Nachdem Volkswagen 100.000 Mitarbeiter entlassen hat, hat es noch nicht die Absicht, damit aufzuhören.

Kürzlich hat die ausländische Medien „Süddeutsche Zeitung“ ein internes Dokument des Volkswagen-Konzerns mit dem Titel „Konzernzielbild“ aufgedeckt.

Der Inhalt dieses Dokuments mag für die Mitarbeiter des Volkswagen-Konzerns etwas hart erscheinen: Es zeigt, dass bis 2030 die überwiegende Mehrheit der rund 600.000 Mitarbeiter weltweit keine Gehaltserhöhungen mehr erhalten wird, variable Vergütungen, Prämien und andere Leistungen werden gleichzeitig gekürzt; das Dokument fordert zudem, dass alle Marken, Regionen und Werke einen „angemessenen“ Beitrag zum gesamten Kostensenkungsziel des Konzerns leisten müssen.

Dies ist nicht die einzige Anpassungsmaßnahme des Volkswagen-Konzerns in diesem Jahr.

Vor einigen Monaten zitierte das deutsche Magazin „Manager Magazin“ die Planungen von CEO Oliver Blume, wonach Volkswagen plant, weltweit bis zu 100.000 Stellen abzubauen – das ist genau das Doppelte des vorherigen Ziels von 50.000 Stellen; gleichzeitig werden vier Werke im Inland Deutschland geschlossen, und das Investitionsbudget für die nächsten fünf Jahre wird um etwa 15 % gekürzt, auf einen Wert von etwas mehr als 130 Milliarden Euro.

Zählt man die noch früheren Anpassungen hinzu, hat Volkswagen auf dem Weg der Intelligenzierung die Umstellung von der vollständigen Eigenentwicklung auf die Nutzung von Lieferantenlösungen vollzogen: Es gründete das Joint Venture Horus mit Horizon Robotics, führte Kooperationen mit lokalen chinesischen Chips und großen Modellen ein, und das FAW-Volkswagen ID. AURA T6 wurde zum Fahrzeug, das den 15-millionsten Chip der Horizon Journey-Serie verbaut.

Von Personalabbau über Werksschließungen, von Investitionskürzungen bis zur Anpassung von Kooperationsmodellen hat Volkswagen, dieser alte Riese, der einst das europäische Industriesystem repräsentierte, innerhalb eines Jahres fast alle Dimensionen durchgearbeitet, die für Kostensenkungen erreichbar sind. Ganz zu schweigen davon, dass die Volkswagen-Mitarbeiter überrascht und beunruhigt sind – selbst betrachtet in der hundertjährigen Geschichte der Automobilindustrie ist dies äußerst erschütternd und bewegend.

Offensichtlich werden die alten Ordnungen, die einst auf den Dividenden von Verbrennungsmotoren, hohen Löhnen und der Kultur der lebenslangen Beschäftigung beruhten, neu bewertet, während die Welle der Elektrifizierung und Intelligenzierung die Automobilindustrie neu definiert. Die Schrumpfung von Volkswagen ist im Wesentlichen der Umstellungspreis, den das gesamte System zahlen muss, wenn die gesamte Branche vom Zeitalter des Verbrennungsmotors zum Zeitalter der neuen Energien wechselt – und nicht der Preis für das misslungene Geschäft eines einzelnen Unternehmens.

Volkswagens „Konzernzielbild“ und die kollektive Schrumpfung der Automobilhersteller

Aus dem aufgedeckten Inhalt geht hervor, dass der Kerninhalt des „Konzernzielbildes“ eine weitere Selbstrettung des Volkswagen-Konzerns zusammenfasst, wobei das Hauptmittel der Selbstrettung das „Opfer“ der Mitarbeiter ist.

Zuerst wird das Gehaltswachstum der meisten Mitarbeiter weltweit bis 2030 eingefroren – im Kontext der anhaltend hohen Inflation in Europa bedeutet das Einfrieren praktisch eine indirekte Gehaltskürzung.

Zweitens werden variable Vergütungen, Prämien und andere Leistungen der Mitarbeiter gekürzt. Nach aktuellen Standards verdienen die durchschnittlichen Mitarbeiter von Volkswagen im deutschen Inland mehr als 70.000 Euro pro Jahr. In Kombination mit hohen Sozialversicherungsbeiträgen und dem System der lebenslangen Beschäftigung ist der Anteil der Personalkosten am Umsatz seit langem höher als bei anderen Automobilherstellern. Oliver Blume hat auch zugegeben, dass die Gesamtkosten für Verwaltung, Backoffice und Infrastruktur des Konzerns um etwa 20 % über dem Durchschnittsniveau der Mitbewerber liegen.

Zugleich heißt es im „Konzernzielbild“, dass alle Marken, Regionen und Werke einen „angemessenen“ Beitrag zum Kostensenkungsziel leisten müssen. Das bedeutet, dass die Kürzungen nicht auf einzelne Glieder beschränkt bleiben, sondern sich schichtweise entlang des Organisationssystems ausbreiten.

Diese drei Anpassungspläne zusammen mit dem von Oliver Blume zuvor vorgelegten kombinierten Plan von 100.000 Personalabbau, der Schließung von vier deutschen Werken und der Kürzung der Investitionen um 15 % über fünf Jahre weisen gemeinsam auf einen klaren Gedanken hin: Überkapazitäten abbauen, Personalkosten durch Gehaltsstopp komprimieren, langfristige Risiken durch Investitionsschrumpfung kontrollieren und kurzfristige Effizienz durch die Neugestaltung der Lieferkette erzielen.

Mit anderen Worten: Volkswagen wird sich in den nächsten Jahren von einem Unternehmen mit hohem Anlagevermögen zu einem Wirtschaftsakteur umwandeln, der stärker auf externe Zusammenarbeit und ein Leichtvermögensmodell setzt. Das Wesen dieser Logik ist die unvermeidliche Realität, der man sich angesichts des schrumpfenden Profits von traditionellen Verbrennungsmotoren und der Tatsache stellen muss, dass das neue Energiegeschäft noch lange keine Massengewinne erzielt.

Es ist bemerkenswert, dass Volkswagen kein Einzelfall ist. Ähnliche Schrumpfungen finden in der gesamten europäischen Automobilindustrie weit verbreitet statt und zeigen ein deutliches Muster: Je älter die Geschichte, je höher die Personalkosten und je schwerer die historischen Belastungen eines alten Automobilherstellers sind, desto größer ist die Intensität dieser Anpassungsrunde.

Mercedes-Benz startete im April letzten Jahres einen freiwilligen Kündigungsplan. CEO Ola Källenius setzte sich das Ziel, etwa 30.000 Mitarbeiter zum freiwilligen Ausscheiden zu ermutigen, aber das endgültig erreichte Ausmaß lag weit unter den Erwartungen. Im September dieses Jahres erklärte sein Produktionsvorstand Michael Schiebe offen, dass einige Werke im deutschen Inland gezwungenermaßen geschlossen werden müssen, wenn sich Arbeitgeber und Arbeitnehmer nicht auf Kostensenkungen einigen können. Danach protestierten mehr als 20.000 Arbeiter in Stuttgart auf der Straße.

Die BMW Group kündigte auf dem Kapitalmarkttag Ende September an, einen freiwilligen Kündigungsplan für indirekte Stellen in Deutschland einzuführen, die Managementstellen um 20 % zu reduzieren und die Organisation zu vereinfachen, um die Kosten der Zentrale zu senken. Laut der Zusammenfassung von CNR plant BMW, bis Ende 2027 mehrere tausend indirekte Stellen in Deutschland abzubauen.

Die Stellantis Group hat noch radikalere Maßnahmen ergriffen. Im Februar 2026 veröffentlichte sie eine Rückstellung für Geschäftsneugestaltung von insgesamt etwa 22,2 Milliarden Euro (die in den Finanzbericht des zweiten Halbjahres 2025 eingerechnet wird), davon etwa 6,5 Milliarden Euro Barausgaben, die über vier Jahre gezahlt werden.

Wenn diese Fälle zusammen betrachtet werden, handelt es sich nicht einfach um Abfindungen für Personalabbau, sondern vielmehr um eine konzentrierte Bereinigung der gesamten Bilanz der europäischen Geschäftsaktivitäten.

Zugleich kann die Branche daraus ein tieferes industrielles Signal ablesen: Die kollektive Schrumpfung der europäischen Automobilhersteller spiegelt keine zufälligen Fehler auf der Ebene des individuellen Geschäfts wider, sondern ist eine gewisse Notwendigkeit für die sinkende relative Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Automobilindustrie im globalen Wettbewerbsgefüge.

Diese Automobilhersteller, die solche groß angelegten Anpassungen durchführen, haben gemeinsam, dass sie lange Zeit von höheren Löhnen und besseren Leistungen abhängig waren. Angesichts des Kostenkriegs im Bereich der neuen Energien verwandeln sich diese Vorteile nun in Belastungen; Überkapazitäten, schwache Nachfrage und die hohen versunkenen Kosten von Investitionen in die Elektrifizierung schränken ihren Handlungsspielraum weiter ein.

Das ist genau die konzentrierte Darstellung des Schmerzes der Transformation für alte Riesen.

Belastete Leistung – wer nicht vorankommt, fällt zurück

Natürlich, wenn man auf die tiefgreifenden Gründe für diese Reihe von Anpassungen bei Volkswagen zurückblickt, sind die Leistungsdaten ein unvermeidliches Thema.

Nach den von dem Volkswagen-Konzern veröffentlichten Daten wurden in den ersten drei Quartalen 2026 weltweit 6,011 Millionen Fahrzeuge ausgeliefert, was einem Rückgang von 9 % gegenüber dem Vorjahr entspricht; im dritten Quartal allein wurden 1,885 Millionen Fahrzeuge ausgeliefert, wobei der Rückgang gegenüber dem Vorjahr auf 14,3 % ausgeweitet wurde.

Aufgeteilt nach Märkten stieg der Absatz in Europa und Südamerika um 1,7 % bzw. 4,3 %, aber der Rückgang auf dem chinesischen Markt war erheblich: In den ersten drei Quartalen wurden 1,379 Millionen Fahrzeuge in China ausgeliefert, ein Rückgang von 30,2 % gegenüber dem Vorjahr. Im dritten Quartal allein wurden 405.800 Fahrzeuge ausgeliefert, was einem drastischen Rückgang von 38,5 % gegenüber dem Vorjahr entspricht.

Noch gravierender als der Rückgang der Verkaufszahlen ist der Einbruch der Gewinne: Der Anteil der Gewinne der Joint-Venture-Unternehmen von Volkswagen in China ist von 2,621 Milliarden Euro im Jahr 2023 auf 184 Millionen Euro im ersten Halbjahr 2026 gefallen. Innerhalb von zweieinhalb Jahren schrumpfte er um mehr als 90 %, und der Rückgang der Rentabilität pro Fahrzeug in China übertrifft bei weitem den Rückgang der Verkaufszahlen.

Außerhalb des chinesischen Marktes ist die Situation von Volkswagen ebenfalls sehr schwierig.

Laut Zitaten von Caixin erwartet Toyota für das Geschäftsjahr 2026 einen Absatz von 11,18 Millionen Fahrzeugen, während die jährliche Auslieferung des gesamten Volkswagen-Konzerns seit langem im Bereich von über 9 Millionen Fahrzeugen liegt. Die Lücke zwischen den beiden Unternehmen liegt seit langem stabil bei über 2 Millionen Fahrzeugen, und es gibt seit mehreren Jahren keine Anzeichen einer Verengung. Wenn nichts Unvorhergesehenes passiert, wird dieses Muster in diesem Jahr kaum erschüttert werden.

Genau der anhaltende Rückgang der Leistung treibt die Selbstrettungsmaßnahmen von Volkswagen ständig voran. Von der anfänglichen Prozessoptimierung und dem Einfrieren der Einstellungen über die Verdoppelung des Personalabbaus von 50.000 auf 100.000 bis hin zu Werksschließungen, Investitionskürzungen und der Anpassung der Lieferkette ist jeder Schritt eine Verstärkung, nachdem der vorherige Schritt die Marktlücke nicht schließen konnte.

Auf dem Pariser Automobilsalon in diesem Jahr erklärte der Leiter der Volkswagen Pkw-Marke Thomas Schäfer eindeutig, dass nach der Neugestaltung des Entwicklungsprozesses mit chinesischen Partnern in den letzten zwei Jahren die Material- und Ingenieurskosten stark gesunken sind. Die Modelle, die „in China für China“ hergestellt werden, sind nun wettbewerbsfähig in Bezug auf die Kosten, und Volkswagen wird erkunden, diese Modelle in aufstrebende Märkte wie Australien und den Nahen Osten zu exportieren.

Die Situation von Volkswagen ist ein Mikrokosmos der tiefgreifenden Umgestaltung des globalen Automobilindustriegefüges.

Statistiken von Mobility Global zeigen, dass im ersten Halbjahr 2026 der Anteil der reinen Benzinautos am weltweiten Absatz zum ersten Mal seit der massiven Verbreitung von Automobilen in den 1920er Jahren unter 50 % gefallen ist. Daten des China Passenger Car Association zeigen, dass im September dieses Jahres der Anteil der Einzelhandelsverkäufe von Verbrennungsmotoren in China zum ersten Mal unter ein Drittel gefallen ist, und die Durchdringungsrate der neuen Energien auf einen historischen Höchststand von 67 % gestiegen ist.

Die Bedeutung dieses historischen Wendepunkts bedeutet zwar nicht, dass Verbrennungsmotoren sofort verschwinden, aber ihr Einfluss auf den Neuwagenmarkt wurde systematisch geschwächt. Die Marktgrundlage, die das hohe Gewinn- und hohe Leistungsmodell der traditionellen Riesen stützt, schrumpft unumkehrbar.

Wenn wir aus einer makroskopischeren Perspektive betrachten, erscheinen die Veränderungen und das Beharren der alten Automobilhersteller außerordentlich schwierig: Eine radikale Transformation könnte das System, die Vertriebskanäle und das Vertrauen zerstören, die über Jahrzehnte aufgebaut wurden. Ein konservatives Abwarten könnte dagegen zu anhaltenden Verlusten im Kostenkrieg der neuen Energien und Intelligenzierung führen. Aus dieser Perspektive lassen sich auch die Schatten von Volkswagen und Toyota erkennen.

Dieser Artikel stammt aus dem WeChat-Offiziellen Konto „Auto-Kommune“ (ID: iAUTO2010), Autor: LI Sijia, veröffentlicht mit Genehmigung von 36Kr.