Chinas dritte „Nord-Süd-Hauptverkehrsader“ steht kurz vor der Vollendung.
Chinas dritte „nord-südliche Hauptverkehrsader“ nimmt endlich Gestalt an.
Vor kurzem wurde der Abschnitt der Peking-Hongkong-Hochgeschwindigkeitsbahn zwischen Xiongan und Shangqiu offiziell in Betrieb genommen. Von Xiongan nach Shangqiu erreicht man den Zielort in nur 2 Stunden und 27 Minuten auf dem schnellsten Weg. Damit sind nur noch wenige Abschnitte wie die Strecke zwischen Nanchang und Jiujiang der gesamten Peking-Hongkong-Hochgeschwindigkeitsbahn nicht durchgängig befahrbar.
Wie bedeutend ist dieses Ereignis?
Das bedeutet, dass Chinas dritte nord-südliche Hauptstrecke für Hochgeschwindigkeitszüge endlich kommt. Zu diesem Zeitpunkt sind 15 Jahre seit der Inbetriebnahme der Peking-Schanghai-Hochgeschwindigkeitsbahn vergangen, und 14 Jahre seit der vollständigen Durchgängigkeit der Peking-Guangzhou-Linie.
Was noch überraschender ist: Im Gegensatz zu den ersten beiden nord-südlichen Hochgeschwindigkeitsbahnen, die hauptsächlich durch Provinzhauptstädte und Großstädte verlaufen, konzentrieren sich entlang der Peking-Hongkong-Hochgeschwindigkeitsbahn eine Reihe von wenig bekannten Städten – Hengshui, Liaocheng, Shangqiu … es wirkt so, als ob die Strecke absichtlich durch diese Orte führt.
Vor dem Hintergrund, dass die gesamte Großinfrastrukturentwicklung verlangsamt wird und das Hochgeschwindigkeitsbahnnetz allmählich in die Wartungsphase eintritt, warum baut der Staat noch eine weitere nord-südliche Hauptverkehrsader?
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Manche könnten denken, dass es in der heutigen Zeit, in der das Hochgeschwindigkeitsbahnnetz bereits sehr dicht ist, nicht sehr notwendig ist, extra Hochgeschwindigkeitsbahnen für eine Reihe von Kleinstädten zu bauen.
Aber die Antwort ist genau das Gegenteil.
Die Peking-Hongkong-Hochgeschwindigkeitsbahn ist wahrscheinlich nach mehr als zwanzig Jahren des Baus von chinesischen Hochgeschwindigkeitsbahnen eine der bemerkenswertesten Lückenschließungen.
Die nord-südlichen Hochgeschwindigkeitsbahnen in China sind längst „nicht mehr ausreichend“.
Die Peking-Schanghai-Hochgeschwindigkeitsbahn wird als „Spezialstrecke für Hochleistungsbetrieb“ bezeichnet, auf der täglich fast 600 Züge verkehren und der Abstand zwischen den Zügen in Spitzenzeiten nur 3 Minuten beträgt – dichter als bei U-Bahnen. Die Peking-Guangzhou-Hochgeschwindigkeitsbahn beherbergt weniger als ein Zehntel der Landesfläche Chinas, trägt aber fast ein Drittel der Bevölkerung und fast 40 % der Wirtschaftsleistung des Landes. Die Kapazität einiger Abschnitte ist längst gesättigt.
Der Bau der dritten Nord-Süd-Strecke bietet eine weitere Alternative für den immer dichter werdenden Personenverkehr zwischen Norden und Süden.
Aber die Verkehrsverteilung ist eigentlich nur der oberflächliche Grund. Wenn man die Karte ausbreitet, stellt man fest, dass die Strecke der Peking-Schanghai-Hochgeschwindigkeitsbahn eher küstenfern verläuft und Peking, Tianjin, Jinan, Nanjing und Shanghai verbindet; die Peking-Guangzhou-Hochgeschwindigkeitsbahn durchquert das Inland und verbindet Provinzhauptstädte wie Peking, Shijiazhuang, Zhengzhou, Wuhan, Changsha und Guangzhou.
Diese beiden Hauptverkehrsadern verbinden im Grunde die derzeit am weitesten entwickelten und ausgereiftesten Wirtschaftsregionen Chinas. Zwischen den beiden Eisenbahnen bleibt jedoch genau ein großes Gebiet frei: Zentral- und Süd-Hebei, West-Shandong, Ost-Henan, fast das gesamte Anhui, Ost-Hubei sowie Jiangxi und der Nordosten Guangdongs.
Quelle: Erdwissensbüro
Die Bevölkerungsdichte dieses Gebiets ist keineswegs niedrig. Hefei hat 10 Millionen ständige Einwohner, Heze 8,5 Millionen, Fuyang 8 Millionen, Shangqiu 7,5 Millionen, Liaocheng 5,7 Millionen, Bozhou 4,8 Millionen und Hengshui 4,1 Millionen.
Aber diese Städte hatten lange Zeit keine durchgehende Hochgeschwindigkeitsbahn in Nord-Süd-Richtung. Die Bewohner dieser Gebiete mussten immer Umwege fahren, wenn sie nach Norden oder Süden reisen wollten.
Dieser Widerspruch existierte eigentlich schon im Zeitalter der normalen Eisenbahnen. Die Peking-Guangzhou-Eisenbahn wurde 1957 fertiggestellt, während die als „Armutsbekämpfungseisenbahn“ bezeichnete Peking-Kowloon-Eisenbahn erst 1996 in Betrieb ging, fast 40 Jahre später.
Heute verbindet die Peking-Hongkong-Hochgeschwindigkeitsbahn genau die weiten Hinterlandgebiete, die von den früheren Hochgeschwindigkeitsbahnen vergessen wurden. Mit dieser vertikalen Strecke kann dieses Hinterland leichter an die Hauptwirtschafsadern des Landes angeschlossen werden.
Es ist nicht so, dass die Peking-Guangzhou- und die Peking-Schanghai-Strecken nicht schnell genug wären, sondern dass China einen dritten Wirtschaftskorridor braucht.
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Welche Städte und Provinzen werden von der Inbetriebnahme der Peking-Hongkong-Hochgeschwindigkeitsbahn profitieren?
Wenn man diese Hauptstrecke nach Norden betrachtet, ist Xiongan als nationaler neuer Bezirk der erste, der die Dividende der Hochgeschwindigkeitsbahn erhält.
Quelle: Erdwissensbüro
Früher war Xiongan nur eine „Endstation“ von Peking. Wenn Xiongan nach Süden reisen wollte, musste es zuerst nach Peking zurückkehren und dann über die Peking-Guangzhou- oder Peking-Schanghai-Strecke umfahren.
Nach der Inbetriebnahme des Xiongan-Shangqiu-Abschnitts der Peking-Hongkong-Hochgeschwindigkeitsbahn ist Xiongan plötzlich der Ausgangspunkt der nord-südlichen Hauptverkehrsader. Von Xiongan aus kann man direkt nach Süden bis nach Shenzhen und Hongkong fahren, und es ist von einer früheren „Sackgasse“ zu einem neuen Knotenpunkt in der Region Peking-Tianjin-Hebei geworden.
Hefei, das sich in den letzten Jahren rasant entwickelt hat, ist ein weiterer Aufsteiger.
Im Zeitalter der normalen Eisenbahnen war Hefei lange Zeit an den Rand gedrängt. Damals war der wichtigste Eisenbahnknotenpunkt in Anhui hauptsächlich Bengbu. Hefei lag zwischen der Peking-Schanghai- und der Peking-Guangzhou-Linie, ohne durchgehende Nord-Süd-Verbindung.
Mit der Inbetriebnahme der Peking-Hongkong-Hochgeschwindigkeitsbahn steigt Hefei zum zweiten „förmigen“ Hochgeschwindigkeitsbahnknotenpunkt in ganz China auf. Mit dieser unabhängigen Hauptstrecke in Nord-Süd-Richtung und der entlang des Jangtse verlaufenden Ost-West-Strecke hat diese Stadt, die als „der beste Risikokapitalgeber der Städte“ bekannt ist, nun eine solidere Grundlage als Verkehrsknotenpunkt.
Quelle: Planung der Eisenbahnbauarbeiten
Aber die am meisten beachteten sind die wenig bekannten Präfekturstädte.
Zum Beispiel Hengshui: Mit der Inbetriebnahme der Peking-Hongkong-Linie endete die Geschichte, dass es keine direkte Hochgeschwindigkeitsbahn nach Peking gab. Vom Südbahnhof Hengshui aus erreicht man den Westbahnhof Peking in nur 90 Minuten auf dem schnellsten Weg.
Und die drei mittelchinesischen Städte Liaocheng, Heze und Shangqiu mit ähnlicher Lage verwandeln sich von früheren „Durchgangsstationen“ zu neuen „Kreuzungen“.
Diese drei Städte hatten früher entweder keine Hochgeschwindigkeitsbahn oder nur eine einzige Haltestelle. Nach der Inbetriebnahme der Peking-Hongkong-Hochgeschwindigkeitsbahn kreuzen sie sich mit horizontalen Hauptstrecken wie der Jinan-Zhengzhou-, der Rizhao-Lankao- und der Xuzhou-Lanzhou-Linie und werden zu echten Hochgeschwindigkeitsbahnknotenpunkten.
Zum Beispiel vom Westbahnhof Liaocheng aus kann man 19 Provinzhauptstädte und regierungsunmittelbare Städte direkt ohne Umsteigen erreichen.
Außerdem gibt es Orte wie Renqiu, Suning, Linqing, Yanggu, Yuncheng, Taiqian … diese Orte, deren Namen Sie vielleicht noch nie gehört haben, sind nun erstmals in das Zeitalter der Hochgeschwindigkeitsbahnen eingetreten.
Und fast alle diese Kreisstädte entlang der Strecke verbergen einen „unsichtbaren Champion“:
Der Umfang der grünen Petrochemieindustrie in Renqiu liegt fast bei 100 Milliarden Yuan; es gibt mehr als 5100 Lagerunternehmen in Linqing; Taiqian verfügt über eine wichtige nationale Basis für die Daunenverarbeitung …
Das größere Spiel liegt in der früher als „Provinz ohne markante Merkmale“ bezeichneten Provinz Jiangxi.
Nach der vollständigen Durchgängigkeit der Peking-Hongkong-Hochgeschwindigkeitsbahn ist Jiangxi die erste Provinz in ganz China, in der alle Städte über Hochgeschwindigkeitsbahnen mit einer Geschwindigkeit von 350 km/h verfügen – früher hatten nur wenige Städte wie Nanchang und Jiujiang solche Verbindungen.
Noch wichtiger ist, dass die Peking-Hongkong-Hochgeschwindigkeitsbahn die direkte Verbindung zwischen Süd-Jiangxi und Shenzhen herstellt. Früher musste man von Ganzhou nach Shenzhen umfahren, umsteigen und vier bis fünf Stunden verbringen. Jetzt erreicht man den Zielort direkt ohne Umwege.
Was bedeutet das? Zwischen der „Großbuchtregion“ und den „Berggebieten“ gibt es nun eine exklusive Verbindung.
Industrie, Kapital und Technologie aus Shenzhen; Arbeitskräfte, landwirtschaftliche Produkte und Tourismusressourcen aus Süd-Jiangxi können in Zukunft nahtlos miteinander verbunden werden. Der frühere „Hochgeschwindigkeitsbahngürtel um Jiangxi“ genießt nun wirklich die Vorteile der beidseitigen Anbindung.
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Man sollte die Kraft einer Eisenbahn niemals unterschätzen.
Shangrao in Jiangxi ist zu einem Hochgeschwindigkeitsbahnknotenpunkt geworden, weil die Shanghai-Kunming-Hochgeschwindigkeitsbahn und die Hefei-Fuzhou-Hochgeschwindigkeitsbahn sich hier kreuzen. Diese kleine Stadt im Nordosten Jiangxis übernimmt den Industrietransfer aus dem Yangtze-Delta, und Industrien wie Photovoltaik und neue Energiefahrzeuge entwickeln sich rasant.
Für eine Stadt ändert die Hochgeschwindigkeitsbahn nicht nur die Verkehrsbequemlichkeit, sondern ihre Position in der regionalen Wirtschaftslandschaft.
Blickt man auf die Strecke entlang der Peking-Hongkong-Hochgeschwindigkeitsbahn, steht eine Reihe von Städten vor historischen Chancen:
Die Kalebassen aus Tangyi in Liaocheng werden seit zweitausend Jahren angebaut und wurden früher nur lokal und in der Umgebung verkauft. Nach der Inbetriebnahme der Hochgeschwindigkeitsbahn werden die immateriellen Kulturerbe-Produkte direkt mit dem Kultur- und Kreativmarkt in Peking verbunden, und die Bestellungen der Erben reichen nun erstmals bis ins nächste Jahr.
Die Drahtgewebe in Anping, Hengshui, erzielen einen Jahresumsatz von über 100 Milliarden Yuan und sind die größte Produktions- und Vertriebsbasis für Drahtgewebe in ganz China. Früher musste man Umwege über Shijiazhuang machen, um Kunden aus der Region Peking-Tianjin zu erreichen. Jetzt ist das Konzept „Forschung und Entwicklung in Peking und Tianjin, Herstellung in Hengshui“ von einem Slogan zum Alltag geworden.
Die Kühlausrüstung in Minquan, Shangqiu, ist eine der fünf größten Produktionsbasen in China. Nachdem Shangqiu zu einem doppelten Kreuzungsknotenpunkt der Hochgeschwindigkeitsbahnen geworden ist, werden die Produkte direkt in das Yangtze-Delta versandt.
……
Ein größerer Hintergrund ist: Die Ära des rasanten Baus von chinesischen Hochgeschwindigkeitsbahnen ist vorbei.
Derzeit überschreitet die Betriebslänge der Hochgeschwindigkeitsbahnen in China bereits 50.000 Kilometer, und die Fertigstellungsrate der Hauptstrecken des Netzes „Acht Vertikale und Acht Horizontale“ beträgt 86 %. Bis 2030 wird die geplante Gesamtlänge 60.000 Kilometer erreichen.
In den letzten 10 Jahren hat China mehr als 30.000 Kilometer Hochgeschwindigkeitsbahn gebaut. In den nächsten 5 Jahren wird die Neuzugangslänge nur etwa 10.000 Kilometer betragen. Und die meisten dieser 10.000 Kilometer befinden sich bereits im Bau, es gibt nur noch wenige neue Strecken, die in Zukunft begonnen werden.
Früher bestand der Bau von Hochgeschwindigkeitsbahnen darin, ständig neue Strecken zu bauen und Städte miteinander zu verbinden. Jetzt liegt der Schwerpunkt auf „Vernetzen, Lücken schließen, Ketten stärken“ – die Lücken auf der früheren Karte zu schließen und die einzelnen isolierten Strecken zu einem Netz zu verbinden.
Die zweite Hälfte der Entwicklung der Hochgeschwindigkeitsbahnen besteht nicht darin, so viele neue Strecken wie möglich zu bauen, sondern mehr Städte, die früher nicht beachtet wurden, miteinander zu verbinden und zu neuen Wirtschaftsknotenpunkten zu machen.
Und das ist vielleicht das nächste Jahrzehnt der chinesischen Wirtschaft.
Referenzmaterialien:
1. Guomin Jinglüe: Eine weitere „nord-südliche Hauptverkehrsader“ entsteht in China
2. Erdwissensbüro: Es kommt bald! Chinas dritte große Nord-Süd-Strecke durchquert direkt die Berge und Flüsse von drei Provinzen
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