“.
Das ist kein Streit über Geschwindigkeit. Huawei und BYD bauen eine Straße mit Stufen, wobei jede Stufe zu einem eigenen Verantwortungsbereich, eigenen Prüfverfahren und eigenen Absicherungsmechanismen gehört. Xiaopeng ist der Meinung, dass diese mittlere Stufe nicht existieren sollte – anstatt hinauf- und wieder herunterzusteigen, kann man direkt von der Ebene von L2 aufsteigen.
Jin Yuzhi sagt, dass die Verantwortung bei L3 auf das System übergeht, Yang Dongsheng sagt, dass L3 auf begrenzte Szenarien beschränkt sein muss und die Verantwortung abgesichert werden muss, He Xiaopeng sagt, dass L3 die Verantwortung verlagert, aber die Sicherheit nicht verbessert. Die drei Personen sprechen eigentlich über drei Seiten derselben Sache: L3 ist kein Technikproblem, sondern ein Verantwortungsproblem. Die Anerkennung dieser Verantwortungsgrenze entscheidet, ob man einen graduellen oder einen sprunghaften Entwicklungsweg wählt.
Aus Sicht von Auto Commune hat Yu Kai von Horizon Robotics dem sprunghaften Entwicklungsweg einen ernsten Maßstab vorgelegt: 100.000 Kilometer.
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Erst ab 100.000 Kilometern spricht man von „gerne verwendet“?
Diesmal hat Yu Kai drei Stufen definiert.
Der durchschnittliche MPCI-Wert (Übernahmeereignis pro tausend Kilometer) der führenden städtischen NOA-Systeme der Branche hat gerade 100 Kilometer überschritten. 1000 bis 10000 Kilometer bedeuten „gut funktioniert“, erst 100000 Kilometer bedeuten „gerne verwendet“. Er hofft, dass man diese Stufen in vier bis fünf Jahren durchlaufen kann.
Cao Xudong liefert einen anderen Maßstab: Die Leistung steigt jedes Jahr um das Zehnfache, Unterschiede in der Größenordnung werden durch ingenieurstechnische Iteration verkleinert. Der eine spricht von tausenden Bergen und Flüssen, der andere von einer Verzehnfachung pro Jahr.
Wer hat Recht? Das hängt davon ab, ob die nächste Verzehnfachung mit einem neuen methodischen Ansatz erreicht wird, und nicht nur eine natürliche Fortsetzung der vorhandenen Entwicklungskurve ist. Der Unterschied zwischen gradueller und sprunghafter Entwicklung liegt letztendlich nicht in Pressekonferenzen, sondern in der Kurve der Fahrstrecken ohne menschliche Übernahme.
Wenn man weiter zurückschaut, hat Yu Kai auf dem Xuanyuan-Forum eine einfachere Einstufung vorgelegt: 2028 „Fahren ohne Hände am Lenkrad“, 2030 L4-Level „Fahren ohne Augen auf der Straße“, 2035 „Fahren während des Schlafens“. Hände vom Lenkrad nehmen, Augen von der Straße lösen, Aufmerksamkeit vollständig abwenden – diese drei Schritte sind näher an der wahrnehmbaren Erfahrung der Nutzer als jede Bezeichnung wie L2, L3 oder L4.
Mit diesem Maßstab gemessen wird klar, wo das Problem bei L3 liegt.
Nach Yu Kais Einstufung fällt L3 ungefähr in den Bereich, wo Hände und Augen frei sind, aber die Aufmerksamkeit des Fahrers noch nicht abwesend sein darf – das System übernimmt das Fahren, aber nicht die endgültige Absicherung. He Xiaopungs Aussage, dass L3 „lediglich die Verantwortung auf das System verlagert“, beschreibt genau diesen Zustand: Die Augen müssen nicht mehr auf die Straße schauen, aber der Verstand des Fahrers muss anwesend sein.
Ein solches Produkt bietet nur begrenzte Verbesserungen des Nutzererlebnisses, ist aber ingenieurstechnisch sehr aufwändig. Dass Audi L3 „nur wenige Minuten am Tag aktiv“ ist, ist kein Zufall, sondern wird gemeinsam von dem ODD-Bereich und der Verantwortungsstruktur von L3 bestimmt.
Bei L4 geht es darum, die Stufe