Sie wollen die sogenannte "Ningde-Steuer" nicht mehr zahlen, sodass Li Auto, Xiaomi und Leapmotor nun beginnen, selbst Batterien zu entwickeln und zu fertigen.
Am 9. Oktober kündigte Li Xiang, Gründer und CEO von Li Auto, auf Weibo die Vorstellung des Modells Li Auto i6 des Jahres 2026 an. Unter den sechs großen Verbesserungspunkten sticht einer besonders hervor: Eine selbst entwickelte Ultra-Schnellladungs-Großbatterie mit einer Kapazität von 96 kWh und einer CLTC-Reichweite von 780 Kilometern.
Der Austausch der Batterie betrifft das Modell von Li Auto, das die höchsten Verkaufszahlen erzielt. In der ersten Hälfte dieses Jahres wurden mehr als 120.000 Einheiten des Li Auto i6 ausgeliefert, was über 50 % des Gesamtumsatzes von Li Auto ausmachte. Aus der neuesten Ankündigung des Ministeriums für Industrie und Informationstechnologie geht hervor, dass die Hersteller der beiden Batterieeinheiten des Modells 2026 Li Auto i6 beide die Shandong Li Auto Battery Co., Ltd. sind, und die Zelllieferanten sind Sunwoda und CALB.
Dagegen waren die Batterielieferanten des Modells i6 des Jahres 2025 CATL und Sunwoda. Mit diesem Wechsel hat CATL die Belieferung des meistverkauften Modells von Li Auto eingestellt.
Nicht nur Li Auto ist das einzige Unternehmen für neue Energiefahrzeuge, das die Batterien von CATL ersetzt hat, um mit anderen Herstellern zusammenzuarbeiten oder selbst Batterien zu entwickeln.
Am 4. September stellte Xiaomi die Longjia-Batterie vor und kündigte eine strategische Zusammenarbeit mit CALB und Sunwoda Power an, die in der gesamten Pengcheng-Modellreihe verbaut wird. Am 16. September verkündete Leapmotor am Technologietag in Huzhou, dass die Zellen zu 100 % selbst entwickelt wurden. Anschließend erklärte He Xiaopeng, Vorsitzender von XPeng, bei der Markteinführungsveranstaltung des G9L: „Ab diesem Jahr entwickelt und produziert XPeng alle Batterien selbst.“
Gemeinsam mit zweitrangigen Batterieherstellern Batterien definieren, Zellen selbst entwickeln und herstellen oder nur Batteriepacks fertigen – die Wege sind unterschiedlich, aber die führenden neuen Automobilhersteller haben die „selbstständige Entwicklung“ in ihre Strategie aufgenommen.
Früher flossen fast alle Batteriebudgets von Automobilherstellern mit Ausnahme des eigenständigen BYD zu CATL. Auf Pressekonferenzen war die Angabe „mit Batterien von CATL ausgestattet“ einst ein Markenzeichen. Heute ist die „Abkehr von CATL“ die übereinstimmende kollektive Maßnahme der Automobilhersteller in diesem Jahr.
Automobilhersteller und CATL stehen im Wettbewerb um die Verbraucher
Mitte September stoppten die offizielle Website und die App von Li Auto i6 die Online-Bestellannahme. Ein Vertriebsmitarbeiter in einem stationären Geschäft teilte Tech Planet mit, dass die noch verfügbaren Exemplare im Grunde die Version mit Sunwoda-Batterie sind.
Während des Nationalfeiertagsurlaubs erklärte ein weiterer Verkäufer des Li Auto i6, dass die Version mit CATL-Batterie kaum noch erhältlich ist. Gleichzeitig teilte er Tech Planet mit, dass die am häufigsten gestellte Frage von Kunden, die während des Feiertags ins Geschäft kamen, lautete: „Verfügt das neue Modell noch über eine Batterie von CATL?“
Die Automobilhersteller haben sich für die selbstständige Entwicklung von Batterien oder den Wechsel des Lieferanten entschieden, aber die Wahrnehmung der Verbraucher hat sich vorübergehend noch nicht geändert.
In den vergangenen Jahren wurde der Werbespruch „Wenn Sie ein Elektroauto kaufen, wählen Sie CATL“ immer häufiger im Fernsehen, in Stadien, in Aufzügen und auf Handybildschirmen angezeigt. Diese wiederholte Verankerung im Konsumentenverhalten hat eine Marke für Bauteile, die unter dem Fahrgestell von Autos verborgen liegt, zur „Standardoption“ für chinesische Verbraucher beim Kauf von Elektroautos gemacht.
Am 17. September veröffentlichte Nielsen IQ den „Globalen Forschungsbericht zu Verbrauchern von neuen Energiefahrzeugen 2026“, der darauf hinweist, dass Leistungsbatterien zu einem entscheidenden Entscheidungsfaktor für Verbraucher bei der Auswahl und dem Kauf von Fahrzeugen geworden sind.
Darin zeigt ein Ergebnis besonders das Vertrauen der Verbraucher in CATL: Vier von zehn chinesischen Befragten gaben an, dass sie kein Fahrzeug wählen würden, das keine Batterie von CATL verwendet. Genauer gesagt sagten 37,1 % der chinesischen Verbraucher offen, dass sie den Kauf eines Fahrzeugs aufgeben würden, wenn das gewünschte Modell keine Batterie von CATL verwendet.
Die Stimmen der Verbraucher spiegeln sich schließlich auch in den Geschäftsberichten von CATL wider. Daten von SNE Research zeigen, dass im ersten Halbjahr dieses Jahres die weltweite Nutzung von Leistungsbatterien von CATL im Vergleich zum Vorjahr um 26,6 % gestiegen ist und der Marktanteil von 38 % im gleichen Zeitraum des Vorjahres auf 39,9 % gestiegen ist.
Im ersten Halbjahr 2026 erreichte der Nettogewinn 432,84 Milliarden Yuan, was mehr ist als die Summe der Nettogewinne von 15 großen börsennotierten Automobilherstellern in China zusammen.
Bei konkreten Kaufentscheidungen beeinflusst diese Wahrnehmung die Wahl der Verbraucher. Viele Verbraucher haben nach der Nachricht über die Überarbeitung des Li Auto i6 begonnen, Modelle anderer Marken zu prüfen. Ein Verbraucher, der einen Fahrzeugwechsel plant, erklärte, dass die Sicherheit einer Batterie eine lange Überprüfung durch den Besitzer erfordere und er „kein Versuchskaninchen sein wolle“.
Einige andere Verbraucher gaben jedoch an, dass der Austausch der Batterien von CATL nicht unakzeptabel sei, der entscheidende Faktor der Preis sei. „Wenn Li Auto einen überzeugenden Preis anbietet, könnte man es in Betracht ziehen.“
Die Beharrlichkeit der Verbraucher kommt nicht von ungefähr. Im Jahr 2025 erreichte CATL eine jährliche installierte Batteriekapazität von 464,7 GWh, einen weltweiten Marktanteil von etwa 39 % und verfügt über tiefgreifende Akkumulationen in Technologie, Produktionskapazität und Marke, was es zum bevorzugten Lieferanten für die meisten Premium-Modelle macht.
CALB, das nun im neuen Li Auto i6 verbaut wird, ist zwar der am schnellsten wachsende Newcomer der letzten Jahre, aber im Jahr 2025 betrug seine weltweite installierte Kapazität etwa 44,4 GWh mit einem Marktanteil von etwa 5,3 %, was weit hinter dem Wert von CATL liegt.
Die Batteriekalkulation der Automobilhersteller: Von der Kostensenkung zur Aushandlungsmacht
Obwohl sich die Wahrnehmung der Verbraucher kurzfristig kaum ändern lässt, verfolgen die Automobilhersteller mit dem Verzicht auf das Markenzeichen CATL zwei Ziele: Kostensenkung und Erlangung von Aushandlungsmacht.
Schließlich sind Batterien bis heute der größte einzelne Kostenpunkt im gesamten Fahrzeug, ein Bauteil von „Herz-Status“ und zudem der Kernfaktor, der die Differenzierung des gesamten Fahrzeugs auf technischer Ebene definiert.
Derzeit unterscheidet sich der Grad der Einbindung der verschiedenen Automobilhersteller in die Batterieentwicklung voneinander.
Am konsequentesten ist BYD Fudi Battery, das vollständig selbst entwickelt und hergestellt wird und alle Gliederungen wie Materialien, Zellen, BMS und Recycling abdeckt.
Andere Automobilhersteller wie GAC und Geely verfolgen ebenfalls das Modell des eigenen Aufbaus und haben eine vollständige Industriekette von Grund auf aufgebaut. GAC realisiert die selbstständige Entwicklung und Produktion von Batterien über seine Marke Hymoment, während Geely im Jahr 2025 seine Batterievermögen konsolidierte, um die Firma Jiyao Tongxing zu gründen, und mehrere eigene Produktionsstandorte aufbaute.
Li Auto und die Longjia-Batterie von Xiaomi Automotive beteiligen sich nicht an der tatsächlichen Herstellung von Zellen, sind aber tief in die Gestaltung der Zellen eingebunden und dominieren diesen Prozess. Die 5C-Zelle des neuen Modells von Li Auto i6 wurde von Li Auto entwickelt und von Sunwoda und CALB hergestellt.
Bei Xiaomi ist es ähnlich: Das Unternehmen ist für die Produktdefinition verantwortlich, dominiert die Gestaltung des Batteriepacks und beteiligt sich an der Entwicklung von Zellmaterialien, Rezepturen und Verfahren, während Sunwoda und CALB die Zellentechnologie und Herstellungskapazität bereitstellen.
Leapmotor ist im Vergleich zu Li Auto und Xiaomi etwas radikaler: Am Leapmotor-Technologietag am 16. September wurde die offizielle Inbetriebnahme der Zell-Produktionslinie verkündet, was bedeutet, dass die selbstständige Batterieentwicklung von Leapmotor sich von der CTP-Technologie (Cell to Pack, integriertes Gehäuse) bis zu den Kernzellen der Leistungsbatterie erstreckt.
Trotz unterschiedlicher Wege ist das Ziel ähnlich.
Song Yining, Leiter der Batterieproduktlinie bei Leapmotor, hat eine Rechnung aufgestellt: Nach dem Berechnungsmodell von Leapmotor bieten selbst entwickelte und hergestellte Zellen und Batterien ein Kostensenkungspotenzial von 10 % im Vergleich zu zugekauften Produkten. Im besten Fall wird erwartet, dass die Gesamtfahrzeugkosten um 2,8 % sinken und die Bruttomarge des Fahrzeugs um etwa 2,4 Prozentpunkte steigt.
Wenn die Kostensenkung durch selbst entwickelte Batterien erreicht werden kann, ist dies für die Automobilindustrie mit derzeit niedrigen Nettogewinnmargen fast eine Frage des Überlebens. Daten des China Association of Automobile Manufacturers zeigen, dass im ersten Halbjahr 2026 die durchschnittliche Gewinnmarge der Automobilhersteller 1,5 % betrug, der niedrigste Stand der letzten zehn Jahre.
Darüber hinaus teilte ein Mitarbeiter der Automobilindustrie Tech Planet mit: „Der Preisanstieg von Batterierohstoffen im letzten Jahr ist einer der Gründe, warum Automobilhersteller die selbstständige Entwicklung von Batterien beschleunigen.“
Seiner Meinung nach können Batteriehersteller den Preisanstieg der vorgelagerten Rohstoffe folgen, während Automobilhersteller die Preise nicht beliebig erhöhen können. Die Automobilhersteller müssen den Preiskampf und den Verkaufsdruck auf dem Markt tragen, während ein großer Teil der Batteriebeschaffungskosten von der Lieferkette bestimmt wird. Die Kosten steigen, aber die Verkaufspreise können nicht erhöht werden, sodass die Gewinne von beiden Seiten eingeengt werden.
Die Automobilhersteller streben nach Kostensenkung und Aushandlungsmacht, während CATL seine technologischen und skalenspezifischen Wettbewerbsvorteile schützen will. Daher ist die selbstständige Entwicklung und die Zusammenarbeit mit zweitrangigen Batterieherstellern zur ersten Wahl der Automobilhersteller geworden.
„Abkehr von CATL“: Von Kunden zu Konkurrenten geworden
Die Zusammenarbeit zwischen Automobilherstellern und Lieferanten war schon immer von Trennungen und Wiederannäherungen geprägt.
Ein ehemaliger Mitarbeiter eines Anbieters von intelligenten Automobillösungen teilte Tech Planet mit, dass Li Auto einst ihr Kunde war. Aber seitdem Li Auto beschlossen hat, die gesamte Technologie selbst zu entwickeln, hat es die Zusammenarbeit schrittweise zurückgezogen.
„Die Substitution durch Automobilhersteller geschieht Schritt für Schritt“, sagte der oben genannte Branchenexperte.
Als Erstes werden die Gliederungen mit relativ niedrigen Hürden ersetzt. Zum Beispiel in Bereichen wie dem intelligenten Fahrgastraum: Die Fähigkeit der Automobilhersteller zur selbstständigen Entwicklung ist von Null aufgewachsen, sodass Lieferanten von bevorzugten Partnern zu Optionen geworden sind.
Batterien sind die am schwierigsten zu erschließende Festung in der neuen Energiewirtschaft: Die Materialrezeptur, das Zellverfahren, die Herstellungsausbeute und der Skaleneffekt erfordern jeweils eine Akkumulation von zehn Jahren. Aber heute haben die Automobilhersteller ihre Reichweite auf diese Festung ausgeweitet.
Betrachtet man einen längeren Zeitraum, hat die „Abkehr von CATL“ nicht erst in diesem Jahr begonnen.
Ab der zweiten Hälfte des Jahres 2021 haben mehrere Automobilhersteller versucht, einen zweiten Batterielieferanten einzuführen: XPeng hat CALB (ehemals China Aviation Lithium Battery) und EVE Energy in sein offizielles Liefersystem aufgenommen. Tesla und NIO haben gleichzeitig die Diversifizierung der Lieferkette gestartet, während Geely und GAC begonnen haben, eigene Batterieproduktionslinien zu planen.
Im Jahr 2022 stellte Zeng Qinghong, der damalige Vorsitzende der GAC Group, in der Öffentlichkeit eine Rechnung auf: Die Batteriekosten machen bereits 40 % bis 60 % der Gesamtfahrzeugkosten aus, und er hinterließ einen berühmten Satz: „Arbeiten wir nicht für CATL?“
Warum wird diese Entwicklung aber erst in diesem Jahr massiv umgesetzt?
Der oben genannte Branchenexperte analysierte: Einerseits stabilisiert sich die Produktionskapazität der zweitrangigen Batteriehersteller, und das Verhältnis von Angebot und Nachfrage entspannt sich schrittweise. Andererseits verschlechtert sich die Verkaufssituation auf dem Markt, sodass das Kernanliegen der Automobilhersteller sich von „Sicherung der Lieferung und Preissenkung“ zu der selbstständigen Beherrschung der Kerntechnologie weiterentwickelt, um die doppelte Abhängigkeit von den vorgelagerten Batterieunternehmen in Technologie und Produktionskapazität vollständig zu beseitigen.
Die Veränderungen werden sichtbar. Ein Bericht der DBS Bank vom 17. September schätzt, dass der jährliche Batteriebedarf von Li Auto etwa 30 bis 40 GWh beträgt, was etwa 3 % bis 4 % des jährlichen Lieferziels von CATL entspricht. Der Anteil ist nicht sehr groß, aber er reicht aus, um Sunwoda und CALB die Eintrittskarte in die Lieferkette von Li Auto zu verschaffen und dazu zu führen, dass CATL die Aufträge für einige Modelle direkt verliert.
Li Auto ist kein Einzelfall. Im Juni dieses Jahres wurde bestätigt, dass die rein elektrische Version des AITO M6 mit Lithiumeisenphosphat-Batterien von Gotion High-Tech ausgestattet wird, sodass Gotion offiziell in die Lieferkette des Hauptmodells von Harmony Intelligent Mobility einsteigt. Die von Xiaomi vorgestellte Longjia-Batterie wird in den zwei neu vorgestellten Modellen der Pengcheng-Serie verbaut, wobei die Zelllieferanten CALB und Sunwoda Power sind, sodass die Bindung an CATL aufgehoben wurde.
Die Reaktion des Kapitalmarkts ist noch direkter. Seit Mai ist der Aktienkurs von CATL von 468,75 Yuan auf etwa 300 Yuan gefallen, und der gesamte Marktwert an den A- und H-Märkten hat um etwa 700 Milliarden Yuan abgenommen.
Gleichzeitig vor dem Hintergrund des Rückgangs sowohl des Pkw-Marktes als auch des Marktes für neue Energiefahrzeuge betrug der Saldo der Lagerbestände von CATL (Energiespeicherbatterien + Leistungsbatterien) zum Ende des zweiten Quartals 2026 130,8 Milliarden Yuan, was 21,9 Milliarden Yuan mehr ist als zum Ende des ersten Quartals.
Für CATL besteht die eigentliche Herausforderung möglicherweise nicht in den wenigen verlorenen Aufträgen, sondern darin, dass die ehemaligen Kunden zu Konkurrenten im gleichen Bereich werden: Sie halten selbst entwickelte Rezepturen, Strukturen und Daten von Produktionslinien in den Händen und führen die zweitrangigen Batteriehersteller zurück auf die andere Seite des Verhandlungstisches.
Dieser Wettbewerb hat gerade erst begonnen.