Porsche kehrt zu Verbrennungsmotoren zurück, der 911 wird niemals rein elektrifiziert, und die Luxusauto-Branche vollzieht eine kollektive Kursänderung.

Porsche kehrt zu Verbrennungsmotoren zurück – ja, Sie haben richtig gelesen, es geht nicht darum, Elektroautos nachzueifern. Warum?

Sehen wir uns zuerst die Leistungszahlen an: Von 14,1 % auf 1,1 % brauchte Porsche nur ein Jahr.

Im Geschäftsjahr 2024 lag die Umsatzrendite von Porsche bei 14,1 %; im Geschäftsjahr 2025 betrug dieser Wert nur noch 1,1 %. Das operative Ergebnis belief sich in diesem Jahr auf 413 Millionen Euro, was einem Einbruch von 92,7 % gegenüber dem Vorjahr entspricht; der Gesamtjahresumsatz betrug 36,27 Milliarden Euro, was einem Rückgang von 9,5 % gegenüber dem Vorjahr entspricht. Nach nur etwa einem Jahr verwandelte sich der Profit der „Geld druckenden Maschine“ in den eines Lohnfertigers.

Noch auffälliger ist der Zeitverlauf: Im März 2022 versprach Porsche, dass der Anteil elektrifizierter Modelle an den weltweiten Auslieferungen im Jahr 2025 über 50 % liegen und der Anteil reiner Elektroautos im Jahr 2030 über 80 % betragen würde. Im Jahr 2025 lag der tatsächliche Anteil elektrifizierter Fahrzeuge bei 34,4 %, also 15,6 Prozentpunkte unter dem Ziel. Das 80%-Ziel wurde praktisch aufgegeben, und es wurde eine hohe Wertminderung für die Umrüstung der Produktionslinien gebucht.

Am 7. Oktober 2026 im Entwicklungszentrum Weissach steht schwarz auf weiß in der mittelfristigen Strategie „Sportwagenschmiede 35“: Rückkehr zu Verbrennungsmotoren, drei parallele Linien, der 911 wird „niemals rein elektrisch“.

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Was muss ein Unternehmen durchmachen, um das vor fünf Jahren selbst verfasste Versprechen Wort für Wort zu zerreißen?

Die Antwort liegt nicht auf der moralischen Ebene, sondern in den Büchern.

Wie Porsche auf den Rückweg geriet

Gehen wir in der Zeit zurück: Im Jahr 2022 stand dasselbe Führungsteam auf der Bühne und gab ein noch schöneres Versprechen ab: Ein Anteil von 80 % reiner Elektroautos im Jahr 2030.

Damals zweifelte niemand daran, dass sie es wirklich ernst meinten: Der Taycan trug die Hauptlast, der rein elektrische Macan ging in Produktion, der rein elektrische 718 war für 2028 geplant, die Produktionslinien im Werk Zuffenhausen wurden für die Elektrifizierung umgerüstet, das eigenständige Batterieentwicklungsprojekt Cellforce wurde gestartet. Der Anteil der F&E-Ausgaben stieg von 15 % im Jahr 2021 auf 37 % im Jahr 2024 an.

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Aber der Preis kam schneller als erwartet: Die Gesamtmarge sank von 18,3 % auf 14,5 %. Im Jahr 2025 ging der weltweite Absatz um 10,1 % zurück, die Auslieferungen in China sanken um 26,3 %, und der Anteil der elektrifizierten Fahrzeuge blieb bei 34,4 % stehen.

Aber was wirklich den Hals zuschnürt, ist nicht nur, dass man auf dem Markt nicht mit chinesischen Anbietern mithalten kann, sondern auch zwei von Porsche misslungene Wertschöpfungsketten.

Erstens: Das Scheitern der eigenständigen Entwicklung der Lieferkette. Im Jahr 2021 übernahm Porsche die Mehrheit am Batterieunternehmen Cellforce und plante den Aufbau einer eigenen Zellkapazität von 20 GWh. Infolge der schwachen Grundlagen der europäischen Batterieindustriekette und der geringer als erwarteten eigenen Nachfrage konnte die große Produktionslinie nie fertiggestellt werden. Porsche wollte das Unternehmen an PowerCo von Volkswagen verkaufen, aber die Gegenseite bot nur 1 Dollar an, die Verhandlungen scheiterten, und am Ende konnte nur Personal abgebaut und umstrukturiert werden. Gleichzeitig verzögerten sich die Softwareplattformen CARIAD und SSP der Volkswagen Gruppe immer wieder, und SSP ist nicht mit Verbrennungsmotoren kompatibel. Die Planung der Plattformen von Porsche ging auf beiden Seiten leer aus: Die Elektroplattform ließ auf sich warten, und die Verbrennungsplattform konnte nicht angeschlossen werden.

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Zweitens: Der Bruch im Produktionsrhythmus. Die Verbrennerversion des Macan wurde aufgrund der Cybersicherheitsvorschriften der EU eingestellt, aber der rein elektrische Macan kam erst 2024 auf den Markt, sodass eine Lücke entstand. Das elektrische Ersatzmodell des 718 konnte die Ingenieure lange Zeit nicht zufriedenstellen, da „das Konzept der mittig platzierten Batterie die Fahreigenschaften des Mittelmotor-Heckantriebs nicht replizieren kann“, sodass die Entwicklung stark verzögert wurde. Der rein elektrische Cayenne und das Flaggschiff-SUV K1 wurden nacheinander verschoben. In der Planung stand „direkter Wechsel von Verbrennerautos zu reinen Elektroautos“, aber der Markt schlug in der Zwischenzeit eine andere Richtung ein.

Rein elektrischer Macan   Quelle: Internet

Auf der jährlichen Hauptversammlung am 21. Mai 2025 räumte der CEO ein, dass „der weltweite Elektrifizierungsprozess sich verlangsamt hat“, und kündigte an, die Batteriestrategie zu überprüfen, das Produktportfolio um Verbrenner- und Plug-in-Hybridmodelle zu ergänzen und ein Kostensenkungsprogramm mit etwa 3900 geplanten Entlassungen bis 2029 zu starten, das einmalige Kosten von 1,3 Milliarden Euro verursacht. Das 80%-Ziel für 2030 wurde praktisch aufgegeben, Wertminderungen wurden gebucht, um den Rhythmus der reinen Elektromobilität zu verlangsamen und die Lebensdauer von Verbrennerautos zu verlängern.

Wenn man dieser Logik folgt, kehrt Porsche nicht zu dem Zustand von 2019 zurück, sondern zu sich selbst mit „hohem Stückpreis, niedriger Produktion und starker Marke“. Die Elektrifizierung war einst ein anderer Weg, von dem es dachte, dass er dorthin führt – aber auf halbem Weg stellte sich heraus, dass die Reisekosten zu hoch sind.

Es handelt sich nicht nur um die Umorientierung eines einzelnen Unternehmens, sondern um den Rückzug einer ganzen Fraktion

Wenn nur Porsche die Richtung ändert, nennt man das Betriebsfehler. Wenn die gesamte Luxusauto-Fraktion zur gleichen Zeit dieselbe Maßnahme ergreift, ändert sich die Natur der Sache.

Volvo war der Erste, der nachgab: Im September 2024 zog es das Versprechen der „vollständigen Elektrifizierung bis 2030“ zurück und änderte es zu einem flexiblen Ziel, dass „90 %–100 % des Absatzes aus elektrischen oder Plug-in-Hybridfahrzeugen“ bestehen soll. Die Änderung von „vollständig“ zu „90 %–100 %“ scheint nur ein kleiner Unterschied zu sein, aber in Wirklichkeit wird „muss“ zu „möglichst“ umgewandelt.

Audi ging noch weiter: Im Jahr 2023 kündigte es an, die Entwicklung und den Verkauf von Verbrennungsmotoren einzustellen und bis 2030 vollständig zu elektrifizieren. Im Juni 2025 kippte der neue CEO Gernot Döllner den Plan seines Vorgängers, zog den Zeitplan zurück und stellte klar, dass „kein Zeitplan mehr für die Beendigung von Verbrennerautos festgelegt wird“. Von 2024 bis 2026 wird eine neue Palette von Verbrenner- und Plug-in-Hybridmodellen eingeführt, und die Hauptmodelle müssen „sowohl mit Verbrenner als auch rein elektrisch“ angeboten werden.

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Mercedes-Benz wählte die vorsichtigste Formulierung: Das ursprünglich geplante Ziel der „vollständigen Elektrifizierung bis 2030“ wurde angepasst zu „einem Anteil von bis zu 50 % an neuen Energiefahrzeugen (einschließlich Hybrid) bis 2030“. Das Unternehmen räumte ein, dass „die vorherige Prognose für den Rhythmus der Elektrifizierung zu optimistisch war“. Gleichzeitig wurde die Lebensdauer der Verbrennerversion der A-Klasse bis 2026 verlängert, und bei den Top-Modellen von AMG kehrte der „große V8“ zurück.

Wie bewertet der Kapitalmarkt die „Rückkehr zur Verbrennerroute“ der Luxusauto-Fraktion?

Am 9. Oktober 2023 veröffentlichte Ferrari die angepassten Leistungsrichtlinien für 2030: Ein Nettoumsatzziel von etwa 9 Milliarden Euro und ein bereinigtes EBITDA von mindestens 3,6 Milliarden Euro. Das lag unter den Erwartungen der Wall Street. An diesem Tag schloss die US-Aktie um etwa 14,6 % niedrig bei etwa 409 US-Dollar, und die europäische Aktie fiel im Tagesverlauf zeitweise um mehr als 16 %, was den größten Tagesrückgang seit dem Börsengang bedeutete.

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Die erste Reaktion vieler Menschen war, dass der Markt die „Rückentwicklung bei der Elektrifizierung“ bestraft.

Ganz im Gegenteil: Was den Markt enttäuscht, ist nicht die Rückentwicklung, sondern die zu geringe Steigung des Wachstums. UBS wies darauf hin, dass der implizite jährliche Gesamtwachstumsumsatz von 9 Milliarden Euro und ein EBITDA von 3,6 Milliarden Euro weit unter dem 10%-Wachstumspfad liegt, der im Jahr 2022 festgelegt wurde. Citigroup ist der Meinung, dass diese Richtlinie unter der Prognose des „Niedrigwachstumsszenarios“ liegt und zeigt, dass das Management sich konservativ ausrichtet.

Was gefallen ist, sind die Richtlinien, nicht die Route.

Hier liegt eine Tatsache, die viele Menschen übersehen: In den letzten fünf Jahren wurde die Prämie, die der Kapitalmarkt für die „Elektrifizierungsgeschichte“ gezahlt hat, durch den Abschlag der „Rentabilität“ zurückgenommen. Wenn sich das Zinsumfeld von Nullzinsen zu hohen Zinsen wandelt und die Wachstumsgeschichte nicht mehr unbegrenzt diskontiert werden kann, beginnen Investoren, den Cashflow von Verbrennungsmotoren neu zu bewerten.

Sieben Unternehmen haben innerhalb von zwei Jahren dieselbe Maßnahme ergriffen. Das ist kein Zufall, das ist Konsens.

Und die Entstehung eines Konsens geschieht nie dadurch, dass alle plötzlich zur Einsicht kommen, sondern dadurch, dass alle gleichzeitig gegen dieselbe Wand fahren.

Die Bewertung japanischer Medien ist scharf, aber sehr präzise: „Kann Porsche, das vergessen hat, wie man ein Brummen erzeugt, wieder den wunderbaren Klang finden und sein eigenes Territorium verteidigen? Die verbleibende Zeit ist nicht mehr viel.“

Wenn das Definitionsrecht wechselt, geht zuerst nicht der Absatz verloren, sondern das Preisrecht. Und sobald das Preisrecht verloren ist, kann man es nicht durch Entlassungen und Kürzungen von Modellen zurückgewinnen.

Wird die neue Energie noch die Zukunft sein?

An dieser Stelle muss man die unumgängliche Frage beantworten: Wenn sogar Porsche zurückgeht, wird die neue Energie dann noch die Zukunft sein?

Die Antwort hängt davon ab, welchen Markt Sie fragen. Einen einzigen Antwort für alle Märkte zu geben, war das größte Problem, das der Markt in den letzten fünf Jahren oft begangen hat.

Auf globaler Ebene hat sich die Richtung nicht geändert, aber die Steigung hat sich verändert.

Im Jahr 2024 lag die Penetrationsrate von neuen Energiefahrzeugen weltweit bei etwa 19,8 %–20 %, der Absatz bei etwa 17,7 Millionen Einheiten. Die Mainstream-Prognosen deuten darauf hin, dass die Penetrationsrate bis 2030 über 50 % steigen wird, der Absatz bei etwa 55,6 Millionen Einheiten liegt und die durchschnittliche jährliche Wachstumsrate von 2024 bis 2030 etwa 21 % beträgt.

Eine durchschnittliche jährliche Wachstumsrate von 21 % ist in jeder Branche hoch, aber es ist nicht mehr die explosionsartige Verdopplung wie im Jahr 2021. Der Schlüssel liegt in der Struktur. Die globale Penetrationsrate liegt nur bei 20 %, weil Europa und USA zurückbleiben: Im Jahr 2024 lag die Rate in Europa bei etwa 17 %, in den USA nur bei 9,7 %. Der Absatz Chinas macht etwa 70 % des weltweiten Gesamtabsatzes aus.