Warum produziert BYD, das sogar Chips selbst herstellen kann, keine Reifen?

Sie haben sicher schon gehört, dass BYD eine Sache besonders gerne tut: die Tätigkeiten seiner Zulieferer zurückzunehmen und selbst durchzuführen.

Batterien, Elektromotoren, elektronische Steuerungssysteme, chips für Automobilnormen und sogar die untergeordnete Software des gesamten Fahrzeugs werden alle selbst entwickelt und selbst hergestellt.

Bei genauer Betrachtung gibt es jedoch eine interessante Ausnahme: Autoreifen werden von BYD nie selbst hergestellt, sondern zu 100% extern eingekauft.

Das macht neugierig: Warum stellt man ausgerechnet Reifen nicht selbst her, obwohl man sogar Chips für Automobilnormen eigenständig fertigen kann?

01 Die Grenzen von BYD

Wenn Sie die werkseitigen Konfigurationen aller BYD-Modelle nacheinander durchgehen, werden Sie feststellen, dass die Auswahl der Reifenlieferanten unterschiedlich ausfällt.

Nehmen Sie zum Beispiel das Seal-Modell, das hauptsächlich für den europäischen Markt konzipiert ist: Die werkseitige Ausstattung der Überseeversion verwendet Reifen des koreanischen Herstellers Nexen Tire.

Bei den gängigen Haushaltsmodellen mit hohem Absatz wie dem Song PLUS, Yuan PLUS und Han EV stammen die Originalreifen meist von inländischen Marken wie Linglong Tire und Chaoyang Tire.

Beim hochwertigen Supersportwagen Yangwang U9 stammen die Reifen ebenfalls von ausländischen Herstellern wie Michelin, Pirelli und Giti.

Von Haushaltsfahrzeugen über Exportmodelle bis hin zu Supersportwagen im Wert von mehreren Millionen Yuan entspricht der Reifeneinkauf von BYD tatsächlich unterschiedlichen Lieferketten.

Egal ob inländische oder internationale Marken verwendet werden, eines bleibt immer gleich: Alle Reifen werden von externen Lieferanten bereitgestellt.

Viele Menschen fragen sich: Die technischen Hürden für Chips und Batterien sind so hoch, und BYD kann sie alle nacheinander überwinden. Reifen sind nur Gummiprodukte mit scheinbar sehr geringer Herstellungsschwierigkeit. Warum weigert sich BYD entschieden, sie selbst zu produzieren?

Diese Überlegung ist nicht unbegründet.

BYD steht seit mehreren Jahren in Folge an der Spitze des weltweiten Absatzes von Neufahrzeugen mit alternativen Antrieben. Im Jahr 2025 wurden mehr als 4,6 Millionen Autos verkauft. Bei vier Reifen pro Fahrzeug beträgt der jährliche Einkauf von Originalreifen mehr als 18 Millionen Stück.

Stellen Sie sich vor, wie groß dieses Marktpotenzial ist?

02 Aber die Sache ist nicht so einfach

Tatsächlich folgen die Herstellungslogik der Reifenindustrie und die der Drei-Elektro-Technologie sowie der Chip-Herstellung völlig unterschiedlichen Bahnen.

Obwohl die technischen Hürden für Leistungsbatterien und Automobilchips hoch sind, haben sie ein gemeinsames Merkmal: Sobald der technische Weg ausgereift ist, kann man ihn mit Ausrüstung, Kapital und Team reproduzieren.

Nehmen Sie zum Beispiel Batterien: Zuerst entwickelt man das Materialsystem und die Zellentechnologie, dann baut man Produktionslinien, kauft Ausrüstung und erweitert die Kapazität. In drei bis vier Jahren kann man von einer Versuchslinie zu einer Superfabrik gelangen. Bei Automobilchips ist es genauso: Nach aufeinanderfolgenden Belichtungsrunden, Tests und Überarbeitungen kann die Technologie nach ihrer Reife in die skalierte Produktion übergehen.

Bei Reifen reicht es aber nicht aus, einfach "die Technologie zu entwickeln". Das wirklich Schwierige ist das unumgängliche "magische Dreieck".

Nahaufnahme des Profils einer Reifenlauffläche. Das "magische Dreieck" aus Rollwiderstand, Nassgriff und Abriebfestigkeit sorgt dafür, dass es keine optimale Lösung für die Rezepturabstimmung gibt

Ein Reifen muss sowohl dafür sorgen, dass das Fahrzeug stromsparend fährt, als auch dafür, dass es bei Regen sicher bremst, und zudem langem Abrieb standhalten. Zuerst zum Rollwiderstand: Je weniger Kraft der Reifen zum Abrollen benötigt, desto weniger Strom verbraucht das Auto und desto größer ist die Reichweite des Elektrofahrzeugs.

Aber das Problem ist: Wenn der Widerstand sinkt, wird der Grip oft beeinträchtigt.

Besonders bei Regen, wenn die Straße nass ist, muss der Reifen sowohl Wasser abführen als auch fest auf dem Boden haften, um sicherzustellen, dass der Bremsweg nicht zu lang ist und das Fahrzeug nicht leicht rutscht. Gleichzeitig darf er nicht zu wenig langlebig sein. Wenn der Reifen schnell abgenutzt ist und nach einigen zehntausend Kilometern ausgetauscht werden muss, sind die Verbraucher natürlich nicht zufrieden. Deshalb arbeiten Reifeningenieure ständig daran, die drei sich gegenseitig einschränkenden Eigenschaften Stromsparen, Grip und Abriebfestigkeit auszugleichen, um sie gleichzeitig so gut wie möglich zu machen.

Wenn man eine der drei Eigenschaften erhöht, müssen die anderen beiden oft Einbußen hinnehmen.

Dritttests haben ähnliche Vergleiche durchgeführt: Die Entwickler haben nur die Gummirezeptur des Reifens angepasst und mehr Kieselsäure hinzugefügt – ein feines Pulver, das in Gummi gemischt wird. Dadurch kann der Widerstand, den der Reifen beim Abrollen überwinden muss, um etwa 12 % sinken. Das klingt vorteilhaft: Der Widerstand ist geringer, das Auto verbraucht weniger Strom und die Reichweite des Elektrofahrzeugs kann um etwa 4 % steigen.

Aber gleichzeitige Testdaten zeigen, dass bei einer Geschwindigkeit von 80 km/h der Nassbremsweg um 3,7 Meter zunimmt; die Abriebfestigkeit des Reifens sinkt um 22 %, und die erwartete Lebensdauer im normalen Haushaltsgebrauch verkürzt sich von 60.000 km auf etwa 46.000 km.

Der erste Reifen der Welt war tatsächlich rein weiß

Wenn man die Laufflächenrezeptur optimiert, um die Sicherheit bei Regen zu erhöhen und den Gummi weicher macht, kann der Nassbremsweg um 4 Meter verkürzt werden, und die Griffsicherheit steigt deutlich. Der Preis dafür ist, dass der Abrieb des Reifens stark zunimmt: Bei täglichem Stadtpendelverkehr erreicht er die gesetzlich vorgeschriebene Abriebgrenze bereits nach 32.000 km.

Wenn man auf Langlebigkeit setzt und die Härte des Gummis erhöht, kann der Reifen problemlos mehr als 60.000 km zurücklegen, aber der Rollwiderstand steigt gleichzeitig um 8 %, und die tatsächliche Reichweite des Fahrzeugs sinkt direkt um 3 %.

Jede feine Anpassung des Materialverhältnisses erfordert die erneute Herstellung von Prototypen, neue Prüfstandstests sowie Fahrversuche unter verschiedenen Bedingungen wie hoher und niedriger Temperatur, trockener und nasser Fahrbahn, hoher Geschwindigkeit und holprigen Straßen, um neue Testdaten zu sammeln.

Seit 1891 hat Michelin in mehr als 130 Jahren insgesamt mehr als 60.000 Tests mit Gummirezepturen durchgeführt, die weltweite Gesamtstrecke der Fahrversuche überschritt 8 Milliarden Kilometer, und so entstand nach und nach eine exklusive Rezepturdatenbank.

Michelin Hochleistungsreifen haben in mehr als 130 Jahren, mit über 60.000 Rezepturversuchen und 8 Milliarden Kilometer Fahrversuchen eine schwer zu kopierende Datenschutzmauer aufgebaut

Diese Daten, die durch Zeit, Kilometeranzahl und Versuch und Irrtum angesammelt wurden, können von keinem Kapital, keiner Ausrüstung und keinem Team kurzfristig kopiert werden.

03 Wie schwer ist es eigentlich, gute Reifen herzustellen?

Neben der Hürde der technischen Akkumulation ist die Reifenindustrie zudem eine typische Branche mit hohem Investitionsaufwand, langen Zyklen und niedrigen Gewinnen.

Schauen wir uns zuerst die Investitionen an: Eine moderne vollautomatische Produktionslinie für halbstahlgürtelte Reifen kann zusammen mit Fabrikgebäuden und Ausrüstung mehr als 3,5 Milliarden Yuan kosten. Nach der Geldanlage kann die Produktion nicht sofort beginnen: Von der Fabrikerrichtung bis zur tatsächlichen Inbetriebnahme vergehen mindestens zwei Jahre.

Intelligente Reifenproduktionswerkstatt der Sailun Group

Von der Entwicklung einer völlig neuen Reifenrezeptur bis zur tatsächlichen Anpassung an ein Fahrzeugmodell vergeht ein Zyklus von 8 bis 10 Jahren, in dem Kalibrierung, Tests und Validierung durchgeführt werden müssen, bevor der Reifen schließlich stabil in Serienfahrzeugen verbaut werden kann.

Realistischerweise ist der Gewinn, der bei so langen Zyklen erzielt wird, nicht besonders hoch.

Die durchschnittliche Nettogewinnmarge der führenden börsennotierten Reifenunternehmen in China beträgt nur etwa 3 % bis 5 %.

Neben hohem Investitionsaufwand, langsamer Rendite und niedrigen Bruttogewinnen gibt es eine weitere noch härtere Hürde in der Reifenindustrie: die Produktionsausrüstung.

Der Fünfkomponenten-Extruder, der für Hochleistungs-Pkw-Reifen verwendet wird, ist keine gewöhnliche Industriemaschine. Er muss gleichzeitig verschiedene Gummimaterialien verarbeiten und stellt extrem hohe Anforderungen an die Temperatursteuerung, das Materialverhältnis und die Formgenauigkeit. Für eine sehr lange Zeit in der Vergangenheit wurden diese Kerntechnologien und Ausrüstungen hauptsächlich von europäischen Unternehmen beherrscht.

Reifenvulkanisationsausrüstung. Die Kernausrüstung für den Formungsprozess von Hochleistungsreifen wird seit langem von europäischen Maschinenunternehmen dominiert

Chinesische Reifenunternehmen sind weiterhin auf importierte hochpräzise Produktionsausrüstung angewiesen, deren einzelne Anschaffungskosten über 10 Millionen Yuan liegen und deren technische Anpassung sowie Patentlizenzzyklus mehr als zwei Jahre betragen.

Für Automobilhersteller sind Kapital, Talente, Land und Produktionskapazität begrenzt. BYD konzentriert seine Ressourcen vollständig auf die Kernbereiche mit hohem Wert, hohen Barrieren und hoher Eigenständigkeit: das Drei-Elektro-System, Automobilchips, intelligente Fahrgestelle und hochwertige Serienfahrzeuge.

Reifen gehören zu den weltweit standardisierten, stark umkämpften allgemeinen Bauteilen mit ausreichend vielen Lieferanten, sodass es überhaupt nicht notwendig ist, eigene Produktionskapazitäten aufzubauen.

Da es auf dem Markt bereits eine Gruppe spezialisierter Unternehmen gibt, die Reifen reif und kostengünstig herstellen, warum sollte BYD selbst Produktionskapazitäten belegen, ein Team unterhalten und mehrere zehn Milliarden Yuan investieren, um alles von Grund auf neu zu machen?

Nicht nur BYD, sondern auch Tesla, Volkswagen, Toyota, BMW, Mercedes-Benz – alle weltweit führenden Automobilhersteller verwenden das Modell des externen Reifeneinkaufs. Führende Automobilhersteller bauen in der Regel keine eigenen Reifenproduktionswerke. Das ist die langfristig entstandene normale Arbeitsteilung in der globalen Automobilindustrie.

04 Das Reifengeschäft in China

Wenn wir von der Entscheidung von BYD auf die gesamte chinesische Reifenindustrie blicken, können wir den wahren industriellen Zustand dahinter besser verstehen.

Laut dem 2023er Branchenweißbuch der Global Rubber Industry Association macht die jährliche Reifenproduktion Chinas mehr als 33 % der weltweiten Gesamtproduktion aus und steht seit vielen Jahren unangefochten an erster Stelle der Welt.

Die vier chinesischen Unternehmen Zhongce Rubber, Linglong Tire, Sailun Tire und Triangle Tire gehören zu den weltweit größten Unternehmen nach Produktionskapazität.

Die jährliche Kapazität von Zhongce Rubber überschreitet 80 Millionen Stück, die von Linglong Tire übersteigt 70 Millionen Stück. Die Größe der einzelnen Fabriken ist vollkommen vergleichbar mit den globalen Kernproduktionsbasen von Michelin und Bridgestone.

Neben der riesigen Produktionskapazität haben die tatsächlichen Leistungen chinesischer Reifen längst stark aufgeholt.

Zwischen 2023 und 2024 haben mehrere Drittinstitute Quervergleiche durchgeführt: Chinesische Reifenmarken wie Linglong, Sailun und Cha