Chinesische Automobilhersteller brauchen mehr Handwerksgeist und weniger oberflächliche Prahlerei.

Das wahre Lernfeld, das chinesische Automobilhersteller dringend nachholen müssen, besteht nicht darin, schneller zu produzieren, sondern stabiler zu fertigen; nicht darin, schöner zu reden, sondern konkreter zu handeln; nicht darin, mehr oberflächliche Pracht zu zeigen, sondern mehr handwerkliche Sorgfalt zu bewahren. Denn in dieser Branche ist das Einzige, was sich nicht komprimieren lässt, die Zeit, die für den Aufbau von Vertrauen erforderlich ist.

Am 8. Oktober 2026, dem ersten Werktag nach dem Nationalfeiertag, veröffentlichte die dritte Bewertungsplattform Dongchedi ein Video: Bei drei brandneuen Modellfahrzeugen der Marke Zunjie V800 brach die Halterung des Bremspedals bei Vollbremsversuchen mit einer Geschwindigkeit von 100 km/h vollständig durch.

Bei den drei Fahrzeugen brach die Halterung jeweils bei der 3., 4. und 2. Vollbremsung, die Bruchstelle war völlig identisch und die Form der Bruchflächen wies eine hohe Übereinstimmung auf. Die Pedalkraft zum Zeitpunkt des Bruchs des dritten Fahrzeugs betrug 1612 Newton.

Am Nachmittag desselben Tages fiel der Aktienkurs von JAC Motors auf das tägliche Preislimit, und der Gesamtwert des Marktwertes schmolz an einem Tag um mehr als 6,2 Milliarden Yuan ein. Am selben Abend veröffentlichte Zunjie eine Erklärung, in der anerkannt wurde: „Auch wenn es sich um nicht standardisierte Extremtestbedingungen handelt, möchten wir den Nutzern dennoch eine höhere Sicherheitsobergrenze bieten“, und versprach, das Design der Bauteile zu optimieren und bereits ausgelieferten Nutzern kostenlose Upgrades anzubieten.

Am nächsten Tag veröffentlichte die App der People's Daily einen Kommentar, der ein äußerst seltenes und scharfes Wort verwendete – „Schnellfertigungsautos“. Der Kommentar wies darauf hin, dass das Bremspedal eines Autos während der Fahrt niemals brechen darf. Die spekulative Vorgehensweise, bei der Simulationsprüfungen anstelle echter Straßentests verwendet werden, stellt eine starke Kürzung der technischen Grenztests dar, eine Schlamperei, bei der Prüfgegenstände gestrichen und Prüfprozesse umgangen werden – und all das zahlen am Ende die Verbraucher.

Am 10. Oktober veröffentlichten vier Behörden – das Ministerium für Industrie und Informationstechnik, das Ministerium für öffentliche Sicherheit, das Ministerium für Ökologie und Umwelt und die Staatliche Verwaltung für Marktregulierung – gemeinsam den „Entwurf der Mitteilung zur weiteren Stärkung des Managements im Zusammenhang mit innovativer Gestaltung sowie Forschung, Entwicklung, Prüfung und Validierung von Automobilprodukten“, wodurch der Schwerpunkt der Regulierung von der „Prüfung des endgültigen Testberichts vor der Markteinführung“ auf die „Ursprünge der Forschung und Entwicklung“ vorverlagert wird.

Von dem gebrochenen Pedal eines einzelnen Fahrzeugs über die öffentliche Stellungnahme der Branchenorganisation bis hin zur qualifizierenden Bewertung der zentralen Medien vergingen insgesamt nur drei Tage. Diese Tage waren für die chinesische Automobilindustrie eine seltene kollektive Selbstreflexion.

An der Stelle, die am wenigsten brechen darf, ist es gebrochen

Das Zunjie V800 ist kein gewöhnliches Fahrzeug, sondern das Flaggschiff-MPV der ultra-luxuriösen Marke mit der höchsten Position innerhalb des Systems von Harmony Intelligent Mobility Alliance. Der offizielle Richtpreis liegt zwischen 766.000 und 1.016.000 Yuan und es ist das Aushängeschild der hochwertigen chinesischen Automobilfertigung. JAC übernimmt die gesamte Fahrzeugfertigung und Qualitätskontrolle, während Huaweis die gesamte Stack-Technologie wie intelligente Fahrkabine, intelligentes Fahren und Drei-Elektro-Systeme liefert.

Dass ein solches Produkt, das die Stärken beider Unternehmen vereint und auf den Markt für Fahrzeuge im Millionen-Yuan-Bereich abzielt, „einen sicherheitsrelevanten Kernmangel am grundlegendsten Bremspedal aufweist“, ist an sich schon schwer zu erklären. Noch bemerkenswerter ist, dass die Urteile in der Branche dazu fast einheitlich sind.

Das Medienunternehmen „LatePost“ hat zu diesem Vorfall Gespräche mit 8 Automobilentwicklungsingenieuren und Wissenschaftlern geführt, deren Fachgebiete Bremsentwicklung, Materialwissenschaft und Schadensanalyse abdecken. Obwohl die Ausgangspunkte unterschiedlich sind, ist die erste Beurteilung fast einheitlich: Egal wie der Fahrer das Pedal tritt, die Halterung des Bremspedals darf niemals durchgetreten werden.

„Letztendlich darf es einfach nicht brechen.“ – Ein Bremsingenieur, der früher bei einem ausländischen Tier-1-Zulieferer gearbeitet hat

„Das Gaspedal darf brechen, das Bremspedal nicht.“ – Die Aussage eines anderen Entwicklungsingenieurs für Bremssysteme bei einem ausländischen Tier-1-Zulieferer ist noch direkter.

Diese beiden Sätze sind wahrscheinlich der unumstrittenste Teil des gesamten Vorfalls. Es handelt sich hier nicht um ein technisches Problem, sondern um ein Problem des gesunden Menschenverstands.

Natürlich gibt es tatsächlich Diskussionen darüber, ob es sich um einen gewaltsamen Test handelt. Yuan Yongbin, Vorsitzender des Bremsensystemlieferanten Bethel Auto, ist der Ansicht, dass ein normaler Fahrer niemals eine Kraft aufbringen kann, die ausreicht, um das Pedal zu brechen. Die Testfahrer hätten seitlich Kraft ausgeübt, was zu „missbräuchlichen Betriebsbedingungen“ führt. Die Antwort des relevanten Experten der Chinesischen Gesellschaft für Automobiltechnik Qiu Jincao kommt der technischen Grundlinie näher: Egal auf welche Weise das Pedal getreten wird, das Bremspedal darf unter normalen Fahrbedingungen niemals brechen.

Die Antwort auf diese Debatte liegt eigentlich in zwei Datengruppen verborgen.

Die erste Gruppe sind die Normen. Die einschlägigen verbindlichen nationalen Normen verlangen nur, dass das Fahrzeug mit einer Pedalkraft von 500 Newton zum Stillstand gebracht werden kann – dies ist die Anforderung an die „Leichtgängigkeit der Bremse“, damit auch Fahrer mit geringerer Kraft das Fahrzeug anhalten können. Die empfohlene Branchennorm QC/T 788—2018 schreibt vor, dass das Pedal einer Kraft von 1500 ± 20 Newton standhalten muss, wobei diese Kraft 5 Sekunden lang gehalten und 5 Mal wiederholt wird, ohne dass es zu Beschädigungen kommt. Die internen Anforderungen der Unternehmen sind jedoch oft viel höher: Der Auslegungswert von SAIC-GM beträgt 2700 Newton, die Bruchlast eines traditionellen Automobilherstellers liegt im Allgemeinen nicht unter 3000 Newton, und die Auslegungsfestigkeit eines führenden neuen Energieherstellers liegt ebenfalls über 3000 Newton. Der Algorithmus eines Zulieferer-Ingenieurs ist noch anschaulicher: Der menschliche Fuß kann maximal 2000 Newton aufbringen, multipliziert mit einem Hebelverhältnis von 4 ergibt am nahen Ende der Drehachse 8000 Newton. Hinzu kommt die Auslegungsobergrenze, sodass die Bruchkraft mindestens über 10000 Newton liegen muss.

Der Spitzenwert beim Bruch des Zunjie-Fahrzeugs betrug jedoch 1612 Newton. Diese Zahl liegt über der empfohlenen Branchennorm, aber weit unter der Auslegungsgrundgrenze jedes Unternehmens, das ernsthaft Sicherheitsreserven berücksichtigt.

Die zweite Gruppe ist die Struktur. Die Demontage durch Dongchedi zeigt, dass der Abstand zwischen der Mittelachse der Drehachse der Halterung des Zunjie V800 und der Mittelachse des Pedals der größte aller Vergleichsfahrzeuge ist – was bedeutet, dass die Anforderungen an die Festigkeit der Drehachse höher sind. Im Bereich der Drehachse des Fahrzeugs wird jedoch nur eine einzelne vertikale Platte zur Abstützung verwendet, während Vergleichsfahrzeuge aus demselben Material oder sogar von demselben Zulieferer im Allgemeinen mit 2 bis 3 verstärkten vertikalen Platten ausgestattet sind. Ein Forscher für Materialmechanik an der Tsinghua-Universität macht ein Beispiel: Bei einer Gesamtlast von 1500 Newton ist die Kraft, die jede Person trägt, unterschiedlich, wenn die Last von 10 Personen getragen wird, und wenn sie von 100 Personen getragen wird.

Jedes Glied eines Bauteils – von Material und Struktur bis zur Verarbeitung – kann über Sicherheitsreserven verfügen oder auch nicht. Das Problem von Zunjie liegt nicht darin, dass Kunststoff verwendet wurde – glasfaserverstärkter technischer Kunststoff ist eine branchenübliche ausgereifte Lösung, die von Volkswagen, Toyota und BYD verwendet wird – sondern darin, dass an der Stelle, an der am wenigsten gespart werden darf, keine ausreichende Reserve vorgesehen wurde.

Die Art der Automobilfertigung hat sich verändert

Abgesehen von Zunjie selbst hat dieser Vorfall den wahren Schmerz der gesamten Branche getroffen.

Er zeigt eine Veränderung der Art der Automobilfertigung auf: Die Entwicklungszyklen werden komprimiert, die Prüfschritte werden gekürzt und die Risiken werden auf die Verbraucher übertragen.

Zahlen sprechen am deutlichsten. Zwei Ingenieure lieferten im Interview mit „LatePost“ dieselbe Vergleichsgruppe: Vor zehn Jahren dauerte die Entwicklung eines völlig neuen Modells von der Projektgenehmigung bis zur Serienproduktion 4 bis 5 Jahre. Heute dauert ein neues Projekt nicht mehr als zwei Jahre. Die gesamten Fahrzeugtests dauerten früher im Grunde 36 Monate mit zwei Wintern und einem Sommer, heute sind es im Allgemeinen 18 Monate. Einige Automobilhersteller führen „einen Winter und einen Sommer, manchmal sogar keinen Winter“ durch, weil sie die Fahrzeuge in die Südhalbkugel transportieren können, um dort außerhalb der Saison Wintertests durchzuführen.

Die Beurteilung des Branchenbeobachters Cui Dongshu ist sehr aufschlussreich: Das sogenannte „Schnellfertigungsauto“ hat keine zwangsläufige Beziehung zur Länge des Entwicklungszyklus. Das zentrale Kriterium ist, ob Automobilhersteller absichtlich die vollständigen Prüfschritte für das gesamte Fahrzeug streichen, um den Markt zu erobern, und Produkte ohne ausreichende Zuverlässigkeitsprüfung überstürzt auf den Markt bringen, sodass am Ende die Verbraucher auf den Straßen als „kostenlose Testfahrer“ fungieren müssen.

Der Begriff „kostenlose Testfahrer“ entspricht zudem einer anderen, verborgeneren Sparmaßnahme: Die Verwendung von Simulationen anstelle echter Fahrzeugprüfungen.

Zwei Experten haben sich zum Thema Simulation klar geäußert. Zhang Xiang, Forscher an der Norduniversität für Technik, weist darauf hin, dass Simulationen nur als Hilfsmittel dienen können. Sie basieren auf computergestützten Simulationen grundlegender Betriebsbedingungen, die weniger sich wiederholende physikalische Experimente ermöglichen, aber „nicht zu 100 % genau sein können“. Cui Dongshu hingegen weist auf die „spekulativen Praktiken“ in der Branche hin: Man führt nur wenige echte Fahrzeugprüfungen durch und ergänzt die echten Tests in großem Umfang mit Simulationsdaten. Die letzte physische Prüfung im Zusammenhang mit der Sicherheit darf keinesfalls weggelassen werden.

Warum wagen es Automobilhersteller, zu sparen? Die Antwort liegt in der kommerziellen Logik.

Zhang Xiang beobachtet, dass unter dem doppelten Druck des Branchenwettbewerbs und des Überlebenskapitals viele neue Energieautomobilhersteller langfristig Verluste machen und hoffen, dass neue Modelle die schlechte Situation umkehren können. Wenn sich die Forschung und Entwicklung verzögert, kann die geplante Finanzierung nicht bereitgestellt werden, was zu einem Bruch des Cashflows führen kann. Um zu überleben, gehen einige Unternehmen ein hohes Risiko ein und opfern Prüfschritte, um die Markteinführungszeit zu verkürzen. Cui Dongshu ergänzt, dass einige Automobilhersteller die schnelle Iterationslogik der Unterhaltungselektronik übernehmen, vorrangig das erste Einführungsfenster nutzen und die langfristige Zuverlässigkeitsprüfung schwächen.

So sehen wir ein seltsames Phänomen in der Branche: Die Pressekonferenz wird bereits abgeschlossen, bevor das Fahrzeug vollständig geprüft ist; der Liefertermin wird bereits festgelegt, bevor die Mängel behoben sind. Sollte sich die Markteinführung verzögern, würde die gesamte Marktwerbung verfallen, was dem Unternehmen enormen Schaden zufügen würde. Daher „entscheiden sich einige Automobilhersteller dafür, ungelöste Probleme zu überspringen oder zurückzustellen und die Markteinführung mit vorhandenen Risiken voranzutreiben“.

Diese Logik wird in der Mobiltelefonbranche „schnelle Iteration“ genannt, in der Automobilbranche hingegen „die Straße als Testgelände nutzen“. Der grundlegende Unterschied zwischen beiden besteht darin, dass man ein fehlerhaftes Mobiltelefon austauschen kann – bei einem fehlerhaften Auto lässt sich kein Menschenleben zurückholen.

Wo liegt das Problem?

Das Bremspedal ist eines der ausgereiftesten Bauteile im Auto. Die wörtliche Aussage eines Bremsingenieurs bei einem unabhängigen Automobilhersteller lautet: „Das Pedal gibt es seit der Mitte des letzten Jahrhunderts, es ist sehr ausgereift.“ Auch der Ingenieur eines ausländischen Tier-1-Zulieferers sagt: „Ich arbeite seit fast 10 Jahren im Bremsbereich. Es kam vor, dass das Kunststoffteil am vorderen Teil des Pedals, auf das man tritt, brach, wenn jemand mit dem Fuß schräg hineintrat und heftig stampfte. Aber dass es wie in diesem Fall an der oberen Drehachse bricht, habe ich noch nie gehört.“

Warum tritt bei einem Bauteil, das seit einem halben Jahrhundert ausgereift ist, bei einem neuen Auto im Jahr 2026 ein Problem auf? Die Materialmechanik liefert die technische Antwort, und diese Antwort offenbart genau das wahre Risiko der „Schnellfertigung“.

Der Forscher der Tsinghua-Universität erklärt, dass das mechanische Verhalten von Metallen (Stahl, Aluminium) im elastischen Bereich bei langsamer Belastung und schneller Belastung im Wesentlichen gleich ist. Bei Polymer-Kunststoffen hingegen sind sie bei langsamer Belastung weicher, bei Stoßbelastungen härter und der Elastizitätsmodul steigt an. Das bedeutet, dass bei Kunststoffteilen, die für langsame Belastung ausgelegt sind, der elastische Bereich bei einem plötzlichen Stoß während einer Notbremsung schrumpfen kann. Ein Bauteil, das ursprünglich für 1500 Newton ausgelegt wurde, kann die Streckgrenze bereits bei etwa 1500 Newton überschreiten. Obwohl die Zugabe von Glasfasern die Steifigkeit erhöht, werden mehr Grenzflächen und Fehlerstellen eingeführt. Sobald die Streckgrenze überschritten wird, sammeln sich Schäden schnell an.

Noch entscheidender ist, dass die geltenden nationalen und Branchennormen hauptsächlich noch für metallische Bremspedalhalterungsstrukturen ausgelegt sind, während nichtmetallische Materialien nur „als Referenz dienen können“. Mit anderen Worten: Als die Branche in großem Umfang Kunststoffteile zur Gewichtsreduzierung und Kostensenkung einführte, wurden die Bewertungsnormen nicht gleichzeitig aktualisiert.

Das ist der Preis der „Geschwindigkeit“. Es handelt sich nicht um