Mit massiven Investitionen von 70 Milliarden Yuan weigert sich die am meisten frustrierte Küstenprovinz, weiterhin für Guangdong zu arbeiten.

Wieder ist ein „chinesisches Wunder“ aufgetaucht, das Ausländer in Erstaunen versetzt.

In letzter Zeit ist bei ausländischen Touristen, die nach China reisen, eine mysteriöse Zeremonie populär geworden, die Chinesen nicht verstehen:

Nach dem Einsteigen in den Hochgeschwindigkeitszug schauen sie nicht auf die Landschaft, sondern ziehen mit der Rückhand eine Münze aus der Tasche und stellen sie vor das Fenster.

Diese Herausforderungswelle stammt von einem britischen Paar, das vor kurzem nach China gereist ist.

In dem Video starten die beiden die Herausforderung „Die Münze fällt nicht um“ im Hochgeschwindigkeitszug von Zhangjiajie nach Chongqing, stellen die Münze vor das Fenster des Zuges, und sie fällt 40 Minuten lang nicht um – die Videoaufrufe erreichen fast eine Million.

Nachdem sie die Stabilität und Sicherheit der chinesischen Hochgeschwindigkeitszüge erlebt haben, wurde der Kommentarbereich schnell zu einer Beschwerdeveranstaltung über europäische Eisenbahnen.

Britische Nutzer scherzen, dass die Münze im britischen Hochgeschwindigkeitszug auch nicht umfällt – weil dieser Zug möglicherweise nie fertig gebaut wird.

Ein portugiesischer Nutzer sagt: In Portugal würde die Münze wahrscheinlich an die Decke springen und dann in den Kaffee eines Passagiers in drei Reihen Entfernung fallen.

China, der „Infrastruktur-Wahnsinnige“, hat kürzlich in Guangxi ein Superprojekt realisiert, das die Aufmerksamkeit der ganzen Welt auf sich zieht – der Pinglu-Kanal.

Laut Berichten der singapurischen *Business Times* könnten einige Waren, die ursprünglich über Singapur umgeladen wurden, nach der Inbetriebnahme des Pinglu-Kanals in China in Zukunft nach Guangxi umgeleitet werden.

Die Port of Singapore Authority hat sich bereits am Beibu Gulf-PSA International Container Terminal in Qinzhou beteiligt, um sich einen Anteil an den neuen Frachtmengen zu sichern, die der neue Kanal mit sich bringt.

Kann ein neu in Betrieb genommener Kanal wirklich die internationalen Schifffahrtsgiganten beeindrucken?

Laut Berichten der Xinhua-Nachrichtenagentur wurde der Pinglu-Kanal am 16. September offiziell in Betrieb genommen. Am 16. Oktober hat er gerade seinen ersten einmonatigen Betriebsjubiläum gefeiert.

In nur einem Monat überstieg die gesamte beförderte Frachtmenge 950.000 Tonnen, und die tägliche Anzahl der Schleusendurchgänge stieg von anfangs drei bis vier auf sieben bis acht in letzter Zeit.

Darüber hinaus wurde der Pinglu-Kanal während des Nationalfeiertags plötzlich zu einem beliebten Touristenort, an dem Touristen unbedingt Fotos machen wollen – die Fahrgastzahl überstieg 30.000.

Wie genau kann dieses „Superprojekt“, das 70 Milliarden Yuan kostet, Guangxi zu einer beispiellosen Entwicklung verhelfen?

Die am meisten benachteiligte Küstenprovinz, die jahrzehntelang für Guangdong gearbeitet hat

„Die Erwachsenenzeremonie der Kinder aus Guangxi ist eine Fahrkarte zur Arbeit nach Guangdong“.

Für eine sehr lange Zeit galt Guangxi als die „am meisten benachteiligte Küstenprovinz“. Obwohl es zusammen mit Guangdong als die „Zwei Guang“ bezeichnet wird, hat es jahrzehntelang für letztere gearbeitet.

Die meisten Kinder aus Guangxi haben seit ihrer Kindheit einen Spruch gehört: „Ost, West, Nord, Süd und Mitte – wer reich werden will, geht nach Guangdong“.

Öffentliche Regierungsdaten zeigen auch, dass im Jahr 2025 6,8 Millionen ländliche Arbeitskräfte in Guangxi außerhalb der Provinz arbeiten, von denen 6,3 Millionen in Guangdong konzentriert sind. Das bedeutet, dass 9 von 10 Arbeitnehmern aus Guangxi, die außerhalb der Provinz arbeiten, nach Guangdong gehen.

Es ist nicht so, dass die Menschen aus Guangxi von Natur aus gerne ihre Heimat verlassen, sondern die wirtschaftliche Stärke der beiden „Guang“ liegt wirklich nicht in der gleichen Größenordnung.

Im Jahr 2025 betrug das BIP von Guangdong etwa 14,58 Billionen Yuan, das von Guangxi etwa 2,97 Billionen Yuan – ersteres ist fast fünfmal so groß wie letzteres.

Dank der geografischen Vorteile des Perlflussdeltas hat Guangdong die Fertigungsindustrie und die Häfen entwickelt und sein Außenhandelsgeschäft sehr erfolgreich betrieben.

Aber die geografischen Bedingungen von Guangxi sind auch nicht schlecht – es verfügt über eine Festlandsküste von mehr als 1600 Kilometern, im Süden liegt der Beibu-Golf, und über das Meer ist es mit Südostasien verbunden.

Warum konnte es nie wie Guangdong die Vorteile der Seeschifffahrt nutzen?

Die Antwort liegt darin, dass die Seeschifffahrtsbedingungen in Guangxi sehr unglücklich sind.

Das Meer von Guangxi liegt im Süden, aber die wichtige Binnenschifffahrtslinie Xijiang fließt genau nach Osten.

Daher mussten Waren aus Orten wie Nanning und Guigang, die auf dem traditionellen Binnenwasserweg ins Meer gelangen wollten, früher normalerweise dem Xijiang flussabwärts folgen, um nach Guangdong zu gelangen, und dann in den Häfen des Perlflussdeltas umgeladen werden.

Es ist nicht unmöglich, wenn Waren unbedingt von Guangxi aus ins Meer gelangen wollen.

Im Jahr 2025 hat der Containerumschlagshafen des Beibu-Golfs die Marke von 10 Millionen Standardcontainern überschritten. Waren können zuerst mit LKWs oder Zügen zu Häfen wie Qinzhou transportiert und dann auf Schiffe verladen werden, um ins Meer zu fahren.

Aber für Massengüter wie Erze, Stahl und Baustoffe bedeutet jeder zusätzliche Umlade- oder Verladevorgang zusätzliche Transportkosten. Wer würde sich wiederholende Umstände wünschen, wenn er direkt auf dem Wasserweg fahren kann?

Darüber hinaus zeigt sich der Vorteil von Guangdong nicht nur in der geografischen Lage.

Das Perlflussdelta, das die Hälfte der Wirtschaftskraft von Guangdong trägt, hat eine sehr entwickelte Außenhandelsschifffahrt, verfügt über bereits gebaute industrielle Cluster von Fertigungsbetrieben sowie eine dichte Anzahl von Speditionsunternehmen und internationalen Schifffahrtsrouten.

Wenn der Außenhandel direkt von Guangdong aus ein- und ausgeht, sind nicht nur die Kosten niedriger, sondern es ist auch bequemer und einfacher.

Daher fehlte Guangxi im Vergleich zu anderen Küstenprovinzen für eine sehr lange Zeit ein „Wasseraufzug“, der es Binnengütern ermöglicht, zu niedrigen Kosten direkt zum Seehafen zu gelangen. „Arm“ wurde zu einem Etikett, das es nicht loswerden konnte.

Und der Pinglu-Kanal ist genau dafür geschaffen worden, um Guangxi zu einer beispiellosen Entwicklung zu verhelfen.

Er verbindet den Xijiang mit dem Beibu-Golf, und im Vergleich zur traditionellen Route kann die Binnenschifffahrtsstrecke zum Meer um mehr als 560 Kilometer verkürzt werden.

Für Guangxi hat Guangxi nach der Eröffnung des Kanals mehr Selbstvertrauen im Bereich Außenhandel und Logistik und die Chance, zukünftige industrielle Möglichkeiten in der eigenen Region zu behalten.

Die Idee für diesen Kanal existiert bereits seit Hunderten von Jahren – warum wurde sie erst heute Wirklichkeit?

Das am schwierigsten zu realisierende „Superprojekt“ lässt die Menschen aus Guangxi endlich stolz sein

„Technisch machbar, die Idee kann realisiert werden, aber es ist nicht angebracht, das Projekt zu starten“.

Im Jahr 1968 gab die Vermessungsgruppe des Verkehrsministeriums von Guangxi dem Pinglu-Kanal diese scheinbar widersprüchliche Schlussfolgerung.

Die Ingenieure hatten längst erkannt, dass nur ein Kanal, der den Seeausgang verbindet, Guangxi aus der Identität der „am meisten benachteiligten Küstenprovinz“ befreien kann – aber die damaligen wirtschaftlichen Bedingungen erlaubten es nicht.

In diesem Jahr trug der Techniker Ding Jianguo zusammen mit 6 Kollegen Messgeräte in die Berge von Guangxi, verbrachte eine halbe Monat mit der Feldvermessung und dann zwei Monate mit sorgfältigen Berechnungen.

Die endgültige Schlussfolgerung war sehr peinlich: Damals betrug die gesamte Frachtmenge der Provinz Guangxi nur etwa ein Zehntel der geplanten Durchlasskapazität, und es würde wahrscheinlich 10 Jahre dauern, bis das geplante Niveau erreicht ist.

Tatsächlich existiert die Idee, einen kürzeren Seeausgang in Guangxi zu graben, bereits seit mehr als 100 Jahren.

Im Jahr 1919 schlug Sun Yat-sen in seinen *Plänen zur Nationalen Wiederaufbau* vor: Entwicklung des Hafens von Qinzhou, damit die Waren aus dem südwestlichen Hinterland über den näheren Hafen ins Meer gelangen können.

Er hat sogar sorgfältig berechnet, dass Waren aus den Gebieten westlich von Qinzhou, wenn sie von Qinzhou aus ins Meer gelangen, im Vergleich zur traditionellen Route etwa 400 Meilen weniger zurücklegen müssen – dies wurde zum historischen Hintergrund für den späteren Bau des Pinglu-Kanals.

Aber so einen Kanal zu bauen, der Flüsse und Meer verbindet, ist leichter gesagt als getan.

Die größte Schwierigkeit dabei ist „Berge zu spalten und Wege zu bahnen“.

Man muss wissen, dass Guangxi den Spruch „acht Berge, ein Gewässer, ein Zehntel Ackerland“ hat. Obwohl der Pinglu-Kanal vorhandene Flussläufe nutzen kann, muss er die Wasserscheide zwischen dem Xijiang und dem Qinjiang durchbrechen – dazu müssen Berge gespalten und Steine abgetragen werden, wobei insgesamt etwa 315 Millionen Kubikmeter Erdreich und Gestein ausgehoben werden.

Allein das Madao-Transitbauwerk erfordert, dass ein Durchgang zwischen zwei großen Bergen gespalten wird, die maximale Aushöhehung der Böschung beträgt etwa 188 Meter – das entspricht der Höhe eines 60-stöckigen Gebäudes.

Darüber hinaus beträgt der Wasserstandsunterschied zwischen den beiden Enden des Pinglu-Kanals etwa 65 Meter, ein Gefälle, das der Höhe von mehr als 20 Stockwerken entspricht. Wie man Frachtschiffen einen reibungslosen Übergang ermöglichen kann, wurde zu einer weiteren zu lösenden Herausforderung.

Allerdings gibt es immer mehr Lösungen als Schwierigkeiten. Die Chinesen haben erneut die Eigenschaft des „Infrastruktur-Wahnsinnigen“ bewiesen und den Pinglu-Kanal zu dem härtesten Superprojekt gemacht.