Die Technologie der neuen Automobilkräfte: Wer wagt es, sie zu verkaufen, und wer wagt es, sie zu kaufen?

Jeder weiß, dass der Verkauf von Schaufeln profitabel ist, aber das ist wirklich eine anspruchsvolle technische Aufgabe.

Das Internetzeitalter hat Alibaba und Tencent hervorgebracht; das KI-Zeitalter hat NVIDIA und OpenAI zu Erfolgen geführt; wer wird im Zeitalter der Elektroautos mit neuer Energie zum wahren Trendsetter?

Egal, ob Ihre Antwort der „große Wels“ Tesla, der „allmächtige“ BYD oder die „immer stärker werdenden“ neuen Automobilhersteller mit neuer Energie ist – man kommt nicht um einen zentralen Punkt herum: die Technologie.

Die bloße Erwähnung von Technologie ist abstrakt. Kurz gesagt, die Technologie im Zeitalter von Verbrennungsmotoren bestand aus „drei Kernkomponenten“: Motor, Getriebe und Fahrgestell. Mit diesem mechanischen System haben deutsche, amerikanische und japanische Automobilmarken chinesischen Automobilherstellern zahlreiche Barrieren auferlegt.

Jetzt, wo das Zeitalter der Elektroautos mit neuer Energie angebrochen ist, hat sich der Kern der Technologie in die drei elektrischen Kernkomponenten (Batterie, Elektromotor und elektrische Steuerung) + intelligentes Cockpit + autonomes Fahren verwandelt, und die Spielregeln des gesamten Marktes wurden vollständig neu geschrieben.

Gerade wegen der Änderung der grundlegenden Logik haben chinesische Automobilhersteller die Chance, die Kurve zu überholen; auch wegen der Verbesserung der technischen Fähigkeiten chinesischer Automobilhersteller beginnen die einst hochmütigen „alten Meister“, von uns zu lernen.

Während des Pariser Autosalons haben die beiden großen europäischen Automobilgiganten Volkswagen und Stellantis Signale gesendet, dass sie die Erfahrungen chinesischer Automobilhersteller nutzen werden, um ihr Elektroautogeschäft zu stärken.

Der CEO von Stellantis, Carlos Tavares, erklärte, dass man sich auf gemeinsame Projekte stützt, um die technische Wettbewerbsfähigkeit chinesischer Unternehmen zu untersuchen und nach komplementären Räumen für beide Seiten zu suchen.

Der CEO von Volkswagen, Oliver Blume, bezeichnete den chinesischen Markt als „Fitnessstudio“ der Branche: Volkswagen ist seit vielen Jahren in China vertreten und hat reichlich praktische Erfahrung gesammelt.

Diese multinationalen Automobilgiganten lernen natürlich nicht von chinesischen Herstellern, wie man sich in einem harten Wettbewerb aufreibt, sondern lernen eine Reihe von Fähigkeiten, die sich aus der Technologie ableiten – technische Umsetzung, Produktdefinition, standardisierte Qualitätsverbesserung, skalierte Kostensenkung...

Zweifellos ist die neue Energie der sichere Zukunft des globalen Automobilmarktes; und im sich formenden Bereich der Elektroautos mit neuer Energie hat China absolute Rederecht.

Gerade wegen dieser Vorteile sehen die neuen Automobilhersteller, die unter dem harten Wettbewerb gelitten haben, eine neue Chance, „Technologie gegen Gewinn einzutauschen“.

01Mit echtem Geld die technische Selbstständigkeit aufbauen

Eine einmalige Forschung und Entwicklung bringt lebenslangen Nutzen! Die Technologie im Zeitalter der Elektroautos mit neuer Energie wird auf ein hohes Podest gestellt. In der chaotischen Phase, in der die Branche noch nicht „verfestigt“ ist, streben alle Automobilhersteller nach der „maximalen Nutzung des technischen Nutzens“.

Eigentlich ist es nicht verwunderlich, dass alle eifrig voranschreiten, schließlich haben chinesische Automobilhersteller im alten Zeitalter der Verbrennungsmotoren viel gelitten:

Sie mussten nicht nur Patentsteuer zahlen, da die Patente für die drei Kernkomponenten von ausländischen Unternehmen blockiert wurden, sondern auch Marktsteuer zahlen – der Versuch, Markt gegen Technologie einzutauschen, brachte kaum Ergebnisse. Schließlich mussten sie auch Gewinnsteuer zahlen und waren auf dem Niedrigmarkt gefangen, wo sie nur magere Einnahmen aus der Montage erzielten.

Aus Fehlern lernt man. Im Zeitalter der Elektroautos mit neuer Energie haben chinesische Automobilhersteller zuerst die technische Selbstständigkeit ergriffen.

Unter dem Druck des großen gemeinsamen Willens ist die „eigene Forschung und Entwicklung“ zur „grundlegenden Erzählung“ aller Automobilhersteller geworden, und die neuen Automobilhersteller haben sogar mit echtem Geld massiv in die „Technologiemarke“ investiert.

Statistiken zufolge haben NIO in den 8 Jahren von 2018 bis 2025 insgesamt 63,5 Milliarden Yuan in Forschung und Entwicklung investiert, Li Auto 46,1 Milliarden Yuan, XPeng 36,6 Milliarden Yuan und Leapmotor 13,3 Milliarden Yuan.

Die Rückkehr ist auch sehr beeindruckend: NIO hat das weltweit einzigartige Batteriewechselsystem erhalten, die intelligente Fahrassistenz von XPeng kann direkt mit FSD von Tesla konkurrieren, Li Auto hat das dritte Generation von Reichweitenverlängerungssystem und den Chip für intelligente Fahrassistenz selbst entwickelt, und Leapmotor hat sechs Kernmodule des gesamten Fahrzeugs durchbrochen und erfolgreich Kosten gesenkt.

Natürlich decken die F&E-Investitionen von NIO, XPeng, Li Auto und Leapmotor meist mehrere Technologien ab, aber aus der Perspektive ihrer Markenbilder hat jeder seine eigenen Schwerpunkte.

Die starke Marke von NIO ist der Batteriewechsel, aber es hat auch im Bereich der intelligenten Fahrassistenz ein Weltmodell selbst entwickelt, den Chip „Shenji“ hergestellt und sogar tiefgreifende Forschung im Bereich des Fahrgestells betrieben. Das intelligente Fahrgestell „Tianxing“, das die „Champagner-Turm-Herausforderung“ besteht, hat die Branche stark erschüttert.

Die intelligente Fahrassistenz von XPeng ist stark, und sein selbst entwickeltes Reichweitenverlängerungssystem ist ebenfalls bemerkenswert. Es ist erwähnenswert, dass die von XPeng selbst entwickelte elektronische und elektrische Architektur des gesamten Fahrzeugs bereits an Volkswagen geliefert und in die Serienproduktion übergegangen ist.

Li Auto hat das „Goldene Zeitalter der Reichweitenverlängerung“ eingeläutet. Sein selbst entwickeltes drittes Generation von Reichweitenverlängerungssystem, der fahrzeugspezifische Chip „Maher M100“, das große Modell für intelligente Fahrassistenz „Maher VLA“ und das weltweit in Serie produzierte vollsteuerbare Fahrgestell beherrschen alle drei grundlegenden Kernkomponenten: Antrieb, intelligente Fahrassistenz und Fahrgestell.

Leapmotor konzentriert sich auf die Kostensenkung durch Technologie und betreibt eigenständige Forschung und Entwicklung in sechs Bereichen: LEAP-Fahrzeugplattform, die elektronische und elektrische Architektur „Vierblättriges Kleeblatt“ mit zentraler Domänensteuerung, achtfach integrierter ölgekühlter Elektroantrieb, CTC-Batterie-Fahrgestell-Integration, intelligentes Cockpit und intelligente Fahrassistenz mit LWM-Weltmodell. 65% der hochwertigen Kernkomponenten des gesamten Fahrzeugs werden selbst beherrscht.

Jetzt stellt sich die praktische Frage: Können diese mit hohem Kostenaufwand entwickelten Technologien tatsächlich an Dritte verkauft werden, um die Einnahmen zu ergänzen?

02Es ist schon lange nicht mehr das erste Unternehmen, das Technologie verkauft

Auf dem Pariser Autosalon 2026 kündigte He Xiaopeng an, dass XPeng weltweit die Zusammenarbeit bei intelligenten Automobiltechnologien öffnen wird, die drei Kernbereiche umfasst: Fahrzeugplattform, modulare Technologie und vollständige Werkzeugkette.

Dazu gehören unter anderem die Fahrzeugplattformarchitektur und die elektronische und elektrische Architektur im Bereich der Fahrzeugplattform; die modulare Technologie deckt intelligente Fahrassistenz, AI BOX, Chips, Batterien und Elektroantrieb ab; die unterstützende Werkzeugkette umfasst Fern-XCP-Kalibrierung, Fahrzeug-EOL, KI-Diagnose und mehr.

Tatsächlich gehört XPeng zu den ersten Unternehmen, die den „Krabben essen“ und Technologie verkaufen. Insbesondere die Zusammenarbeit mit Volkswagen hat ihm große Gewinne eingebracht.

Laut dem Finanzbericht von XPeng für das erste Halbjahr 2026 beträgt die Bruttomarge des Fahrzeugverkaufs von XPeng 12,1%, während die umfassende Bruttomarge des Unternehmens bis zu 20,6% beträgt. Dank der Dienstleistungen von XPeng für Volkswagen wie die Lieferung von Fahrzeugplattformen und elektronischen und elektrischen Architekturen ist die entsprechende Bruttomarge direkt auf 71,4% gestiegen.

Vielleicht hat XPeng gerade wegen der Gewinnmöglichkeiten in diesem Bereich den Weg des „Technologieverkaufs“ entschlossen beschritten.

Gleichzeitig beschleunigen auch andere Wettbewerber ihre Aktionen.

Am 28. September haben NIO und Geely eine umfassende strategische Zusammenarbeit im Bereich des Batterieladens und -wechsels geschlossen. Beide Seiten „investieren gemeinsam“ in die jeweiligen Hauptunternehmen für Batterielade- und Wechselgeschäfte, teilen Technologien und Standards für das Batteriewechseln und bauen gemeinsam ein Dienstleistungsnetz für das Batteriewechseln auf.

Gemäß der Vereinbarung wird Geely mit 100% der Anteile an Yiyi Internet, die es hält, und 640 Millionen Yuan Bargeld in NIO Energy einsteigen. Nach Abschluss der Transaktion wird die Geely Holding Group 30% der Anteile an NIO Energy halten, und das Batteriewechselgeschäft von Yiyi Internet für Betriebsfahrzeuge wird in NIO Energy integriert.

Anschließend werden beide Seiten einheitliche Technologien und Standards für das Batteriewechseln für Endkunden gemeinsam aufbauen. Die Geely Holding Group wird Fahrzeuge mit Batteriewechselfunktion für Endkunden entwickeln, und NIO Energy wird Dienstleistungen für diese Fahrzeuge anbieten.

Aus einer anderen Perspektive verkauft NIO seine Technologien und Standards für das Batteriewechseln als Paket an Geely, um Einnahmen zu erzielen – das ist auch der Verkauf einer „technischen Umsetzung“ mit ausreichender Sicherheit.

Nicht nur das, auch Leapmotor erzielt im Stillen große Gewinne.

Es ist bekannt, dass Leapmotor gleichzeitig FAW und Stellantis die Lieferung von „Plattform + drei elektrischen Kernkomponenten + komplette Domänensteuerung + Technologielizenz“ anbietet. Es verkauft nicht einfach nur verstreute Teile, sondern liefert eine paketierte elektrische Gesamtlösung für Fahrzeuge.

Das Modell Hongqi G117, das Leapmotor gemeinsam mit FAW entwickelt, wird auf der Plattform von Leapmotor basieren und auf die Überseemärkte im Nahen Osten und Europa abzielen. Es ist geplant, es im zweiten Halbjahr 2026 in Serienproduktion zu bringen.

Das Modell Opel O3U, das Leapmotor mit Stellantis entwickelt, verwendet die mit dem Leapmotor B10 verwandte B-Plattform. Leapmotor liefert die gesamten Kernkomponenten der drei elektrischen Systeme, während Opel für das Design von Aussehen und Innenraum verantwortlich ist. Das neue Fahrzeug wird im Werk von Opel in Saragossa, Spanien, auf derselben Produktionslinie wie das B10 hergestellt.

Es ist zu beachten, dass Leapmotor mit beiden Seiten durch Kapitalbeteiligungen verbunden ist. Vielleicht gerade wegen dieser Verbindung ist der „Technologieverkauf“ von Leapmotor noch reibungsloser verlaufen.

03Die Automobilbranche war schon immer ein Spiel für Mutige

Letztendlich sind die Voraussetzungen für den Technologieverkauf erstens starke Stärke und zweitens Käufer, die bereit sind zu zahlen.

In den letzten Jahrzehnten haben fast alle chinesischen Automobilhersteller Plattformen und Technologien von ausländischen Unternehmen gekauft und hohe Patentgebühren gezahlt. Jetzt hat sich die Situation umgekehrt: Dass etablierte Giganten wie Volkswagen und Stellantis bereit sind, Geld zu zahlen, bedeutet im Wesentlichen die Anerkennung:

In den neuen Regeln des Zeitalters der Elektroautos mit neuer Energie haben die technischen Lösungen der neuen chinesischen Automobilhersteller einen ausreichenden Wert für die Serienproduktion.

Aber jede Medaille hat zwei Seiten.

Der Verkauf von Kerntechnologien durch neue Automobilhersteller ist an sich ein risikoreiches Spiel. Sobald die Technologie als Paket übergeben ist, treten verschiedene unausweichliche Probleme auf, zum Beispiel Schutz des geistigen Eigentums, Technologieverlust, Aufteilung der Verantwortung für die Qualitätskontrolle und so weiter.

Mit anderen Worten: Werden die Partner nach Erhalt der Plattform diese Fähigkeiten schnell verarbeiten und dann zu Konkurrenten werden?

Wenn ein Fehler an dem kooperativen Fahrzeug auftritt – wer trägt die Verantwortung, der Fahrzeughersteller oder der Technologielieferant?

Sogar Prüfungen auf geostrategischer Ebene und Wettbewerbsspiele auf lokalen Märkten sind das Damoklesschwert, das über diesem Geschäft hängt.

Am Ende kehren wir also zur anfänglichen Frage zurück: Trauen sich die neuen Automobilhersteller, ihre Technologie zu verkaufen, und wer traut sich, sie zu kaufen?

Die Antwort liegt eigentlich in den Kooperationsfällen. Die Automobilbranche war schon immer ein Spiel für Mutige.

Sie trauen sich zu verkaufen, weil sie über Jahre mit echtem Geld eine komplette Grundlage für die eigene Forschung und Entwicklung aufgebaut haben – sie sind nicht mehr nur Montagewerke, die von externen Einkäufen abhängig sind, sondern verfügen über echte Technologie und damit Selbstvertrauen.

Sie trauen sich zu kaufen, weil sie