"Das kleine blaue Lämpchen" verlässt die "Isolationszelle"

Das Jahr 2026 neigt sich dem Ende zu, und die Effizienz der offiziellen Bereinigung der alten Missstände in der Industrie beschleunigt sich ebenfalls.

Am 20. Oktober hat das Ministerium für Industrie und Informationstechnologie eine öffentliche Konsultation zu fünf verbindlichen nationalen Standards gestartet. In diesem vierten Überarbeitungsentwurf des GB 4785 wurde das kleine blaue Licht für das intelligente Fahren, von dem einst gemunkelt wurde, dass es vollständig verboten werden sollte, nicht nur legalisiert, sondern auch als Schlüsselkennzeichnung für das autonome Fahren definiert.

Gerade weil das Einschalten des blauen Lichts bedeutet, dass das Fahrzeug in den Zustand des autonomen Fahrens eintritt, hat die neue Regelung eine rote Linie gezogen: Nur Fahrzeuge mit einem autonomen Fahrsystem der Stufe L3 oder höher dürfen optional ADS-Kennleuchten an Vorder-, Hinter- und Seitenbereichen installieren. Diese werden automatisch aktiviert und leuchten ständig, wenn die Funktion aktiviert ist, und erlöschen automatisch, wenn das System beendet wird. Während des gesamten Vorgangs ist ein manuelles Ein- und Ausschalten nicht zulässig.

Da der Standard voraussichtlich ab dem Neujahrstag des nächsten Jahres umgesetzt wird und die Genehmigung für die Stufe L3 noch nicht freigegeben ist, werden neue Fahrzeuge in der kommenden Zeit auch dann nicht über dieses blaue Licht verfügen, wenn sie mit relativ fortschrittlichen Fahrassistenzsystemen ausgestattet sind. Alte Fahrzeuge, die nicht auf die Stufe L3 aufgerüstet werden können, werden das blaue Licht höchstwahrscheinlich per OTA deaktivieren.

Derselbe Konsultationsentwurf hat auch die andere Seite verschärft. Mit Ausnahme der Funktion leuchtender Embleme dürfen die Außenleuchten des Fahrzeugs keine Texte anzeigen, und die leuchtenden Muster nach dem Einschalten dürfen keine menschlichen Gesichter, Tiergesichter oder andere anthropomorphe Grafiken darstellen. Es ist verboten, die Leuchten durch Gesten zu bedienen und die Lichter per Sprache auszuschalten. Die Blinker dürfen nicht mit Bremslichtern und hinteren Nebelscheinwerfern vermischt werden, Gleiches gilt für Rückfahrscheinwerfer. Bei der Regulierung von Signalbeleuchtung mit variabler Lichtstärke muss die gesamte Helligkeit synchron angepasst werden, es darf nicht nur ein Teil der Lichtquellen ein- oder ausgeschaltet werden.

Mit anderen Worten: Die aufkommenden sozialen Bildschirme für Außenbeleuchtung von Fahrzeugen sowie die Textprojektionen von Lichtbotschaften und Ausdrucksleuchten wurden in die Liste der Einschränkungen aufgenommen.

Gehen wir vier Jahre zurück. Im Jahr 2022 wurde der Li Auto L9 erstmals in Serienproduktion gebracht, danach folgten AITO, XPeng und NIO nacheinander. Von den Flaggschiff-SUV der 450.000-Yuan-Klasse bis hin zu den Familienlimousinen der 100.000-Yuan-Klasse wurde es zu einem stillschweigend vereinbarten Standard für intelligente Fahrzeuge. Doch seine rechtliche Grundlage hat es nie gegeben. Der geltende GB 4785 schreibt vor, dass die Außenbeleuchtung ziviler Fahrzeuge nur vier Farben – Weiß, Rot, Gelb und Bernstein – aufweist. Blau ist für Spezialfahrzeuge reserviert, und die Kategorie der Leuchten ist eine geschlossene Liste, in der keine Statusanzeigeleuchte für intelligentes Fahren aufgeführt ist.

Die Lücke in der Politik und das rasante Vorgehen der Automobilhersteller haben drei Jahre lang parallel verlaufen. Das kleine blaue Licht ist nicht die einzige Konfiguration, die in diesem Jahr benannt wurde. Versteckte Türgriffe, schaltende Bildschirme, Null-Schwerkraft-Sitze und Lichtbotschaft-Projektionen sind ebenfalls darin enthalten. Die meisten davon werden in diesem Jahr aufgrund des neuen nationalen Standards aus dem Verkehr gezogen, allerdings auf unterschiedliche Weise.

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Einige Probleme wurden von Unfällen eingeholt

Andere wurden von den Kosten eingeholt

Zuerst sollten wir klarstellen, dass das kleine blaue Licht in diesem Jahr nicht durch Unfallauswertungen gestoppt wurde, sondern durch Risikovorhersicht.

Bislang wurde kein einziger öffentlich anerkannter Unfall mit Todesfolge durch das kleine blaue Licht verursacht. Der Grund, den das China Automotive Standardization Research Institute für das kleine blaue Licht angegeben hat, ist Blendung und Lichtverschmutzung: Nach dem Einschalten dieses Lichts könnten andere Fahrer umher eine Andeutung erhalten, was dazu führt, dass das Fahrzeug leichter überholt und in geringem Abstand verfolgt wird, wodurch Unfälle ausgelöst werden.

Die versteckten Türgriffe wurden tatsächlich von Unfällen eingeholt, und nur sie haben eine echte Liste mit Opfern erhalten –

Im April 2024 fing ein mittelgroßes bis großes neues Energie-SUV in Yuncheng, Shanxi, nach einem Auffahrunfall auf ein Wartungsfahrzeug Feuer. Drei Personen, darunter ein Kleinkind, kamen ums Leben. In den Videos vor Ort lösten sich die Türgriffe nicht aus;

Im März 2025 geriet ein neues Energie-Auto auf der Autobahn Deshang in Tongling, Anhui, nach einer Kollision in Brand, was zum Tod von drei Studentinnen im Inneren des Fahrzeugs führte;

Im Oktober 2025 fing ein neues Energie-Auto auf der Tianfu Avenue in Chengdu nach einem Auffahrunfall Feuer. Mehr als zehn Passanten versuchten mit Feuerlöschern und Schraubenschlüsseln zu helfen. Jemand steckte seinen Arm durch das Autofenster, um die Tür zu öffnen, aber es reagierte nicht. Die Feuerwehrleute konnten die Tür nicht aufbrechen und mussten schließlich einen Trennschleifer einsetzen, um sie aufzuschneiden – der Fahrer auf dem Fahrersitz hatte keine Lebenszeichen mehr.

Abbildung丨In Kombination mit der Werbesprache des auf dem Bild gezeigten Unternehmens ist der Sarkasmus perfekt

Obwohl es keine Beweise dafür gibt, dass die versteckten Türgriffe direkt zum Tod der Personen bei den oben genannten Unfällen geführt haben, ist das schwerwiegendste Problem, dass die Türen bei einem schweren Unfall aufgrund der Verriegelung nicht geöffnet werden können.

Besonders bei dem Unfall auf der Autobahn Deshang in Tongling, Anhui, im vergangenen März war das betroffene Fahrzeug zwar mit halbversteckten Türgriffen ausgestattet, aber der eingebaute Öffnungsmechanismus war nicht mechanisch und musste von einer Niederspannungsbatterie mit Strom versorgt werden, um zu funktionieren. Später bestätigte die gerichtliche Sachverständigenprüfung, dass die Stromunterbrechung des Niederspannungssystems nach der Kollision zur Ausfall der elektrischen Freigabe der äußeren Türgriffe führte – von dem Aufprall bis zur Stromunterbrechung vergingen nur neun Sekunden.

Obwohl fast alle Automobilhersteller behaupten, dass sich die versteckten Türen nach Erkennung einer Kollision zwangsweise ausfahren, zeigen die Ergebnisse der C-IASI-Seitenkollisionstests, dass die Erfolgsrate des Ausfahrens der elektronischen Türgriffe nur 67 % beträgt, während die der herkömmlichen mechanischen Griffe 98 % beträgt. Der Grund, warum die Insassen im Fahrzeug einem zusätzlichen Risiko von 31 % ausgesetzt sind, liegt in dem Bestreben der Hersteller von neuen Energie-Fahrzeugen, den Luftwiderstand weiter zu optimieren und den Energieverbrauch in der Entwurfsphase zu senken. Die Folgen des ursprünglichen Bestrebens der Hersteller werden jedoch letztendlich von den Nutzern getragen.

Am 28. Januar 2026 wurde der verbindliche nationale Standard "Sicherheitstechnische Anforderungen für Türgriffe von Kraftfahrzeugen" GB 48001—2026 genehmigt und veröffentlicht, der vorschreibt, dass jede Tür mit innen und außen angebrachten Griffen mit mechanischer Freigabe ausgestattet sein muss. Sieben Monate später, am 21. August, hat die Staatliche Verwaltung für Marktregulierung an einem Tag Rückrufmeldungen von neun Automobilherstellern veröffentlicht, die insgesamt 4,276 Millionen Fahrzeuge umfassen und den größten Rückruf in einer einzigen Charge bei einem einzelnen Problem in China darstellen. Eine ausländische Marke allein nimmt fast 2,97 Millionen Fahrzeuge davon ein. Der Grund liegt darin, dass die Notfall-Türgriffe im Fahrzeug eine ähnliche Farbe wie die Innenausstattung haben, was bei Ausfall des Niederspannungssystems nach einer Kollision die Flucht und Rettung beeinträchtigen kann.

Im Vergleich zu der Reihe von Problemen, die durch Türgriffe verursacht werden, sind andere Probleme zwar kompliziert, aber ihr Gesamtumfang ist nicht sehr groß. Normalerweise werden sie nur dann lästig, wenn man ihnen konkret begegnet. Das typischste Beispiel ist das derzeit wie Pilze nach Regen aufkeimende und sich weit verbreitende Verfahren des integrierten Druckgusses.

Chinesische Automobilhersteller haben seit 2022 damit begonnen, das Fahrgestell-Druckgussverfahren zu übernehmen und es schnell auf riesige Druckgussanlagen mit einer Schließkraft von zehntausend Tonnen auszuweiten. Die Ersetzung des Schweißverfahrens durch das einstückige Druckgussverfahren für ursprünglich Dutzende oder sogar mehr als hundert Fahrgestellteile kann die Arbeitszeit und die Kosten der Automobilhersteller erheblich senken, bringt aber auch Probleme bei der späteren Reparatur mit sich. Mit der Verbreitung dieses Verfahrens haben seit 2022 in China keine Prozesse und Streitigkeiten aufgehört, bei denen die Reparaturkosten aufgrund von unbeabsichtigten Stößen auf Druckgussteile den Restwert des Fahrzeugs übersteigen.

Ähnliche Probleme treten auch bei Batteriepaketen auf. Anfang dieses Jahres musste ein Autobesitzer ein gesamtes Leistungspaket im Wert von 130.000 Yuan ersetzen, weil ein Verschluss unbeabsichtigt beschädigt wurde – nur weil der Verschluss und das Batteriegehäuse einstückig gefertigt sind.

Die Erzählung eilt der Technik voraus, ist ein weiteres Symptom. Besonders nachdem die chinesische Automobilindustrie in den gegenwärtigen wahnsinnigen Wettbewerb geraten ist, versuchen viele Marken, mit Funktionsinnovationen aus der Krise herauszukommen. Allerdings ist das Ergebnis fast immer schlecht. Zum Beispiel wurde der derzeit serienmäßige eingebaute Kühlschrank im Auto in einer Untersuchung mit einer tatsächlichen Nutzungsrate von nur 5 % aufgedeckt. Es gab auch eine vorübergehend beliebte Duschfunktion im Auto – fragen Sie sich, wer kann mit einem Wassertank von nur 10 Litern außer dem bereits knappen Kofferraum noch duschen? Haustiere wie Hunde oder Katzen?

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Wie werden "Schnellautos" hergestellt?

All diese verschiedenen "Tricks" konnten von der Konzeptphase über die Produktdefinition bis hin zur Serienproduktion durchkommen, nicht weil die Nutzer dafür gestimmt haben. Dahinter steckt ein vollständiger Entwicklungsablauf, der wiederholt beschleunigt wurde, sowie eine Reihe von Validierungsschritten, die ständig nach hinten verschoben wurden.

Auf der Pressekonferenz des Staatsratsinformationsamts am 20. Oktober hat Wang Weiming, Chefingenieur des Ministeriums für Industrie und Informationstechnologie, die Sache klar ausgesprochen: Wir sagen entschieden Nein zu Schnellautos. Es gibt keine offizielle Definition für Schnellautos. In der Branche bezieht sich der Begriff auf Produkte, die auf den Markt gebracht werden, um das Zeitfenster für die Marktbesetzung zu nutzen, wobei der Entwicklungszyklus verkürzt und notwendige Test- und Validierungsschritte weggelassen werden.

Die Veränderung des Entwicklungszyklus von Gesamtfahrzeugen verdeutlicht das Problem am besten. In der Ära der herkömmlichen Verbrennerfahrzeuge lag der vollständige Entwicklungs- und Validierungszyklus eines neuen Modells im Allgemeinen über 36 Monate, 48 Monate waren nicht ungewöhnlich. Heutzutage haben viele Marken den Zyklus auf 18 Monate oder sogar noch kürzer verkürzt. Eine Studie von McKinsey aus dem Jahr 2025 zeigt, dass chinesische aufstrebende Hersteller von neuen Energie-Fahrzeugen durchschnittlich nur etwa 24 Monate brauchen, um ein neues Fahrzeug auf den Markt zu bringen – weit weniger als die üblichen 40 bis 50 Monate in der vorherigen Ära.

Abbildung丨Noch einmal betont: Simulation darf niemals reale Fahrzeugtests ersetzen!

Die Beschleunigung der Entwicklung neuer Fahrzeuge beruht teilweise auf positiven Gründen wie der Einführung von KI-Unterstützung sowie Plattformwiederverwendung, modularen Bauteilen und paralleler Technik, die alle eine angemessene Effizienzsteigerung darstellen. Ein anderer Teil ergibt sich jedoch aus dem wahnsinnigen 996-Arbeitsrhythmus in den Unternehmen oder sogar aus kurzsichtigen Handlungen wie dem Kürzen von Testabläufen oder dem Ersetzen von Straßentests durch Simulationen.

Eine der direkten Folgen ist, dass verschiedene Funktionen ohne angemessene Validierung vorschnell in Fahrzeugen eingebaut werden. Zum Beispiel sollten einige Leistungspakete eine vollständige Validierung von 4000 Zyklen absolvieren, aber einzelne Unternehmen haben die Validierungsmenge direkt um die Hälfte gekürzt, um die Produktveröffentlichung zu beschleunigen, und Simulationen anstelle von realen Fahrzeugtests verwendet. Die Schäden durch dieses Vorgehen sind enorm. Schließlich leben wir in einer materiellen Welt und müssen grundlegende Gesetze befolgen. Wenn die Anzahl der Prototypen, Bauteiltests und Straßenzertifizierungen komprimiert werden, verschwinden die Risiken nicht, sie werden nur auf die Nutzer übertragen.

Eine weitere Folge ist, dass derzeit zu viele neue Fahrzeuge auf den Markt kommen und nicht genügend Autobesitzer vorhanden sind. Nach Statistiken des Anmeldeverzeichnisses für neue Fahrzeuge des Ministeriums für Industrie und Informationstechnologie wurden allein im ersten Halbjahr 2026 238 neue Fahrzeuge registriert, was etwa 1,3 neuen Fahrzeugen pro Tag entspricht.

Die Verschärfung der Aufsicht hat bereits vor zwei Monaten begonnen.

Dieses Jahr im August haben vier Abteilungen, darunter das Ministerium für Industrie und Informationstechnologie, gemeinsam eine Mitteilung herausgegeben, um eine einjährige Sonderaktion zur Verbesserung der Produktionskonsistenz und Qualität von Straßenfahrzeugen im ganzen Land durchzuführen. Dabei werden Probleme in vier Bereichen – Produktionskonsistenz, Zuverlässigkeit, Haltbarkeit und Testvalidierung neuer Technologien – gezielt bekämpft. Es wird streng untersagt, eine Version für die Prüfung und eine andere für die Serienproduktion zu verwenden, Simulationstests anstelle von realen Fahrzeugvalidierungen durchzuführen oder neue Technologien ohne ausreichende Bewertung in Fahrzeugen einzubauen. Die Prüfobjekte umfassen Gesamtfahrzeughersteller, Bauteillieferanten und Prüfinstitute. Die Unternehmen müssen bis Ende Dezember 2026 Informationen über die Selbstprüfung und Korrektur einreichen.

Der Konsultationsentwurf, den die vier Abteilungen am 10. Oktober veröffentlicht haben, schließt diese Lücke von der Zugangsseite aus.

Die Mitteilung fügt 51 technische Parameter hinzu, darunter die Lenkradform und die Frage, ob das Fahrzeug mit